El túnel de Virginia Avenue es un túnel ferroviario en Washington, DC propiedad de CSX Transportation . Es parte de la subdivisión CSX RF&P y sirve trenes de carga a lo largo de las rutas de la costa este, proporcionando un desvío alrededor de Union Station .
El túnel de doble vía está ubicado debajo de Virginia Avenue SE, desde 11th Street SE hasta 2nd Street SE. El portal este conecta con el puente ferroviario de Anacostia y la subdivisión CSX Capital . En el extremo occidental, el RF&P Sub llega hasta Long Bridge hacia Virginia . [3]
CSX reconstruyó el túnel para reemplazar su estructura deteriorada y aumentar la capacidad para permitir el paso de contenedores de doble pila . La construcción comenzó en 2015 y el proyecto se completó en 2018. [4]
El túnel fue construido en 1872 por Baltimore and Potomac Railroad (B&P), posteriormente controlado por Pennsylvania Railroad . Originalmente servía a la estación B&P en el sitio actual de la Galería Nacional de Arte , en el National Mall en 6th & B Street NW (hoy Constitution Avenue ). El túnel se construyó mediante el método de corte y cubierta . Fue construido con piedra de sillería para los muros laterales y ladrillo y piedra para los arcos. En 1904, el túnel se amplió hasta su longitud actual debido a un traslado de vía. [3]
Inicialmente, el túnel sirvió tanto para carga como para pasajeros hasta la apertura de Union Station en 1908, y desde entonces ha sido únicamente para carga. [5] La segunda vía del túnel se eliminó en 1936 para dar cabida a la electrificación y a equipos ferroviarios cada vez más grandes. [6]
En 2008, CSX propuso modificar o reemplazar el túnel para proporcionar espacio para una segunda vía y altura suficiente para permitir el uso de vagones de carga de doble pila y autoracks . El ferrocarril también planeó abordar la estructura deteriorada del túnel, en particular su mampostería agrietada y su sistema de drenaje defectuoso. [7]
CSX buscó financiación gubernamental en una asociación público-privada como parte de su iniciativa National Gateway . [8] [9] En 2011, CSX anunció que financiaría el proyecto del túnel. [10] En 2012, CSX y agencias gubernamentales consideraron cuatro alternativas de diseño para un nuevo túnel, llevaron a cabo reuniones de divulgación pública y prepararon una evaluación de impacto ambiental para cada una de las alternativas. Se esperaba una decisión final sobre la alternativa seleccionada en la primavera de 2013. [11]
CSX publicó su Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) en julio de 2013. [12] Durante el período de comentarios, muchos residentes de Capitol Hill y Navy Yard plantearon objeciones a la DEIS. Las organizaciones que enviaron comentarios a CSX criticando elementos del DEIS incluyen a Casey Trees , la Capitol Hill Restoration Society (CHRS), [13] el Sierra Club y el Comité de los 100 en la Ciudad Federal . CHRS presentó un comentario adicional sobre la revisión del proyecto del Túnel de Virginia Avenue bajo la Sección 106 de la Ley Nacional de Preservación Histórica de 1966 , planteando preocupaciones sobre los impactos negativos del proyecto en las estructuras históricas (incluidas las de valor religioso y militar), el impacto económico en Barracks Row Main Street , y el "efecto adverso del proyecto sobre el Plan L'Enfant ". [14] Las personas a favor del túnel han desestimado las reclamaciones como un caso clásico de NIMBYismo . [ cita necesaria ] La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos también publicó una opinión oficial sobre el DEIS en la que identificaron en detalle "deficiencias y áreas de preocupación, incluida la justicia ambiental , la salud ambiental de los niños, los impactos acumulativos y los impactos comunitarios, especialmente las vibraciones, los parques. , visuales y de servicios públicos". [15] CSX declaró en el DEIS que desea mantener el tráfico ferroviario en movimiento durante la construcción mediante el uso del método de corte y cobertura, lo que evitaría sobrecargar su infraestructura y al mismo tiempo reduciría el costo del proyecto. Sin embargo, esto requeriría el cierre intermitente de distintas partes de Virginia Avenue durante tres años.
