La subdivisión Pope's Creek es una línea ferroviaria de CSX Transportation en Maryland , que va desde Bowie hasta la central generadora Morgantown en Morgantown, Maryland . [1] La subdivisión Herbert hasta la central generadora Chalk Point se conecta con ella en Brandywine y el ferrocarril Indian Head-White Plains solía conectarse con ella en White Plains. Su nombre proviene de Pope's Creek en Newburg, Maryland, hasta donde corría originalmente.
El ferrocarril Baltimore and Potomac Railroad (B&P) fue fundado el 6 de mayo de 1853 con el propósito de construir un ferrocarril desde Baltimore hasta Upper Marlboro, Maryland, y luego hasta un punto en el río Potomac cerca de Port Tobacco, Maryland, con permiso para construir ramales de la línea que no excedieran 20 millas de longitud. [2] El estudio topográfico de la ruta comenzó en 1855, pero la compañía no se organizó hasta el 19 de diciembre de 1858. [3]
A mediados de la década de 1860, el ferrocarril de Pensilvania (PRR) tenía acceso a Baltimore a través de sus propias líneas: el ferrocarril Northern Central (NCRY) desde el norte y el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore desde el noreste. Sin embargo, para viajar al suroeste hasta Washington, DC , tenía que utilizar el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) y su ramal de Washington. Como el PRR y el B&O eran rivales, la Asamblea General de Maryland se negó a concederle al PRR una carta para romper el monopolio del B&O en los viajes de Baltimore a Washington. El PRR vio la cláusula de la carta existente de Baltimore y Potomac que permitía construir ramales a 20 millas (32 km) de Washington como una oportunidad para evitar eso. El PRR se unió a una asociación con el B&P para construir la línea ferroviaria, con el ramal, para ese propósito. [4] : 335
Como resultado, en 1866, la B&P solicitó permiso para construir un ramal hacia Washington desde un punto a 2 millas de la oficina de correos de Collington (ahora Bowie) en el condado de Prince George y también firmó un contrato para comenzar la construcción de la línea principal entre Baltimore y el Potomac. [5] [6]
El permiso se concedió mediante una ley aprobada el 5 de febrero de 1867, el PRR compró una participación mayoritaria de B&P Stock y la construcción del ferrocarril comenzó para la sección entre Annapolis y Elk Ridge Railroad y Upper Marlboro al año siguiente. [7] [8] [9] El trabajo en la línea desde Bowie hasta el Distrito comenzó aproximadamente al mismo tiempo. [10] Fue pagado casi en su totalidad por el PRR y NCRY. [11]
A finales de 1869, el derecho de paso se había nivelado desde Bowie hasta Marlboro y se habían construido varios puentes pequeños. [12]
En 1870, la B&P seleccionó Pope's Creek como el punto en el que el ferrocarril se conectaría con el río Potomac porque era más corto, más barato y más directo que cualquier otra opción; y ofrecía un puerto atractivo que permitiría una conexión de barco de vapor con la RF&P. Durante ese año también inspeccionaron toda la ruta. [13] Las obras en la línea a Pope's Creek comenzaron antes de fin de año. [14]
En 1871, se habían tendido vías de B&P desde el río Patapsco a través de Bowie hasta Beaver Dam, y una vez que se completó ese trabajo el 25 de octubre, los instaladores de vías comenzaron a colocar vías desde Bowie hacia Marlboro. [15] A principios de 1872, habían construido un puente sobre Collington Branch y en febrero habían construido vías desde el norte hasta dos millas de Upper Marlboro y desde el sur un puente sobre Pope's Creek donde habían aterrizado una locomotora y vagones de construcción. [16] [17] [18]
El último clavo para el ramal de Pope's Creek fue colocado el 10 de junio de 1872 por el capitán John E. Whitter, quien estaba a cargo de la construcción, pero la carretera necesitaba ser lastrada antes de su apertura y no estaba lista cuando la línea entre Baltimore y Washington comenzó a operar el servicio de pasajeros el 2 de julio de 1872. [19] La B&P comenzó a operar trenes de carga en la ruta a Marlboro más tarde en el verano y trenes de pasajeros allí en noviembre. [20] [21] La línea a Pope's Creek se terminó a fines de diciembre, se inauguró formalmente el 1 de enero de 1873 y los primeros trenes se pusieron en funcionamiento al día siguiente. [22] [23] Siguió siendo la línea principal solo en el título, pero se la trató como si tuviera el estado de ramal. [4] : 339 [24] : 46 [25]
La línea principal se conectó a la NCRY cuando se inauguró el túnel Baltimore y Potomac el 29 de junio de 1873. [26]
En 1899, el ferrocarril Chesapeake Beach , que había llegado a Upper Marlboro desde Washington, DC el año anterior, se construyó sobre el ramal Pope's Creek.
