El túnel Hindhead , inaugurado en 2011, forma parte de la autovía de doble calzada de 6,4 km (4 millas) que sustituyó a uno de los últimos tramos restantes de calzada única en la carretera A3 que conecta las ciudades de Londres y Portsmouth . [2] Fue construido para desviar el pueblo de Hindhead en Surrey . Con una longitud de 1,83 km (1,14 millas), [3] el túnel es el túnel de carretera no estuarial más largo del Reino Unido y toma la carretera debajo de Devil's Punch Bowl , un sitio de especial interés científico .
En Portsmouth existe un astillero naval al menos desde la época de los Tudor [4] , lo que le da una importancia significativa a la carretera que une esa ciudad con Londres. La ruta original de 73 millas (117 km) [5] bordeaba los límites noroccidentales de The Weald [6] subiendo hasta la cima de Gibbet Hill cerca de Hindhead . En 1826, la carretera se reconstruyó alrededor de Devil's Punch Bowl para garantizar que la pendiente no fuera superior al 5%. [7] La carretera pasó a formar parte de la A3 cuando se introdujo la numeración de carreteras en la década de 1920.
A principios del nuevo milenio, la mayor parte de la A3 ya se había convertido en calzada de dos carriles; de la ruta entre Southfields y Havant , solo el tramo que pasaba por Hindhead y Devil's Punch Bowl seguía siendo de calzada única. Este tramo, que atravesaba una zona de excepcional belleza natural (AONB), funcionaba a plena capacidad o por encima de ella durante gran parte del día y tenía una tasa de accidentes un 40% superior a la media nacional para esa clase de carreteras. [1]
En el año 2000, la A3 entre Southfields y Havant se había construido según los estándares de calzada doble en toda su longitud, excepto en la sección de 3,4 millas (5,5 km) [8] de Hindhead (todavía hay secciones de calzada única en Londres y Portsmouth). Los extremos de las secciones norte y sur de la calzada doble estaban a altitudes de 180 m (590 pies) y 190 m (620 pies) sobre el nivel del mar respectivamente y la calzada única que los unía seguía una ruta sinuosa alrededor del Devil's Punch Bowl , alcanzando una altitud de 260 m (850 pies). El proyecto del túnel Hindhead acortó la ruta en unos 300 m (980 pies) y trazó la carretera a través de un túnel cuyos portales norte y sur están a altitudes de 190 m (620 pies) y 200 m (660 pies) sobre el nivel del mar respectivamente.
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La necesidad de mejoras en la A3 a través de Hindhead se reconoció hace muchos años, y entre 1970 y 1976 se llevó a cabo un estudio de ruta. En 1983, el Departamento de Transporte investigó unas nueve alternativas para la A3, pero la evaluación mostró que sólo una, que rodeaba el lado norte y oeste de Punch Bowl (la "Ruta Roja"), cruzando el valle de Smallbrook, era viable. Una consulta pública sobre la ruta encontró oposición y se sugirieron dos alternativas, ambas con menos apoyo que la ruta propuesta, que en 1988 se convirtió en la ruta preferida. Estudios ambientales posteriores mostraron que esta ruta tendría importantes impactos adversos, lo que dio lugar a la propuesta de adaptar un plan anterior incluyendo un túnel para evitar las partes más sensibles de la ruta. El plan entró en el programa de mejoras específicas del gobierno en 2001. [9]
