El túnel Jack Lynch ( en irlandés : Tollán Sheáin Uí Loingsigh ) es un túnel tubular sumergido y una parte integral de la red de carreteras N40 en Cork , Irlanda. Lleva el nombre del ex Taoiseach , Jack Lynch , natural de Cork.
El túnel discurre por debajo del río Lee . Al norte del túnel, la circunvalación une la autopista M8 hacia Dublín (norte) y la carretera N8 hacia el centro de la ciudad (oeste), con la N25 comenzando hacia el este hasta Waterford . El túnel se completó en mayo de 1999 y transportaba casi 40.000 vehículos al día en 2005. Esta cifra aumentó aún más a medida que avanzaban las mejoras de la circunvalación N40 , con la apertura del paso elevado de la rotonda de Kinsale Road en 2006 y las posteriores mejoras de las rotondas de Sarsfield Road y Bandon Road. El tráfico en 2016 fue de aproximadamente 63.000 vehículos al día, frente a los 59.000 de 2013. [1]
El túnel tiene dos celdas, cada una con dos carriles de circulación y dos aceras, y un túnel central para uso exclusivo en caso de emergencia. Los peatones y ciclistas tienen expresamente prohibido utilizar el túnel. [2] La exclusión de los ciclistas ha sido algo controvertida, ya que la vía de acceso es de doble calzada y, por lo tanto, está abierta a los ciclistas, pero la ordenanza se aplica debido a las limitaciones de espacio y al evidente peligro de los ciclistas en un túnel cerrado.
La idea de un cruce del río Lee aguas abajo del centro de la ciudad surgió a finales de los años 70 de los ingenieros civiles empleados por las autoridades locales de Cork y el Departamento de Medio Ambiente del gobierno central . Los suburbios de Cork se estaban expandiendo y el tráfico aumentaba a medida que aumentaba la propiedad de automóviles, pero el plan de calles del centro de la ciudad, diseñado a finales de la Edad Media , no estaba preparado para afrontarlo. Los ingenieros razonaron que la congestión en el centro de la ciudad y sus rutas radiales estaba alcanzando rápidamente niveles intolerables. Impulsaron el plan "LUTS" (Estudio de Uso del Suelo y Transporte) de Cork [3] para establecer un plan de veinticinco años para el crecimiento ordenado del transporte y el uso del suelo en el área metropolitana de Cork. Las propuestas de transporte combinaban la construcción de elementos de una carretera de circunvalación, un cruce aguas abajo y la gestión informatizada del tráfico en las carreteras existentes. Este grupo de ingenieros se convirtió en el Comité Directivo Técnico para el Plan LUTS y en ese momento estaba formado por Sean McCarthy, el ex ingeniero de la ciudad, WA "Liam" Fitzgerald, su sucesor como ingeniero de la ciudad, Liam Mullins, ingeniero del condado de Cork, John O'Regan, su adjunto, BJ O'Sullivan, el ingeniero del puerto de Cork, y Sean Walsh y Declan O'Driscoll, los dos asesores de ingeniería jefe adjuntos del Departamento de Medio Ambiente responsables de la región. [4] La ubicación y el tipo de cruce no fueron establecidos por el plan LUTS.
Ningún desarrollo vial en Irlanda antes de esa fecha había requerido una inversión tan grande, [5] y por lo tanto el plan encontró cierta oposición por razones de costo. En 1980, Cork Corporation encargó a DeLeuw Chadwick O'hEocha, consultores de ingeniería, que realizaran un estudio de viabilidad de las opciones para un cruce de autopista importante del río Lee aguas abajo del centro de la ciudad. Un equipo dirigido por JD Shinkwin, director de DeLeuw Chadwick O'hEocha, realizó el estudio. [4] La primera etapa del informe estableció que el cruce debería ubicarse en Dunkettle , en lugar de Tivoli , más cerca del centro de la ciudad. La segunda etapa respaldó un túnel de tubo sumergido como el esquema preferido frente a un puente (ya sea fijo o de tramo abierto). Las razones principales fueron que un túnel tendría un costo de construcción menor en relación con su utilidad, gradientes de aproximación más cortos, menor impacto ambiental y ningún efecto sobre el transporte marítimo una vez construido. [6] Si bien los costos de construcción de un túnel de dos carriles eran ligeramente más altos que los de un puente de dos carriles de alto nivel, la pronunciada rampa ascendente de un puente de alto nivel reduciría la velocidad de los automóviles y camiones a medida que subían por el puente, lo que reduciría drásticamente su capacidad máxima en comparación con un túnel [4] o, alternativamente, requeriría la adición de un carril de ascenso con costos adicionales significativos. La otra alternativa considerada por el Comité Directivo fue un puente de tramo abierto. Si bien esta solución evitaría el problema de la rampa de un puente de alto nivel, el tráfico se detendría cada vez que el puente tuviera que abrirse. Los volúmenes de envío hacia la zona portuaria de Cork aumentaron de manera constante en la década de 1980, lo que significaba que un puente de tramo abierto se volvía menos atractivo cada año.
