El túnel Jack Lynch ( en irlandés : Tollán Sheáin Uí Loingsigh ) es un túnel tubular sumergido y una parte integral de la red de carreteras N40 en Cork , Irlanda. Lleva el nombre del ex Taoiseach , Jack Lynch , natural de Cork.
Toma el camino bajo el río Lee . Al norte del túnel, la carretera de circunvalación une la autopista M8 hacia Dublín (norte) y la carretera N8 hacia el centro de la ciudad (oeste), con la N25 comenzando hacia el este hasta Waterford . El túnel se completó en mayo de 1999 y transportaba casi 40.000 vehículos por día en 2005. Este número aumentó aún más a medida que avanzaban las mejoras de la carretera de circunvalación N40 , con la apertura del paso elevado de la rotonda de la carretera de Kinsale en 2006 y las mejoras posteriores de Sarsfield Road. y rotondas de Bandon Road. El tráfico en 2016 fue de aproximadamente 63.000 vehículos por día, frente a 59.000 en 2013. [1]
El túnel tiene dos celdas, cada una con dos carriles de circulación y dos senderos, y un orificio central para uso exclusivo en caso de emergencia. Queda expresamente prohibido el uso del túnel a peatones y ciclistas. [2] La exclusión de los ciclistas ha sido algo controvertida ya que la carretera secundaria es una autovía y por lo tanto está abierta a los ciclistas, pero el reglamento se aplica debido a las limitaciones de espacio y el peligro obvio de los ciclistas en un túnel cerrado.
La idea de cruzar el río Lee aguas abajo de la ciudad surgió de ingenieros civiles empleados por las autoridades locales de Cork y el Departamento de Medio Ambiente del gobierno central a finales de los años 1970. Los suburbios de Cork se estaban expandiendo y el tráfico aumentaba a medida que aumentaba la propiedad de automóviles, pero el plan de calles del centro de la ciudad, trazado a finales de la Edad Media , no estaba preparado para hacer frente. Los ingenieros dedujeron que la congestión en el centro de la ciudad y sus rutas radiales estaba alcanzando rápidamente niveles intolerables. Impulsaron el plan "LUTS" (Estudio de uso de la tierra y transporte) de Cork, [3] para establecer un plan de veinticinco años para el crecimiento ordenado del transporte y el uso de la tierra en el área metropolitana de Cork. Las propuestas de transporte combinaron la construcción de elementos de una carretera de circunvalación, un cruce río abajo y la gestión informatizada del tráfico en las carreteras existentes. Este grupo de ingenieros se convirtió en el Comité Directivo Técnico del Plan LUTS y en ese momento estaba formado por Sean McCarthy, ex ingeniero municipal, WA "Liam" Fitzgerald, su sucesor como ingeniero municipal, Liam Mullins, ingeniero del condado de Cork, John O'Regan. , su adjunto, BJ O'Sullivan, ingeniero del puerto de Cork, y Sean Walsh y Declan O'Driscoll, los dos asesores jefes adjuntos de ingeniería del Departamento de Medio Ambiente responsables de la región. [4] La ubicación y el tipo de cruce no estaban establecidos en el plan LUTS.
