Carvel construido o entablado carvel es un método de construcción de barcos en el que las tablas del casco se colocan de borde a borde y se sujetan a un marco robusto, formando así una superficie lisa. Tradicionalmente, los tablones no están unidos ni ranurados entre sí, y solo tienen un sellador de calafateo entre los tablones para evitar la entrada de agua. Los constructores de tallas modernos pueden unir los tablones entre sí con pegamentos y fijaciones. [1] Es un método de construcción del casco "primero el marco", donde la forma está determinada por el marco sobre el que se fijan las tablas. Esto contrasta con los métodos de "primero la tabla" o "primero el armazón", en los que se fabrica el revestimiento exterior del casco y luego se refuerza mediante la inserción de vigas que se ajustan a esa forma. [2] El método moderno más común de "primero el tablón" es la construcción con clinker ; en el período clásico, "primero el tablón" implicaba unir los bordes de los tablones con juntas de mortaja y espiga dentro del espesor de las vigas, dando superficialmente la apariencia de casco liso de la construcción tallada, pero logrado por medios completamente diferentes.
En comparación con los cascos construidos con clinker, la construcción con carvel permitió construir barcos más grandes. Esto se debe a que las fijaciones de un casco de clinker soportaron todas las fuerzas de acaparamiento y hundimiento impuestas por el barco que se mueve a través de grandes olas. En la construcción carvel estas fuerzas también son absorbidas por el contacto de borde a borde de las tablas del casco.
Del inglés medio carvel, carvelle, carvile, kervel (“pequeño barco; carabela ”); Del francés antiguo caruelle, carvelle, kirvelle . [3] El término se utilizó en inglés cuando las carabelas se hicieron populares en aguas del norte de Europa desde c. 1440 en adelante, y el método de construcción del casco tomó el nombre del primer tipo de barco construido de esta manera en astilleros ingleses y europeos. [4]
La construcción de Carvel se originó en el Mediterráneo durante el primer milenio d.C. Poco a poco reemplazó la unión de borde a borde de las tablas del casco mediante mortajas y espigas (una técnica de "primero el entablado") que había sido utilizada por los antiguos egipcios, los fenicios y durante gran parte de la antigüedad clásica . La evidencia arqueológica de esta transición sugiere que tuvo lugar desde c. 500 d.C. al siglo IX. Su lenta adopción implicó algunas variaciones y experimentación. Algunos barcos se construyeron utilizando el sistema "primero el marco", a diferencia del sistema completo de "primero el marco". En "primero el marco", parte del marco se instala en la parte inferior del casco, seguido por los tablones de esa área, se agrega más marco para aumentar la altura del casco y luego se agregan más tablones. (La tradición de construcción naval romano-celta del norte de Europa utilizaba el "marco primero", pero esta parte de Europa no adoptó el método completo de "marco primero" hasta mucho más tarde, como se analiza más adelante.) [5] : 101
El cambio de tablaje primero a marco primero se produjo en el mismo período en que el aparejo Mediterranean Square Sail estaba siendo reemplazado por un aparejo latino . Se ha sugerido ese cambio para ahorrar costos de construcción, equipamiento y mantenimiento (aunque anteriormente se pensaba que era para lograr un mejor rendimiento de navegación, algo que, en contra de las suposiciones de muchos historiadores marítimos, se puede demostrar que no sucedió). Se cree que el paso a la construcción en carvel es otra medida de ahorro de costos (aunque se considera que los arqueólogos marinos no comprenden bien esto). [6] Se evita la difícil habilidad de encajar los tablones exactamente en el ángulo correcto (donde el casco se curva en el giro de las sentinas ). La construcción Carvel permite que la forma del casco sea determinada por el diseño, mientras que el entablado primero depende del "ojo" del constructor. Por lo tanto, se necesita menos personal muy cualificado. [5] : 101
Uno de los barcos de transición es el barco Yassi Ada (siglo VII d.C.), que fue excavado entre 1960 y 1965. Tenía las tracas inferiores de tablas sujetas de borde a borde con mortajas y espigas, luego se agregaron los pisos , seguido por más tablones unidos con espigas. Esto llevó las tablas hasta la línea de flotación. Se agregaron más marcos al siguiente conjunto de tablas, pero continuaron hasta la altura de la línea vertical prevista. Luego, las tracas desde la línea de flotación hacia arriba se fijaron como tablas de carvel (con algunas vigas intercaladas con las tracas normales). [7] : 61
El norte de Europa utilizó la construcción de clinker durante el período analizado anteriormente y hasta el siglo XV (y continuó haciéndolo en muchas embarcaciones pequeñas hasta el día de hoy). Los marineros de ambos lugares conocían los diferentes métodos, pero cuando, por ejemplo, los franceses y los ingleses emplearon galeras mediterráneas durante la Guerra de los Cien Años , hubo que contratar carpinteros familiarizados con el trabajo de escultura para llevar a cabo el mantenimiento y las reparaciones. [8] : 51 En la década de 1440, el interés por la carabela creció en las aguas del norte y los astilleros comenzaron a construir carabelas en la construcción de carvel.
