El funcionamiento eficiente de los ferrocarriles del noreste de la India durante la Segunda Guerra Mundial resultó fundamental para el éxito del esfuerzo bélico aliado en el teatro del sudeste asiático .
Al comienzo de la guerra, las comunicaciones ferroviarias y fluviales de los ferrocarriles del noreste de la India no eran una preocupación importante para las fuerzas del Imperio británico estacionadas en Birmania, ya que podían ser abastecidas por mar a través del puerto de Rangún (al igual que las fuerzas chinas en el suroeste de China, si los suministros pasaban por la carretera de Birmania ). Sin embargo, cuando los japoneses atacaron y obligaron a los británicos a retroceder a la frontera entre la India y Birmania, el suministro de material a través de las líneas de comunicación extendidas desde Calcuta hasta las líneas del frente y a través de la joroba hacia China se convirtió en un problema crítico para los aliados occidentales y el Ejército Nacional Revolucionario chino (NRA) bajo el mando del generalísimo Chiang Kai-shek . La conveniencia, la inversión y el ingenio en tiempos de guerra aumentaron el tonelaje ferroviario de alrededor de 600 toneladas por día a más de 7.300 en enero de 1946.
En la fase inicial de la guerra, los japoneses avanzaron hacia el norte desde Rangún a través de Birmania, obligando a las fuerzas aliadas a retirarse a las montañas de la frontera entre India y Birmania. Al hacerlo, los japoneses no sólo amenazaron a la India, sino que negaron el uso de la ruta de Birmania a los aliados occidentales, que habían estado enviando suministros al Ejército Nacional Revolucionario (NRA) de Chiang Kai-shek por esa ruta.
Detrás de esta frontera había una serie de ferrocarriles en la India que eran esenciales para abastecer de logística a los ejércitos aliados . Iban desde el puerto de Calcuta hasta la estación de montaña de Ledo en Assam . Esta logística no sólo era necesaria para el Decimocuarto Ejército británico y las tropas estadounidenses y chinas al final de la línea bajo el mando del Comando del Área de Combate del Norte del general Joseph Stilwell , sino también para las fuerzas aliadas en China. [1]
Las fuerzas aliadas en China estaban formadas por el Ejército Nacional del Ejército de Chiang Kai-shek y unidades estadounidenses con base en China, como las que participaron en la Operación Matterhorn . Las fuerzas aliadas en China recibieron suministros mediante un puente aéreo, sobre la joroba del Himalaya , desde los aeródromos ( el aeródromo de Ledo y quizás algunos otros) construidos cerca del extremo noreste del ferrocarril; hacia el final de la guerra, esto se complementó con el uso de la recién construida carretera de Ledo , que comenzaba cerca de la estación de ferrocarril en Ledo. [2]
Desde el puerto de Calcuta, un ferrocarril de vía ancha recorría 378 kilómetros hasta Parbatipur . Allí, las mercancías debían ser transbordadas a un tren de vía métrica . Este recorría 346 kilómetros por el valle de Brahmaputra hasta un transbordador en Pandu, que se encuentra a 720 kilómetros de Calcuta. Una vez que cruzaba el río, el tren continuaba hasta Dimapur, a más de 970 kilómetros de Calcuta. [3] Este era el principal depósito de suministros del Decimocuarto Ejército. Si los suministros estaban destinados a la Zona de Combate del Norte o a un transbordo a China, debían enviarse 320 kilómetros más hasta Ledo, que se encuentra a más de 1300 kilómetros de Calcuta. [3]
La línea se había construido para dar servicio a las plantaciones de té de Assam y tenía una capacidad en tiempos de paz de 600 toneladas diarias. Cuando se formó el Decimocuarto Ejército a finales de 1943, esta capacidad había aumentado a 2.800 toneladas. Hasta Dimapur había otras dos opciones, carreteras y río, que podían utilizarse para complementar el tonelaje ferroviario. Pero no había carretera hasta Ledo. [3]
A principios de 1944, el ejército estadounidense proporcionó seis batallones de tropas ferroviarias especializadas , unos 4.700 hombres. En octubre de 1944 habían aumentado la capacidad a 4.400 toneladas y en enero de 1946 a 7.300 toneladas diarias. Esto fue posible gracias al aumento de la plantilla de dos oficiales británicos o indios a veintisiete experimentados ferroviarios estadounidenses en la misma longitud de línea y la introducción de locomotoras estadounidenses y canadienses más potentes. Sin la triplicación de la capacidad, el suministro de tropas chinas a China no habría sido posible una vez que los japoneses atacaron la India y el Decimocuarto Ejército contraatacó. [3]
Se podía llegar al Frente Norte por vía fluvial desde Calcuta a través de los Sunderbans y luego por el curso principal del Brahmaputra hasta Dibrugarh, una distancia de 1.136 millas (1.828 km). Para el Frente Central (Assam) se podía utilizar el puerto fluvial de Gauhati , pero desde allí los suministros tenían que viajar por el ya congestionado ferrocarril de vía métrica hasta Dimapur. Se podía llegar al Frente Sur mediante una combinación de ferrocarril de vía ancha, barcos de vapor fluviales y luego un ferrocarril de vía métrica que terminaba en la estación de Dohazari . [4]
Para transportar suministros desde las estaciones base hasta los frentes del ejército, se construyeron tres carreteras para todo tipo de clima en un tiempo récord durante el otoño de 1943: [4]
Gran parte del trabajo para las dos carreteras británicas y para la construcción de los numerosos aeródromos fue realizado por los 40.000 trabajadores aportados por la Asociación del Té de la India, que los organizó y administró. [5]
Recuerdo que una vez dije: "Bueno, esa vía férrea ha sido arrastrada por las inundaciones, inutilizada por los bombardeos, arrastrada por los desprendimientos de tierra, cerrada por los descarrilamientos de trenes; no hay mucho más que pueda pasarle". Pero sí lo hubo. Tuvimos un terremoto que deformó las vías y desplazó los puentes a lo largo de más de cien millas.
— Mariscal de campo Bill Slim . [6]