En octubre de 1985 se celebró una investigación pública jurada sobre la solicitud de la Corporación de Cork de una "orden de puente" que preveía un túnel de dos carriles. El informe requerido del inspector se presentó en enero de 1987 al entonces Ministro de Medio Ambiente, Pádraig Flynn . En ese momento, el informe permaneció en la mesa del Ministro durante algún tiempo. La razón formal para ello fue que el Ministro "decidió que la cuestión del momento del cruce debería considerarse en el contexto más amplio de la preparación por parte del Departamento de propuestas para el desarrollo a medio y largo plazo de las carreteras nacionales. En este contexto, el programa operativo para carreteras ... incluye la propuesta de iniciar el cruce aguas abajo durante el período del programa 1989-1993". [5]
En 1989, el gobierno recomendó que se realizara un estudio de viabilidad adicional para considerar la necesidad de un cruce y los aspectos técnicos, económicos y operativos de las diversas opciones de cruce. El estudio confirmó las conclusiones del estudio de viabilidad original . Se realizó otra consulta pública, con audiencias en julio y diciembre de 1990, en la que se consideró más a fondo la alternativa de un cruce de cuatro carriles en lugar del cruce de dos carriles planificado.
En 1992, el Ministro aprobó una Orden de Puente para un túnel sumergido de cuatro carriles. Mientras tanto, el gobierno irlandés también había creado la Autoridad Nacional de Carreteras (NRA) para impulsar el desarrollo a largo plazo de la red nacional de carreteras. Declan O'Driscoll fue nombrado Ingeniero Jefe de esa autoridad y, junto con JD Shinkwin, Director de Ewbank Preece OhEocha, y WA Fitzgerald, Ingeniero de la Ciudad de Cork, formaron un Comité Directivo Técnico informal para el Proyecto del Túnel.
El contrato de diseño y construcción, por valor de 70 millones de libras irlandesas, fue adjudicado por la Cork Corporation en nombre de la Autoridad Nacional de Carreteras . La NRA recibió asistencia financiera del Fondo de Cohesión de la Unión Europea.
A principios de los años 90, Ewbank Preece OhEocha (anteriormente DeLeuw Chadwick OhEocha, y que más tarde pasaría a formar parte de Mott MacDonald) supervisó una importante investigación geotécnica, realizó un estudio hidráulico del río y llevó a cabo un estudio de impacto ambiental. Ewbank Preece OhEocha, en asociación con Symonds Travers Morgan, produjo un diseño conceptual y documentos de licitación para Cork Corporation en un formato de diseño y construcción basado en especificaciones geométricas y de rendimiento. Trece partes mostraron interés en el contrato. De estos, se seleccionaron cuatro consorcios y Cork Corporation tomó una decisión final sobre el contrato en diciembre de 1994. Como es típico en un proyecto a gran escala de este tipo, el contratista elegido fue una empresa conjunta de Tarmac Walls JV, formada por Tarmac Construction , ahora conocida como Carillion , y PJ Walls (Civil) Ltd., [7] parte del grupo irlandés Walls. Los subcontratistas se encargaron entonces de muchas de las tareas clave de la construcción.