Después del desastre de Lac-Mégantic en 2013 y la consiguiente controversia nacional sobre el transporte de petróleo crudo por ferrocarril, [16] la mejora del túnel que condujo a un aumento de los envíos de crudo a través de la ciudad se convirtió en una preocupación importante. Cuando se le preguntó sobre esto durante una audiencia pública, CSX dijo que la mejora del túnel no conduciría a un aumento de los envíos de petróleo crudo. [17]
El Departamento de Transporte de DC (DDOT) y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) anunciaron en 2013 que la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) se publicaría para revisión pública en las próximas semanas. Después de su publicación, la declaración estará disponible para un período de revisión pública de 30 días, durante el cual también se llevará a cabo una reunión pública. Luego, la FHWA decidirá si aprobará el proyecto; Si se aprueba, el DDOT decidiría si otorgará permisos de construcción a CSX. No se asignarán fondos públicos al proyecto, ya que CSX ha dicho que financiarán en su totalidad el proyecto estimado en 200 millones de dólares.
Algunos opositores al proyecto como James McPhillips, abogado, activista y residente del vecindario Navy Yard, sugieren que el hecho de que el informe haya llegado a la etapa final significa que CSX, DDOT y la FHWA han tomado atajos y colaborado para obtener la aprobación del proyecto lo antes posible sin abordar las preocupaciones de los lugareños. Al hacerlo, la oposición dice que se ignoró injustamente la posibilidad de otras opciones potencialmente viables que los residentes aprobarían y que deberían haberse investigado antes del impacto de la propuesta actual. El DEIS publicado por CSX describe tres opciones potenciales para la renovación del túnel. La delegada del Congreso, Eleanor Holmes Norton, pidió al secretario de Transporte de los EE. UU., Anthony Foxx, en abril de 2014, en nombre de la comunidad, que acelerara la publicación de la FEIS para cerrar el problema, que en ese momento ya llevaba seis años. "Les pido que ayuden a garantizar la pronta publicación de la (Declaración de Impacto Ambiental) Final para el proyecto del Túnel de Virginia Avenue para que la comunidad circundante conozca la alternativa preferida, cualquier impacto que este proyecto pueda tener sobre ellos y cualquier mitigación y beneficio. a la comunidad circundante." [18] [19]
La FHWA publicó un FEIS de 2.639 páginas el 13 de junio de 2014. [12] La recomendación final rechazó opciones que exigían desviar el tráfico de trenes fuera de Capitol Hill a favor de nuevas líneas ferroviarias a través del sur de Maryland, lo que habría costado entre $3,2 y $4,2. mil millones. En cambio, la alternativa seleccionada haría circular trenes a través del túnel de Virginia Avenue mientras se construye una parte del nuevo proyecto. A continuación, los trenes utilizarían el nuevo túnel mientras se completa el segundo. [20]
La FEIS incluyó ofertas de alguna compensación financiera a los "residentes más perjudicados por el proyecto", aunque los residentes afirman que el dinero no vale el riesgo que el proyecto representa para sus vidas y medios de subsistencia. [21] [22]
El Washington Post descubrió en el Apéndice A de la FEIS que el DDOT emitió un permiso de ocupación en 2012 que garantizaba a CSX Transportation el derecho de paso en Virginia Avenue SE y las carreteras adyacentes antes de que finalizara el período de revisión. Acuerdos adicionales indican que una vez concluido el proyecto, CSX tendría derecho a un derecho de paso permanente. [23] [24]
El delegado Norton solicitó al Secretario del DOT una extensión del período de revisión de la EIS del túnel de Virginia Avenue, diciendo: "Los residentes se verán sustancialmente afectados, a menudo negativamente, por cualquier construcción en el túnel de Virginia Avenue, y se les debe dar tiempo suficiente para revisar los documentos". y la capacidad de alertar a los funcionarios federales sobre cualquier descuido”. [25] [26]
La FHWA emitió un Acta de Decisión, aprobando el proyecto del túnel el 4 de noviembre de 2014. [12] Las demandas que intentaban detener el proyecto fueron denegadas en decisiones judiciales, y la construcción del proyecto comenzó en 2015. [27]
La primera fase del proyecto finalizó el 23 de diciembre de 2016, cuando el primer tren de doble pila pasó por el túnel paralelo recién construido. [28] El proyecto completo se completó en el otoño de 2018. [4]
38°52′39″N 76°59′28″O / 38.877399°N 76.9911°W / 38.877399; -76.9911