Ningún desarrollo de carreteras en Irlanda antes de esa fecha había requerido una inversión tan grande [5] y, por lo tanto, el plan encontró cierta oposición por motivos de costo. En 1980, Cork Corporation encargó a DeLeuw Chadwick O'hEocha, consultores de ingeniería, que realizara un estudio de viabilidad de opciones para un importante cruce de carreteras del río Lee aguas abajo del centro de la ciudad de Cork. Un equipo dirigido por JD Shinkwin, director de DeLeuw Chadwick O'hEocha, realizó el estudio. [4] La primera etapa del informe estableció que el cruce debería estar ubicado en Dunkettle , en lugar de en Tivoli , más cerca del centro de la ciudad. La segunda etapa respaldó un túnel de tubo sumergido como el esquema preferido frente a un puente (ya sea fijo o abierto). Las razones principales fueron que un túnel tendría un costo de construcción más bajo en relación con su utilidad, pendientes de acceso más cortas, menor impacto ambiental y ningún efecto sobre el transporte marítimo una vez construido. [6] Si bien los costos de construcción de un túnel de dos carriles fueron marginalmente más altos que los de un puente de alto nivel de dos carriles, la empinada rampa ascendente para un puente de alto nivel ralentizaría los automóviles y camiones a medida que subieran por el puente, reduciendo así su alcanzar un pico de capacidad espectacular en comparación con un túnel [4] o, alternativamente, requerir la adición de un carril de ascenso con costos adicionales significativos. La otra alternativa considerada por el Comité Directivo fue un puente de tramo abatible. Si bien esta solución evitaría el problema de la rampa de un puente de alto nivel, el tráfico se detendría cada vez que el puente tuviera que abrirse. Los volúmenes de envío a la zona portuaria de Cork aumentaron constantemente en la década de 1980, lo que significó que un puente de apertura se volvía menos atractivo cada año.
En octubre de 1985 se llevó a cabo una investigación pública jurada sobre la solicitud de Cork Corporation de una "orden puente" que preveía un túnel de dos carriles. El informe del inspector requerido se presentó en enero de 1987 al entonces Ministro de Medio Ambiente, Pádraig Flynn . En ese momento, el informe permaneció durante algún tiempo sobre el escritorio del ministro. La razón formal de esto fue que el Ministro "decidió que la cuestión del momento del cruce debería considerarse en el contexto más amplio de la preparación por parte del Departamento de propuestas para el desarrollo de carreteras nacionales a mediano y largo plazo. En este contexto, el El programa operativo de carreteras... incluye la propuesta para el inicio del cruce aguas abajo durante el período de programación 1989-1993". [5]
En 1989, el gobierno recomendó un estudio de viabilidad adicional para considerar la necesidad de un cruce y los aspectos técnicos, económicos y operativos de las diversas opciones de cruce. El estudio confirmó los hallazgos del Estudio de Viabilidad original . Se llevó a cabo otra investigación pública, con audiencias en julio y diciembre de 1990, en las que se consideró más a fondo la alternativa de un cruce de cuatro carriles en lugar del cruce previsto de dos carriles.
En 1992, el Ministro aprobó una Orden de Puente para un túnel tubular sumergido de cuatro carriles. Mientras tanto, el gobierno irlandés también había creado la Autoridad Nacional de Carreteras (NRA) para promover el desarrollo a largo plazo de la red nacional de carreteras. Declan O'Driscoll fue nombrado ingeniero jefe de esa autoridad y junto con JD Shinkwin, director de Ewbank Preece OhEocha, y WA Fitzgerald, ingeniero de la ciudad de Cork, formaron un comité directivo técnico informal para el proyecto del túnel.
El contrato de diseño y construcción de 70 millones de libras esterlinas fue adjudicado por Cork Corporation en nombre de la Autoridad Nacional de Carreteras . La NRA recibió ayuda financiera del Fondo de Cohesión de la Unión Europea.
A principios de los años 90, Ewbank Preece OhEocha (antes DeLeuw Chadwick OhEocha, y luego pasaría a formar parte de Mott MacDonald) supervisó una importante investigación geotécnica, realizó un estudio hidráulico del río y llevó a cabo un estudio de impacto ambiental. Ewbank Preece OhEocha, en asociación con Symonds Travers Morgan, produjo un diseño conceptual y documentos de licitación para Cork Corporation en un formato de diseño y construcción basado en especificaciones geométricas y de rendimiento. Trece partes mostraron interés en el contrato. De entre ellos, se seleccionaron cuatro consorcios y Cork Corporation tomó una decisión final sobre el contrato en diciembre de 1994. Como es típico en un proyecto a gran escala de este tipo, el contratista elegido fue una empresa conjunta de Tarmac Walls JV, formada por Tarmac Construction , ahora conocido como Carillion , y PJ Walls (Civil) Ltd., [7] parte del grupo irlandés Walls. Luego, los subcontratistas se encargaron de muchas de las tareas clave de la construcción.