En septiembre de 2004 se celebró una consulta pública para escuchar las objeciones y considerar alternativas a la propuesta. Entre las propuestas alternativas había una para una ruta de superficie siguiendo una línea más occidental que evitaría la construcción de un túnel (una adaptación de la "Ruta Roja"). A pesar de ser significativamente más caro que construir una carretera de superficie, se prefirió un túnel después de que se rechazaran dos esquemas de superficie alternativos por razones ambientales. [1] [9] [10] La decisión de poner parte de la carretera en un túnel elevó el costo del proyecto a £ 371 millones, [11] con la sección subterránea costando £ 155.000 por metro (£ 142.000 por yarda), lo que convierte a esa sección de carretera en la segunda carretera más cara del Reino Unido por unidad de distancia, después del túnel Limehouse Link . [10]
El túnel Hindhead atraviesa una secuencia de estratos de grano fino del grupo de Greensand inferior , que se depositaron sobre arcilla Weald durante el período Cretácico inferior (hace 70–140 millones de años) en los márgenes de la cuenca Weald en hundimiento . El grupo de Greensand consta de los lechos Hythe, que se superponen a una capa de 10 a 20 m (33 a 66 pies) de arcilla Atherfield. Los lechos Hythe consisten en el lecho Hythe superior, que tiene cuatro sustratos identificados por las letras "A" a "D", y el lecho Hythe inferior, que tiene dos estratos que se identifican por las letras "A" y "B". Originalmente, toda esa área estaba cubierta por los lechos Bargate, pero cuando Weald se elevó , los lechos Bargate se erosionaron. [12]
La mayor parte del túnel pasa por las capas C y D de Upper Hythe y la capa A de Lower Hythe, que se describen como "areniscas finas a medianas, débiles, localmente muy débiles a moderadamente fuertes, ligeramente arcillosas con ocasionales capas delgadas de arena fina arcillosa/limosa" y que típicamente tienen valores de Resistencia a la Compresión Uniaxial (UCS) de 2-5 MPa. La roca está muy fracturada y tiene centros de fractura medios que varían de 190 a 815 mm (7,5 a 32,1 pulgadas). Sin embargo, el extremo sur del túnel pasa por las capas A y B de Upper Hythe "menos competentes", que se describen como "arenas finas y medianas, limpias a limosas y arcillosas, de densidad media a densas, con estratos delgados y laminados finos, con areniscas subordinadas de débiles a fuertes, areniscas quebradizas y quebradizas ". [13] La mayor parte del túnel está por encima del nivel freático previsto.
El acceso a la nueva sección de la carretera desde el norte se realiza a través de la A3 original, y el acceso a la antigua A3 se realiza desde el cruce de Thursley, finalizado en 2005, aproximadamente un kilómetro más allá del límite norte de las obras del túnel Hindhead. Se puede acceder a la nueva carretera desde el sur utilizando la A3 original y se han creado nuevos puntos de acceso mediante los nuevos cruces de Hazel Grove.
Una vez finalizada la construcción, el tramo de la ruta anterior de la A3 desde la intersección de la A287 en Hindhead hacia el sur pasó a llamarse A333 y el tramo de 250 m (820 pies) desde la intersección hacia el norte hasta el aparcamiento del National Trust se ha conservado para el acceso al aparcamiento y otras propiedades. El tramo desde el aparcamiento en dirección a Londres, que se creó en 1826 para seguir el contorno de Devil's Punch Bowl, se ha devuelto a la naturaleza. Desde el final de ese tramo, el resto de la antigua A3 hasta Thursley Junction se utiliza como carretera local.
La ruta de nivel superior de Old Portsmouth Road, anterior a 1826 , que cruza el Devil's Punch Bowl aún existe y se utiliza como sendero para peatones y ciclistas, y como camino de herradura . Además de proporcionar una ruta a través del Devil's Punch Bowl, también proporciona acceso a Gibbet Hill , con sus amplias vistas del sur de Inglaterra.