En 1902, el B&P se fusionó con el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore para formar el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington .
La B&P operó dos trenes al día en la línea Pope's Creek, un tren de pasajeros y un tren combinado de pasajeros y mercancías desde el momento en que comenzó el servicio hasta 1921, cuando aumentó el número a cuatro trenes al día. Pero en 1937, con la caída del servicio de pasajeros, se redujo a solo un tren al día. [27] Finalmente, todo el servicio de pasajeros desde Bowie a Pope's Creek terminó el 29 de octubre de 1949. [28] Un tren de excursión recorrió la línea hasta Pope's Creek en 1955, posiblemente el último tren de pasajeros en la línea tan al sur; [29] pero en 1966, el candidato demócrata al Congreso Harry A. Boswell, Jr. alquiló una locomotora y un vagón de tren para un viaje de campaña que fue a Brandywine; debido al peso del vagón y la condición del riel, el PRR no lo dejó ir más al sur. [30] Boswell quedó tercero en las primarias, perdiendo ante Hervey Machen .
El servicio de carga también disminuyó. En 1943, la operación de carga todavía transportaba alimentos y suministros agrícolas, carbón, cerveza de Baltimore y madera para pulpa y monedas de teléfonos públicos del sur de Maryland. [25] Durante algunos años después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina desguazó barcos en el muelle de Pope's Creek y el tren transportaba chatarra hacia el norte, pero ese trabajo se agotó. [25] El ferrocarril también transportaba pólvora desde Indian Head, pero en algún momento después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina cerró las operaciones de producción de pólvora sin humo allí, lo que también redujo el negocio en la línea. La planta de energía SMECO en Pope's Creek, a la que había abastecido de carbón, dejó de funcionar en 1953 y la Marina dejó de operar trenes al río Patuxent el año siguiente. Sin embargo, la línea ferroviaria todavía servía a la Pope's Creek Salvage Company, que desguazaba barcos y enviaba el acero a la planta de Bethlehem Steel en Sparrow's Point a través de góndola. También transportaba vagones ocasionales de carbón, troncos o cerveza. [31] Cuando cerró en agosto de 1962, los ferrocarriles al sur de La Plata dejaron de funcionar y en 1965 el tráfico al sur de Brandywine prácticamente se había interrumpido. [29] Ese mismo año, el PRR dejó de operar trenes en la línea Cedar Point al sur de Hughesville, Maryland , y al año siguiente la Marina la declaró excesiva.
La nueva vida llegó en forma de plantas eléctricas. En 1962, la PRR construyó un ramal de la línea Cedar Point desde el lado norte de Hughesville hasta la nueva central generadora Chalk Point para suministrar carbón a partir de 1964. Este ramal se llamó Herbert Subdivision. Si bien el nombre de la línea a Chalk Point no está bien documentado, una fuente lo atribuye a John C. Herbert, quien era vicepresidente de PEPCO en ese momento. [32]
Unos años más tarde, a finales de los años 1960, Pepco construyó 6 millas de vías desde la estación Lothair de Faulker, Maryland, hasta la central generadora Morgantown para facilitar la construcción de esa instalación. Cuando la planta Morgantown abrió en 1970, utilizó combustible traído en barcaza y algo de carbón traído, principalmente en camión. [33] En 1973, el tráfico era tan bajo que un portavoz del Departamento de Desarrollo Económico y Comunitario de Maryland dijo que ningún tren había circulado por la línea en 5 o 6 años. [34] Sin embargo, debido a la crisis del petróleo de 1973 , la planta cambió exclusivamente al carbón y, debido al volumen, lo trajo en tren por la subdivisión Pope's Creek. [29] El aumento del tráfico requirió una rehabilitación significativa de la línea. [35]
La propiedad de la antigua línea B&P pasó de la PRR a la Penn Central Transportation Company en 1968 y a Conrail en 1976. En 1981, la sección de Baltimore a Washington, conocida como el Corredor Noreste (NEC), se vendió a Amtrak, y la línea de Bowie a Faulkner quedó en manos de Conrail. Cuando Conrail se dividió en 1999, se le asignó la línea a CSX Transportation. La empresa eléctrica es propietaria de la línea ferroviaria al sur de Faulkner. [29]
A principios de la década de 1970, la línea de Faulkner a Pope's Creek fue desmantelada. [29]
En 2022, GenOn cerró sus dos unidades de carbón en la central generadora de Morgantown, lo que puso fin a los trenes de carbón regulares a Morgantown. [36]
En la primavera de 1872, antes de que se hubiera abierto la línea hasta Pope's Creek, el ferrocarril Southern Maryland comenzó a nivelar una línea ferroviaria desde Brandywine hasta Point Lookout, Maryland . Debido a retrasos en la financiación, la línea no comenzó a funcionar hasta 1883, e incluso entonces solo hasta Mechanicsville, Maryland . Esa línea se amplió más tarde hasta Forrest Hall, Maryland en 1926 y luego se redujo a Mechanicsville nuevamente en 1940. En 1942, la Marina se hizo cargo de la línea y la amplió hasta la Estación Aérea Naval del Río Patuxent en Cedar Point. En 1954, la Marina renunció a la propiedad de la línea y se entregó al Ferrocarril de Pensilvania que, en 1962, construyó un ramal desde el lado norte de Hughesville hasta la nueva Estación Generadora Chalk Point para entregar carbón y equipos. [37] Esta vía se llama Subdivisión Herbert, aunque la fuente del nombre no está confirmada, una fuente lo atribuye a John C. Herbert, quien era vicepresidente de PEPCO en ese momento. [38] En 1965, PRR dejó de operar trenes al sur de Hughesville y en la década de 1970 se eliminó la vía, dejando a Chalk Point como el único cliente.