La construcción implicó la excavación de una gran cubeta de colada donde se construyeron los elementos o piezas del túnel. Una vez completada la construcción de los elementos, la cuenca de fundición se llenó con agua y se unió al río Lee adyacente , cada elemento se hizo flotar y se hundió en su posición en un lecho de río cuidadosamente dragado. En 1999 se pavimentó la carretera y se abrió el túnel al tráfico.
El método de construcción elegido fue la técnica del tubo sumergido . En este método se draga una zanja en el lecho del canal de agua. Las secciones del túnel se construyen en seco, por ejemplo en un depósito de fundición, en un patio de fabricación, en una plataforma elevadora de barcos o en una unidad de fábrica. Luego, los extremos de la sección se sellan temporalmente con mamparos. Cada sección del túnel se transporta al lugar del túnel, generalmente flotando, ocasionalmente en una barcaza o con la ayuda de grúas. En el túnel Jack Lynch, el túnel sumergido de hormigón armado de 610 metros de longitud se compone de cinco elementos, cada uno de unos 122 metros de largo, 24,5 metros de ancho y 8,5 metros de alto. El acceso norte estaba formado por una sección flotante abierta de 120 metros de largo, la primera de su tipo. [6]
Dredging International fue el contratista de dragado elegido y el valor del contrato de dragado es de 12,4 millones de euros. El alcance de los trabajos consistió en dragar la zanja principal del túnel y posteriormente rellenar la construcción terminada con arena y grava. El contrato preveía también la restauración del perfil del lecho del río y la adición de una capa de protección rocosa. Entre mayo de 1996 y marzo de 1999, la empresa excavó 785.000 toneladas de limo y aluvión y 300.000 toneladas de arena y grava. [8]
La zanja fue dragada principalmente por una serie de embarcaciones especializadas, en varias etapas y con diferentes equipos. Gran parte de la zanja principal del túnel Lee fue excavada por la retroexcavadora "Zenne". Se utilizaron dos barcazas para transportar el material dragado 19 km (12 millas) río abajo y desde allí hasta un sitio de eliminación a cuatro millas de la costa. La draga cortadora "Vlaanderen XIX" eliminó el material fluvioglacial subyacente. Se desplegó una segunda draga cortadora, "Vlaanderen XV", para romper el perímetro de la cuenca de fundición, o "bund". En una parte de la línea de zanja se encontró una capa de roca que fue eliminada con la plataforma autoelevable "Zeebouwer". Se empleó el buque "Big Boss" para retirar la roca. Esta draga retroexcavadora estaba equipada con un "Backhoover" (de hecho, una "mini" draga de precisión). Este sistema demostró ser extremadamente eficaz para eliminar capas muy finas de material recientemente depositado inmediatamente antes de la inmersión de los elementos del túnel. [8]
La construcción de la estructura del túnel requirió la prefabricación de 5 segmentos de túnel y una unidad de barco abierta. Estos se construyeron en una cubeta de fundición situada parcialmente en la línea del túnel al sur del río en Mahón . Cada segmento pesaba aproximadamente 27.000 toneladas. [9] Contractors Tarmac Walls JV contrató a RMD Kwikform, una empresa global de soluciones de encofrado y apuntalamiento para la construcción, para el encofrado del túnel y los elementos de la sección abierta del cruce del río. [10]
Cada tramo cajón estaba compuesto por dos tubos de circulación de doble carril de 9,8 metros de ancho y un tubo central de doble pared de 1,35 metros de ancho para servicios y accesos de emergencia. Primero se coló la losa base de 1,2 metros de espesor y luego los muros centrales de 50 centímetros de espesor. Las paredes exteriores y el techo se ensamblaron en una sola operación, en seis longitudes nominales de 20 metros, utilizando un encofrado móvil especial . Esto se golpeó dentro de la sección formada, se movió a la siguiente longitud y luego se colocó en su posición, cada uno dentro de un ciclo de 72 horas. Cada vertido de 1.000 metros cúbicos requirió aproximadamente 1.500 metros cuadrados de encofrado. Las contraventanas interiores para las paredes exteriores eran paneles de sección de acero verticales y largueros de Alform Beam, que se fijaban a la losa superior del carro de acero especial, mientras que las contraventanas exteriores eran paneles de sección de acero verticales manipulados por grúa con vigas Alform o largueros de canal de acero.