Un ejemplo arqueológico de uno de los primeros barcos construidos en escultura en la región del Báltico es el naufragio del Gribshunden , buque insignia del rey danés-noruego Hans. El barco de tres mástiles fue construido en 1485, probablemente cerca de Rotterdam, y sirvió como "castillo flotante" de Hans durante diez años antes de hundirse en junio de 1495. [9] [10] Encima del casco tallado de este barco se encontraban castillos de proa y popa construidos con clinker. , que albergaba hasta 68 cañones giratorios de retrocarga.
El clinker era el método predominante de construcción naval utilizado en el norte de Europa antes de la carvel. En los cascos construidos con clinker , los bordes entablados se superponen; La construcción carvel con su estructura fuerte proporciona un casco más pesado pero más rígido, capaz de soportar una variedad de aparejos de vela . La construcción de clinker (lapstrake) implica la superposición longitudinal de tablones de "madera partida" (madera dividida) que se fijan entre sí sobre cuartones muy livianos . Un barco carvel tiene una superficie más lisa, lo que da la impresión de que es más eficiente hidrodinámicamente, ya que los bordes expuestos de las tablas de clinker parecen alterar la línea de corriente y provocar resistencia. Un clinker ciertamente tiene un área mojada ligeramente mayor, pero un casco de carvel no es necesariamente más eficiente: para una resistencia dada del casco, el barco de clinker es en general más liviano y desplaza menos agua que un casco de carvel con armazón pesado.
A medida que los buques de carga crecen, el peso del buque se vuelve pequeño en comparación con el desplazamiento total; y para un volumen externo dado, hay mayor espacio interno del casco disponible. Un buque de clinker cuyas cuadernas ocupan menos espacio que las de un buque de carvel es más adecuado para cargas voluminosas que densas.
Un beneficio estructural de la construcción con clinker es que produce una embarcación que puede girar y flexionarse de manera segura alrededor de su eje longitudinal (que va de proa a popa). Esto es una ventaja en los rodillos del Atlántico Norte , siempre que el buque tenga un desplazamiento total pequeño. Debido a la naturaleza ligera del método de construcción, el aumento de la manga no aumentó proporcionalmente la capacidad de supervivencia del barco bajo las fuerzas de torsión que surgen si, por ejemplo, cuando se navega a favor del viento, el tren de olas incide en la aleta en lugar de en la popa. [ se necesita aclaración ] En estas condiciones, mayores anchos de viga pueden haber hecho que los recipientes de clinker [ ¿cuáles? ] más vulnerable. A medida que las fuerzas de torsión aumentaron en proporción al peso desplazado (o de carga), las fuerzas que inciden sobre el casco impusieron un límite superior al tamaño de los buques construidos con clinker. La mayor rigidez de la construcción carvel se hizo necesaria para los buques de carga en alta mar más grandes. Posteriormente, los veleros construidos en carvel superaron varias veces el tamaño máximo de los barcos construidos con clinker.
Otra limitación del clinker es que no soporta fácilmente las cargas puntuales asociadas con los aparejos de vela latina o balandra . Al menos algunas velas de proa y popa son deseables para la maniobrabilidad. El mismo problema al prever cargas concentradas crea dificultades para ubicar y sostener una orza o una quilla profunda, que es muy necesaria cuando se navega a favor o cerca del viento. Se pueden agregar vigas como compromiso necesario, pero siempre con cierta pérdida de los beneficios fundamentales del método de construcción. La construcción con clinker sigue siendo un método útil de construcción para pequeñas embarcaciones de madera, especialmente para botes de navegación marítima que necesitan ser lo suficientemente livianos para poder moverse y almacenarse fácilmente cuando están fuera del agua.
Los métodos tradicionales de tallado dejan un pequeño espacio entre cada tabla que se calafatea con cualquier material fibroso, flexible y suave adecuado, a veces combinado con una sustancia aglutinante espesa, que se desgastaría gradualmente y el casco tendría fugas. Cuando el barco permanecía varado durante un período prolongado, las tablas se secaban y encogían, por lo que cuando se reflotaba por primera vez, el casco presentaba muchas goteras a menos que se volviera a calafatear, un trabajo que requería mucho tiempo y era físicamente exigente. La variación moderna consiste en utilizar tablas mucho más estrechas con bordes pegados en lugar de calafatear. Con las modernas lijadoras eléctricas se consigue un casco mucho más liso, ya que se pueden eliminar todas las pequeñas crestas entre las tablas. Este método comenzó a volverse más común en la década de 1960 con la mayor disponibilidad de pegamentos impermeables, como el resorcinol (pegamento rojo) y luego la resina epoxi . [11] Los pegamentos impermeables modernos, especialmente la resina epoxi, han provocado cambios revolucionarios en la construcción de carvel y clinker. Tradicionalmente, los clavos proporcionaban la fuerza de sujeción; ahora es el pegamento. Desde la década de 1980 se ha vuelto bastante común que la construcción de carvel y clinker dependa casi por completo del pegamento para la fijación. Muchas embarcaciones pequeñas, especialmente los esquifes de madera contrachapada liviana , se construyen sin ningún tipo de sujetadores mecánicos, como clavos y tirafondos , ya que el pegamento es mucho más fuerte.