El operador de Chalk Point , GenOn Energy Holdings, cerró las dos unidades de carbón de la planta en junio de 2021, lo que redujo el tráfico ferroviario a casi cero. [39] Está previsto que la planta se desmantele por completo en 2027. [40] En 2022, los cambiadores de Chalk Point se trasladaron fuera del estado. [41] Sin trenes de carbón, ya no hay clientes habituales en la subdivisión. [42]
En 1918-19, durante la Primera Guerra Mundial, la Marina utilizó prisioneros de guerra alemanes para construir un ramal desde la subdivisión Pope's Creek desde White Plains hasta la fábrica de pólvora naval en Indian Head para ayudar en la producción de pólvora sin humo (un propulsor utilizado en armas de fuego y artillería). [43] Antes de eso, un "ferrocarril huérfano" local había conectado la base con el tráfico de barcazas, pero la guerra requirió una mejor conexión. La carretera se inauguró el Día del Armisticio, el 29 de mayo de 1919, pero no se completó para el servicio real hasta varios meses después. [44] Continuó proporcionando un enlace importante para la producción de pólvora durante la Segunda Guerra Mundial. [45] Continuó utilizándose para llevar carbón, suministros y otros materiales a Indian Head hasta principios de la década de 1970. [46]
En 1999, la Marina dio permiso a "Northern Central Railways" para operar un tren turístico, conocido como "Indian Head Central Railroad" (IHCR) en la línea. El primer tren funcionó más tarde ese año en lo que el IHCR informó que era una línea renovada y la IHCR operó un tren de excursión en marzo de 2000. [47] [48] [49] En mayo de 2000, informaron que se había completado una actualización para permitir el viaje de pasajeros, pero en junio, después de informes de varios descarrilamientos, un inspector de Maryland dictaminó nuevamente que las vías no eran aptas para el viaje de pasajeros y la Marina ordenó que cerraran. Después de una serie de otras violaciones del contrato de arrendamiento, incluido el almacenamiento de dos docenas de vagones abandonados en las vías, el contrato de arrendamiento se rescindió a principios de 2001. [50]
Con el fracaso del tren turístico, la Marina consideró brevemente usar la línea para entregar carbón a la base, pero encontró que la inversión requerida para las reparaciones era demasiado grande, por lo que en 2003 la Marina anunció planes para donar la línea ferroviaria al condado de Charles para la creación de un sendero. [51] El ramal, incluyendo las vías y 6 vagones del ferrocarril de Long Island que habían sido abandonados por el IHCR, fue donado al condado de Charles como parte del programa Federal Lands-to-Parks en 2006 y las dos locomotoras de la Marina se vendieron en una subasta. [52] [43] En 2007, Alcoa consideró construir una planta de carbón de 950 megavatios en el Centro de Guerra de Superficie Naval de Indian Head y usar la línea ferroviaria para entregar el carbón, pero luego decidió que si construían la planta no necesitarían los rieles. [52] [53] En 2008, los rieles y las traviesas se quitaron y reciclaron, y la línea se convirtió en un sendero ferroviario que se inauguró a fines de año. [54] [45] Los seis vagones del LIRR fueron desmantelados y desechados. [55]
La subdivisión Pope's Creek actualmente recibe de 2 a 3 trenes por semana (un tren de ida y vuelta a Aggregate Industries en La Plata; un tren de rocas a Chaney Enterprizes en Waldorf y un local ocasional que da servicio a algunas empresas en el área de Waldorf y La Plata ) [ cita requerida ] desde su intercambio en Bowie con la línea principal del Corredor Noreste de Amtrak . [ 36 ] Existe una vía en Y en Bowie para permitir que los trenes ingresen a la línea principal de Amtrak y vayan hacia el norte o el sur, de modo que no se necesita un segundo motor o vagón de cabina . Amtrak limita estos trenes a recorridos nocturnos/muy temprano en la mañana y no más de 160 vagones. La línea es mayoritariamente de vía única , con largos apartaderos en Collington , Upper Marlboro y Brandywine . [ 56 ] [ 57 ]
Las unidades de carbón en las estaciones generadoras de Morgantown y Chalk Point han sido cerradas y ya no hay servicio regular a estos puntos, pero las líneas no han sido abandonadas.