La unidad de barco con techo abierto, que mide aproximadamente 40 metros de ancho (incluidas dos alas de 7,2 metros en su punto más ancho), 120 metros de largo y hasta 10 metros de alto, se moldeó en dos operaciones utilizando encofrado estándar. La unidad de embarcaciones y todos los elementos de la sección del túnel fueron vaciados utilizando concreto grado 40N con un porcentaje de reemplazo de cemento ggbfs, siendo el refuerzo de alta resistencia y de 16 a 40 mm de diámetro.
Actualmente, el túnel es operado y mantenido por Egis Road and Tunnel Operation en nombre de Transport Infrastructure Ireland . [11] Egis asumió ese papel en 2015. Antes de eso, había sido operado y mantenido por el Ayuntamiento de Cork.
La superficie de la carretera se colocó en 1998/1999 y el túnel se abrió al tráfico el 21 de mayo de 1999, [12] aproximadamente 20 años después de que se prepararan los primeros estudios formales. El coste final de todo el proyecto, incluidas las carreteras secundarias y no sólo el túnel en sí, fue de 105 millones de libras esterlinas (aproximadamente 133 millones de euros). [13] El túnel tiene dos perforaciones separadas de dos carriles (cada carril de 3,75 m de ancho). Hay una pasarela de servicio de aproximadamente 1 metro de ancho que también sirve como salida de emergencia. Durante los periodos de mantenimiento, un tubo podrá cerrarse y el otro utilizarse para tráfico bidireccional. El entorno dentro del túnel está controlado por un sistema de circuito cerrado de televisión (CCTV), control de tráfico y un sistema de Supervisión, Control y Adquisición de Datos (SCADA). Los fotómetros externos conectados al sistema SCADA proporcionan un nivel de iluminación del túnel más compatible con los niveles de luz ambiental exterior. Para ayudar a los conductores a ajustar sus ojos, la iluminación se ilumina gradualmente a medida que se acercan a una salida. [9]
Hay seis salidas de emergencia en cada paso de tráfico para peatones que conducen al paso central (salida de peatones), las puertas de salida están en cada extremo del paso central.
Los ventiladores de chorro ubicados dentro de los nichos en el techo de las secciones del tubo sumergido proporcionan ventilación longitudinal, y el túnel está equipado con equipos de seguridad contra incendios y de vida. [6]
A pesar del coste de su construcción y operación, el túnel no cobra peaje . El estudio de viabilidad del túnel preveía que el cruce podría tener un peaje de 30 peniques (en 1981 IR£) [4] (aproximadamente 1,07 euros en 2020), [14] pero el concepto de peaje se abandonó tras la oposición política. Se consideró que, debido a la proximidad del túnel a la ciudad, la imposición de peajes tendería a alentar a algunos conductores a evitar el túnel y continuar usando las calles del centro de la ciudad, minimizando así los beneficios del túnel.
En Limerick [15] se ha construido un túnel tubular sumergido de longitud similar como parte de la carretera de circunvalación sur de Limerick. El túnel de Limerick se construyó bajo un esquema de asociación público-privada firmado con Direct Route (Limerick) Ltd. y tiene peaje (y ha resultado en cierta oposición política en Limerick, ya que el túnel Jack Lynch también es una ruta de alivio del centro de la ciudad, pero no tiene peaje). ).
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )51°54′00″N 8°23′31″O / 51.899887°N 8.392017°W / 51.899887; -8.392017