El túnel de Karawanks ( en alemán : Karawankentunnel ; en esloveno : Predor Karavanke ) es el cuarto túnel ferroviario más largo de Austria y el más largo de Eslovenia, con una longitud de 7.976 metros (26.168 pies) (4,96 millas). Pasa por debajo del collado de Rožca entre Rosenbach, en el sur de Austria, y Jesenice , en el norte de Eslovenia.
Tras su inauguración en octubre de 1906, el túnel de Karawanks formó un elemento importante del ferrocarril de Karawanken, que se construyó, junto con el ferrocarril de Bohinj , para conectar el puerto de Trieste con Klagenfurt , la capital del estado federado de Carintia en Austria. [1] A pesar de la disolución del Imperio austrohúngaro , que había sido una fuerza impulsora para su construcción, tanto la línea como el túnel continuaron siendo una ruta muy transitada, utilizada principalmente por trenes de mercancías que viajaban entre Austria y Eslovenia. Durante el siglo XXI, el túnel de Karawanks experimentó una amplia modernización, racionalizándose de un diseño de vía doble a una vía única para cumplir con los estándares de seguridad modernos.
Entre 1867 y 1918, Trieste formó parte del Imperio austrohúngaro . Fue de considerable importancia estratégica, ya que fue el primer puerto marítimo de Austria y, por lo tanto, se convirtió naturalmente en la principal salida para el comercio de ultramar del Imperio austrohúngaro; sin embargo, su eficacia se vio socavada por la falta de una comunicación ferroviaria adecuada con el interior de Austria. Con el objetivo de impulsar en gran medida la actividad comercial internacional en Trieste en particular y el comercio marítimo de Austria en general, se decidió en 1901 construir un ferrocarril para conectar Trieste y Klagenfurt. Esta línea, el ferrocarril Karawanken, se construyó sobre y a través de Karawanks , la cordillera montañosa más larga de Europa (120 km / 70 mi); la ruta actualmente cruza la frontera entre Austria y Eslovenia.
Una característica clave del ferrocarril fue el túnel Karawanks. Su construcción fue particularmente desafiante debido a que la geología local era particularmente inestable. La perforación fue realizada por equipos que trabajaban en ambos extremos de la línea; hasta 6000 hombres trabajaron en las inmediaciones del túnel en el pico de actividad. La electricidad generada por las cascadas cerca de los futuros portales del túnel se utilizó para alimentar varios elementos del equipo, desde la iluminación hasta los ventiladores. El progreso se realizó a un ritmo promedio de 13 pies por día, aunque las complicaciones ocasionalmente causaban un menor progreso. [2] En comparación con los túneles contemporáneos, el costo total de su construcción fue notablemente mayor. [3]
Tal era la importancia del túnel de Karawanks que, el 1 de octubre de 1906, la ceremonia de inauguración estuvo a cargo del jefe de Estado austrohúngaro, el archiduque Francisco Fernando . El túnel se convirtió rápidamente en una ruta de mercancías con mucho tráfico, incluso después de la disolución del Imperio austrohúngaro durante la década siguiente. Hasta el día de hoy, ha seguido siendo importante para el tráfico internacional de mercancías, siendo atravesado, según se informa, por más de 80 trenes al día. [4]
En 2015, Austria y Eslovenia, junto con sus respectivas empresas operadoras de infraestructura ferroviaria, firmaron un acuerdo para la renovación y mejora del túnel de Karawanks. [5] El proyecto tiene un presupuesto total de 115 millones de euros, divididos entre los kilómetros de cada país, Eslovenia aporta 50 millones de euros mientras que Austria gastará 65,3 millones de euros; el proyecto también cuenta con el apoyo financiero de la Unión Europea en el marco del programa Mecanismo Conectar Europa. [6] [7]
Las obras de construcción están previstas para comenzar el 10 de agosto de 2020 y serán llevadas a cabo por la empresa austriaca STRABAG para ambos países. [8] [9] Desde el 5 de octubre de 2020 hasta el 4 de abril de 2021, el túnel estará completamente cerrado y terminado a finales de año. [10]
Entre los cambios que se realizarán, el más notable será la reducción de la disposición original de doble vía a una configuración de vía única; el espacio liberado se reutilizará como paso de rescate de emergencia, mejorando la seguridad en todo el túnel. Paralelamente a estos trabajos, se realizarán otras mejoras y modernizaciones en la estructura de 100 años de antigüedad, con el objetivo de ponerla a la altura de los estándares modernos. Estos cambios incluyen la instalación de una barra colectora en el techo, la renovación del drenaje, un nuevo piso, así como la renovación parcial de la bóveda del túnel mediante la adición de nuevos anclajes, medidas de refuerzo y hormigón . Los portales de la época imperial también se renovarán y brillarán con nuevo esplendor. La implementación de nuevos estándares de seguridad permitirá una mayor velocidad de operación dentro del túnel y hará que el túnel sea adecuado para RoLa . A pesar de que el túnel solo se operará con una vía en el futuro, es poco probable que esto inhiba especialmente el tráfico, ya que el resto de la línea también es de vía única; Para restablecer la segunda vía de conformidad con las normas de seguridad modernas será necesario perforar un segundo túnel, lo que implicaría una inversión considerable. [5] [11]
A largo plazo, se está considerando la posibilidad de construir un segundo túnel, al igual que el túnel de carretera, de modo que debería haber un túnel con una vía por sentido de marcha. Por ello, a partir del verano de 2020 se está preparando un estudio que debería determinar ya la mejor posición para un posible segundo tubo. En este sentido, la geología debería desempeñar un papel importante, ya que es muy desfavorable en la zona eslovena del túnel actual y ha causado muchos problemas en la construcción del primer tubo. En un documento de construcción histórica, por ejemplo, se describió cómo una plataforma de perforación era aplastada regularmente por la masa rocosa que cedía y tenía que ser liberada una y otra vez. Los gases de la mina y el agua de la montaña también causaron enormes problemas. Lo mismo ocurrió con la construcción del primer túnel de carretera, que se encuentra en la misma geología y discurre prácticamente en paralelo al túnel ferroviario. La solución actual con un solo túnel y una vía debería durar hasta 2040, después de lo cual podría estar pendiente la construcción de un segundo tubo. [10]
46°31′16″N 14°01′34″E / 46.521, -14.026