El túnel se excavó utilizando excavadoras mecánicas en lugar de una tuneladora (TBM), ya que la TBM solo habría sido más barata si el túnel hubiera tenido más de 2,5 km (1,6 millas) de longitud. [14] [15] Como resultado, la parte excavada del túnel tenía forma de herradura en lugar de circular, y la cantidad de escombros removidos fue un 20% menor de lo que habría sido el caso si se hubiera utilizado una TBM. Cada túnel tiene un diámetro excavado aproximado de 11,6 m (38 pies). Un revestimiento primario de hormigón proyectado de 200 mm (8 pulgadas) proporcionó el soporte inicial para el túnel. En el extremo sur, donde el túnel pasaba por las arenas de Lower Hythe, el revestimiento primario se complementó con "clavijas" de 4 m (13 pies) para proporcionar más soporte. [16]
Los pasos transversales de interconexión de emergencia están ubicados a intervalos de 100 m (330 pies) para facilitar el movimiento de peatones entre túneles en caso de emergencia. [16]
Las obras auxiliares incluyen un desmonte profundo al sur del túnel con un nuevo cruce para Hindhead y Hammer en su extremo sur. Un puente ecuestre y peatonal, el puente Miss James , cruza el desmonte entre el túnel y el cruce, e incluye la plantación de brezales para unir los hábitats a ambos lados del desmonte. [17]
Las obras preliminares comenzaron en enero de 2007 y las principales obras de construcción, incluida la tunelización, comenzaron en 2008. [2]
El trabajo de excavación en el portal norte comenzó el 1 de febrero de 2008. Se emplearon dos excavadoras Liebherr , una en cada túnel, y el trabajo se llevó a cabo las 24 horas del día, los siete días de la semana. El trabajo en el portal sur comenzó el 14 de mayo, utilizando una sola excavadora Liebherr para excavar ambos túneles. Como el portal sur estaba cerca de viviendas, el trabajo se limitó a un solo turno cinco días a la semana. El terreno más pobre en el extremo sur del túnel también ralentizó el progreso. Los revestimientos primarios se rociaron sobre el túnel con la operación de rociado posterior a la operación de excavación de aproximadamente dos metros cuando se excavaba a través de arenisca y aproximadamente un metro cuando se excavaba a través de arena. Se logró el avance en ambos túneles el 26 de febrero de 2009, a 250 m del portal sur. [16] [18] La tasa de extracción para la parte sur fue de 1,2 m/día y para la parte norte de 3,9 m/día. [Nota 1]
Antes de la perforación, sólo se había excavado una parte del túnel (la sección transversal semicircular por encima del banco). La excavación del banco en el túnel en dirección sur comenzó el 9 de julio de 2008. Este trabajo avanzó mucho más rápido que el trabajo de excavación inicial, ya que se pudieron abrir varios frentes a la vez. Una vez más, los revestimientos primarios se rociaron sobre las obras a medida que avanzaba la excavación. La excavación y los revestimientos primarios se completaron el 31 de marzo de 2009, habiéndose excavado un total de 737.000 metros cúbicos de escombros. [16] [19]
La aplicación de la membrana impermeable y la instalación del revestimiento secundario comenzaron una vez que se completaron todas las excavaciones y el revestimiento primario. La membrana impermeable se aplicó por proyección sobre el revestimiento primario y se instalaron la solera y la sección lateral prefabricadas. La proyección del revestimiento secundario sobre la corona del túnel estaba prevista como parte de la finalización de las obras de excavación.