La construcción implicó la excavación de una gran cuenca de colada donde se construyeron los elementos o piezas del túnel. Una vez finalizada la construcción de los elementos, la cuenca de colada se llenó de agua y se unió al río Lee adyacente ; cada elemento se hizo flotar y se hundió en su posición en un lecho de río cuidadosamente dragado. Se colocó la superficie de la carretera y el túnel se abrió al tráfico en 1999.
El método de construcción elegido fue la técnica de tubo sumergido . En este método, se draga una zanja en el lecho del canal de agua. Las secciones del túnel se construyen en seco, por ejemplo, en un depósito de colada, un patio de fabricación, en una plataforma elevadora de barcos o en una unidad de fábrica. Luego, los extremos de la sección se sellan temporalmente con mamparos. Cada sección del túnel se transporta al sitio del túnel, generalmente flotando, ocasionalmente en una barcaza o con la ayuda de grúas. En el túnel Jack Lynch, el túnel de tubo sumergido de hormigón armado de 610 metros de largo está formado por cinco elementos, cada uno de alrededor de 122 metros de largo, 24,5 metros de ancho y 8,5 metros de alto. El acceso norte estaba formado por una sección de "barco" abierta flotada de 120 metros de largo, la primera de su tipo. [6]
Dredging International fue el contratista de dragado elegido y el valor del contrato de dragado fue estimado por ellos en 12,4 millones de euros. El alcance de los trabajos consistió en dragar la zanja principal del túnel y, posteriormente, rellenar la construcción terminada con arena y grava. El contrato también preveía la restauración del perfil del lecho del río y la adición de una capa de protección de rocas. Entre mayo de 1996 y marzo de 1999, la empresa excavó 785.000 toneladas de limo y aluvión y 300.000 toneladas de arena y grava. [8]
La zanja fue dragada principalmente por una serie de buques especializados, en varias etapas y con diferentes equipos. Gran parte de la zanja principal del túnel Lee fue excavada por la draga retroexcavadora "Zenne". Se utilizaron dos barcazas para transportar el material dragado 19 km (12 millas) río abajo y desde allí a un sitio de eliminación a cuatro millas de la costa. La draga de corte "Vlaanderen XIX" retiró el material fluvioglacial subyacente. Una segunda draga de corte, "Vlaanderen XV", se desplegó para romper el perímetro de la cuenca de colada, o "bund". Se encontró una capa de roca en parte de la línea de la zanja, que fue removida por la plataforma elevadora "Zeebouwer". El buque "Big Boss" se empleó para retirar la roca. Esta draga retroexcavadora estaba equipada con un "Backhoover" (en efecto, una draga de precisión "mini"). Este sistema resultó extremadamente eficaz para eliminar capas muy delgadas de material depositado recientemente inmediatamente antes de la inmersión de los elementos del túnel. [8]
La construcción de la estructura del túnel requirió la prefabricación de 5 segmentos de túnel y una unidad de barco abierto. Estos se construyeron en un estanque de colada ubicado parcialmente en la línea del túnel al sur del río en Mahón . Cada segmento pesaba aproximadamente 27.000 toneladas. [9] Los contratistas Tarmac Walls JV contrataron a RMD Kwikform, una empresa global de soluciones de encofrado y apuntalamiento para la construcción, para el encofrado del túnel y los elementos de sección abierta del cruce del río. [10]
Cada sección de cajón comprendía dos tubos de tráfico de doble carril de 9,8 metros de ancho y un tubo central de doble pared de 1,35 metros de ancho para servicios y acceso de emergencia. Primero se hormigonó la losa de base de 1,2 metros de espesor, seguida de los muros centrales de 50 centímetros de espesor. Los muros exteriores y el techo se hormigonaron juntos en una sola operación, en seis longitudes nominales de 20 metros, utilizando encofrados móviles especiales . Estos se colocaban dentro de la sección encofrada, se desplazaban a la siguiente longitud y luego se elevaban en posición, cada uno dentro de un ciclo de 72 horas. Cada vertido de 1000 metros cúbicos requería aproximadamente 1500 metros cuadrados de encofrado. Los encofrados interiores para los muros exteriores eran paneles de sección de acero verticales y largueros Alform Beam, que se fijaban a la losa superior del carro de acero especial, mientras que los encofrados exteriores eran paneles de sección de acero verticales manejados por grúa con Alform Beam o largueros de canal de acero.