En 2007, la Comisión Nacional de Planificación del Capitolio estudió opciones para desviar el tráfico de mercancías alrededor de Washington, y dos de las tres opciones consideraron utilizar la subdivisión Pope's Creek. Una opción llevaba los trenes hasta el ramal Indian Head y luego cruzaba el Potomac en un nuevo puente ferroviario de 2,5 millas de largo hasta Arkendale, Virginia. Otra opción utilizaba la subdivisión Pope's Creek hasta Newberg, Maryland y luego cruzaba el Potomac en un puente levadizo ferroviario de dos millas de largo hasta Dahlgren, Virginia. [58] Los planes nunca fueron financiados.
Un estudio de 2009 analizó la ruta del tren de cercanías y concluyó que era tortuosa, lenta y costosa. [40]
Se está considerando la posibilidad de ceder el derecho de paso del ferrocarril a un proyecto paralelo de tren ligero llamado Proyecto de Tránsito Rápido del Sur de Maryland. Un estudio de 2017 propuso la instalación de una línea de tren ligero a lo largo de la subdivisión Pope's Creek desde White Plains hacia el norte hasta la línea del condado y luego desde la línea ferroviaria hasta el metro de Branch Avenue, pero si alguna vez se abandonara la línea, el estudio recomendó modificar el plan para utilizar el corredor ferroviario. [59] En 2021, la legislatura de Maryland aprobó una legislación que obliga al Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) a completar rápidamente las revisiones de diseño, ingeniería y medio ambiente, y a obtener un registro federal de decisión sobre el proyecto. En 2022, el Congreso aprobó una subvención de 5 millones de dólares, igualada por el estado, para el proyecto. En 2023, la legislatura asignó 100 millones de dólares del presupuesto estatal para SMRT y la Línea Roja en Baltimore, y como resultado se financió la planificación completa. [60] Pero en 2024, el presupuesto se redujo de 30 millones de dólares a 2,1 millones de dólares, lo que pone en duda el futuro del proyecto. [61]
La mayor parte de la línea ferroviaria, desde Bowie a Faulkner, aún está en uso o disponible para su uso.
Gran parte de la plataforma ferroviaria de la sección abandonada entre Faulkner y Pope's Creek, incluido un puente ferroviario sobre Pope's Creek, permanece. [29] El condado adquirió el corredor ferroviario abandonado de Pope's Creek al sur de Faulkner (y varias propiedades adyacentes) en 2014. Había estado planeando convertir el corredor en un sendero ferroviario y un parque desde al menos 2007. [62] [63] [64] [65] A pesar de los planes completados en 2017 y una inauguración en 2018, el sendero aún no se ha construido. [66] [67] En 2024, la Fase I del sendero recibió una subvención de $1.8 millones del MDOT. [68] En 2021, el condado adquirió Gilligan's Pier, un sitio de 17,54 acres ubicado a lo largo de Popes Creek, bordeado al norte por la línea ferroviaria con el propósito de construir un parque adyacente al sendero ferroviario. [69] [70]
La mayor parte del ramal de Indian Head se ha convertido en el Indian Head Rail Trail, pero aún quedan algunos de los rieles al oeste de Mattingly Avenue en Indian Head y al otro lado de Robert S. Crain Highway en White Plains.
La mayoría de las estaciones de la ruta han desaparecido, pero no todas. La estación de tren de La Plata se ha convertido en el Museo de la Estación de Tren de La Plata. [71] Cuenta con un furgón de cola de la Marina de los EE. UU., que todavía lleva la inscripción de la Marina de los EE. UU. y que solía circular por la subdivisión Indian Head. [72]
túnel.