El domingo 14 de mayo de 2011, un mes y medio antes de la fecha prevista para la apertura del túnel, los contratistas organizaron una jornada de puertas abiertas en la que 7.000 peatones pudieron recorrer a pie todo el túnel [20] mientras grupos de música locales actuaban en el extremo norte del túnel. Entre ellos, la Haslemere Town Band, que interpretó la "Devil's Punch Bowl March" cuando los primeros VIP salieron del túnel. Esta canción había sido compuesta especialmente para la ocasión por Eric Foster, un miembro de la banda de 16 años. [21] La ceremonia de apertura, a la que no se invitó al público por razones de seguridad, fue oficiada por el Secretario de Estado de Transporte, Philip Hammond, el 29 de julio de 2011. [22]
Los incendios fatales en el túnel del Mont Blanc y el túnel de carretera del San Gotardo en 1999 y 2001 respectivamente, que dieron lugar al cierre temporal de estos túneles, llevaron a una reevaluación de la seguridad de los túneles de carretera en toda Europa. [23] [24] Una directiva de la UE [25] aprobada en 2004 estableció los requisitos mínimos de seguridad para los túneles de carretera dentro de la UE y la AELC que superen los 500 m de longitud y que formen parte de la Red Transeuropea de Carreteras (TEN). Aunque el túnel de Hindhead tiene más de 500 m de longitud, no transporta parte de la red de carreteras TEN, por lo que legalmente no necesita cumplir con la directiva. [26]
Se han construido túneles de conexión transversal a intervalos de 100 metros para permitir la evacuación de emergencia al otro túnel en caso de que se produzca un incidente. Aunque la directiva de la UE exige que los túneles de la RTE-T que no tengan carriles de emergencia tengan apartaderos a intervalos que no superen los 1000 metros, el túnel de Hindhead no tiene apartaderos, pero sí arcenes de 1,2 m a cada lado de la calzada. El túnel tiene dos fuentes de alimentación, una a través del portal norte y otra a través del portal sur, que se respaldan mutuamente en caso de fallo. La ventilación se realiza mediante ventiladores montados por encima del tráfico, aunque en circunstancias normales no estarán en funcionamiento. [7]
El equipo electrónico incluye detectores de calor lineales , cobertura de radar y 104 cámaras de CCTV que pueden localizar incidentes, [19] iluminación inteligente y ojos de gato LED y sistemas integrales de lucha contra incendios . [27]
Los accesos a los túneles cuentan con sistemas de cruce que permiten a la policía dirigir todo el tráfico a través de uno de los túneles en caso de que el otro se cierre como resultado de un incidente o por mantenimiento. [1] Debido a que parte de la A3 original ha sido devuelta a la naturaleza, no es posible utilizar la antigua carretera en caso de emergencia. Sin embargo, el sureste de Inglaterra cuenta con una red de carreteras completa y la redirección del tráfico de la A3 a la M3 aumentaría el trayecto de Kingston a Portsmouth de 65 millas (105 km) a 89 millas (143 km). [28]
Desde el principio se construyó un túnel en lugar de excavar un desmonte para evitar estropear una zona de extraordinaria belleza natural y un Sitio de Especial Interés Científico , gran parte del cual es propiedad del National Trust . Antes de comenzar la excavación se llevó a cabo un estudio ambiental. Los lagartos comunes, las víboras y los luciónidos encontrados en Boundless Valley se trasladaron a tierras del National Trust en Highcombe Edge, mientras que las culebras de collar se llevaron a Hurthill Copse. [7]
Se programó la tala de árboles para minimizar las molestias a las aves que anidaban y a otros animales salvajes y, en ciertos casos, se trasladaron animales como los lirones a hábitats similares en otros lugares. [7] Una vez finalizadas las obras, se plantaron 200.000 árboles en la ruta de la antigua carretera. [29] La restauración de la antigua carretera a la naturaleza eliminó una barrera que impedía la migración de aves que anidaban en el suelo, como las alondras y los chotacabras, de una parte de la reserva natural a la otra. [30]
Entre los artefactos encontrados se encontraba un antiguo hito que fue descartado durante la reconstrucción de la carretera en 1826. El mapa de Ordnance Survey de 1811 se utilizó para identificar la posición original de la piedra donde desde entonces se ha vuelto a erigir. La carretera anterior a 1826 es ahora una vía peatonal hasta Gibbet Hill . [31] Otros artefactos de interés arqueológico incluyeron dos hornos de cal encontrados cerca del lado de Thursley de las obras que datan del siglo XVIII o XIX. Es probable que la cal producida por los hornos utilizara piedra caliza o tiza de Petersfield a 25 kilómetros (16 millas) de distancia y se hubiera utilizado para contrarrestar la naturaleza ácida del suelo. [7]
Los contratistas principales recibieron el Premio a la Preservación en los Premios de Túneles y Construcción de Túneles de 2011 y fueron ganadores generales en los Premios a la Excelencia en Ingeniería del Valle del Támesis del ICE de 2012. [32]
51°06′39″N 0°43′56″O / 51.1109, -0.7322