El conjunto de la embarcación, de techo abierto, de aproximadamente 40 metros de ancho (incluyendo dos alas de 7,2 metros en su punto más ancho), 120 metros de largo y hasta 10 metros de alto, se construyó en dos operaciones utilizando encofrados estándar. El conjunto de la embarcación y todos los elementos de la sección del túnel se construyeron utilizando hormigón de grado 40N con un porcentaje de sustitución de cemento ggbfs, siendo el refuerzo de alta resistencia y de 16 a 40 mm de diámetro.
En la actualidad, el túnel es operado y mantenido por Egis Road and Tunnel Operation en nombre de Transport Infrastructure Ireland . [11] Egis asumió esa función en 2015. Antes de eso, había sido operado y mantenido por el Ayuntamiento de Cork.
La superficie de la carretera se colocó en 1998/1999 y el túnel se abrió al tráfico el 21 de mayo de 1999, [12] aproximadamente 20 años después de que se hubieran preparado los primeros estudios formales. El coste final de todo el proyecto, incluidas las carreteras secundarias y no sólo el túnel en sí, fue de 105 millones de libras irlandesas (aproximadamente 133 millones de euros). [13] El túnel tiene dos galerías independientes de dos carriles (cada carril de 3,75 m de ancho). Hay una pasarela de servicio de aproximadamente 1 metro de ancho que también sirve como ruta de escape de emergencia. Durante los períodos de mantenimiento, se puede cerrar un tubo y utilizar el otro para el tráfico bidireccional. El entorno dentro del túnel está controlado por un sistema de circuito cerrado de televisión (CCTV), un sistema de control de tráfico y un sistema de control de supervisión y adquisición de datos (SCADA). Los fotómetros externos conectados al sistema SCADA proporcionan un nivel de iluminación del túnel más compatible con los niveles de luz ambiental en el exterior. Para ayudar a los conductores a ajustar sus ojos, la iluminación se ilumina gradualmente a medida que se acercan a una salida. [9]
En cada pasillo de circulación hay seis salidas de emergencia para peatones que conducen al pasillo central (salida peatonal), las puertas de salida están en cada extremo del pasillo central.
El equipo de bombeo, ubicado dentro del túnel, bombea el agua que se escurre hacia el río Lee. [ cita requerida ] Los ventiladores a chorro, también ubicados dentro de nichos en el techo de las secciones de tubos sumergidos, proporcionan ventilación longitudinal, y el túnel está equipado con equipos de seguridad contra incendios y de vida. [6]
La altura máxima de los vehículos que pueden utilizar el túnel es de 4,65 metros. En los accesos y entradas al túnel se han colocado carteles que advierten a los usuarios de la restricción de altura. En las vías de acceso se han colocado sistemas de detección de vehículos con exceso de altura para detectarlos. Cuando se detecta un vehículo con exceso de altura, las señales de mensajes variables (VMS) en la entrada del túnel cambian para advertir al conductor de que su vehículo tiene exceso de altura. [ cita requerida ]
A pesar del coste de su construcción y operación, el túnel no tiene peaje . El estudio de viabilidad del túnel preveía que el cruce podría tener un peaje de 30 peniques (en libras irlandesas de 1981) [4] (aproximadamente 1,07 € en 2020), [14] pero el concepto de peaje se descartó tras la oposición política. Se consideró que, debido a la proximidad del túnel a la ciudad, la imposición de peajes tendería a alentar a algunos conductores a evitar el túnel y seguir utilizando las calles del centro de la ciudad, minimizando así los beneficios del túnel.
En Limerick se ha construido un túnel sumergido de longitud similar [15] , como parte de la circunvalación sur de Limerick. El túnel de Limerick se construyó en virtud de un plan de asociación público-privada firmado con Direct Route (Limerick) Ltd. y es de peaje (lo que ha provocado cierta oposición política en Limerick, ya que el túnel Jack Lynch también es una ruta de alivio del centro de la ciudad, pero no es de peaje).
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )51°54′00″N 8°23′31″O / 51.899887, -8.392017