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El Chicago and Aurora Railroad fue un predecesor directo del Chicago, Burlington and Quincy Railroad . Su incorporación original como Aurora Branch Railroad , autorizada en febrero de 1849, [1] comenzó como una línea secundaria de doce millas que el gigante de la Clase I BNSF cita como el comienzo de su imperio: este "corto tramo de vía marcó el destino de BNSF en 'loco-moción' y creció durante muchas décadas hasta convertirse en una red que abarca 32,500 millas". [2] [3] A partir de 1853, como Chicago and Aurora Railroad, las vías de la compañía finalmente se extendieron desde Chicago hasta Mendota a través de Aurora, Illinois , creando también lo que se convertiría en la línea de cercanías más antigua del área de Chicago.
La primera encarnación del ferrocarril de Chicago y Aurora fue el ferrocarril Aurora Branch Railroad (ABRR), que fue autorizado por la Asamblea General de Illinois el 12 de febrero de 1849 para construir una línea desde el ferrocarril Galena y Chicago Union (G&CU) hasta Aurora. [4] [5] Según el historiador ferroviario AW Newton, "El ferrocarril Galena y Chicago Union estaba entonces en construcción, pasando unas doce millas al norte, y comenzó la agitación para la construcción de una línea desde Aurora hasta una conexión con esta carretera, dando así acceso a Chicago". [6] Los líderes de las aldeas tanto de Aurora como de Batavia querían evitar los viajes en carreta de 38 millas hacia y desde Chicago, pero también les preocupaba perder oportunidades económicas si el G&CU los dejaba pasar. [7]
Una vez que se obtuvo la carta, la topografía comenzó casi de inmediato y la construcción comenzó a principios de 1850, trabajando hacia el sureste desde Turner Junction (ahora West Chicago ) y llegando a Batavia a fines de agosto de 1850. Después de una gran celebración allí, el servicio diario de trenes entre Batavia y Chicago comenzó el 2 de septiembre de 1850. La construcción hasta Aurora se completó el 4 de octubre y la compañía ferroviaria anunció que a partir del 21 de octubre de 1850, se programarían dos viajes de ida y vuelta al día a Chicago y de regreso. Los clientes pagaban $ 1.25 para viajar de Aurora a Chicago, mientras que la tarifa a Aurora desde Chicago era de $ 1.10. [8] Las vías entre Aurora y West Chicago todavía están en servicio como un ramal industrial, aunque la conexión en West Chicago ha sido eliminada.
Al igual que muchos ferrocarriles de los primeros tiempos, la sucursal de Aurora trabajaba al principio con un margen financiero muy reducido. Cualquier ferrocarril nuevo tenía que gastar enormes cantidades en la construcción de vías, material rodante e instalaciones de mantenimiento antes de poder empezar a generar ingresos, por lo que la gente solía tener recelos a la hora de invertir en ellos. La sucursal de Aurora vendió menos de la mitad de su inversión original en acciones de 100.000 dólares, que era suficiente para pagar la inspección y nivelación de la ruta. Pero para comprar vías, locomotoras y vagones, en marzo de 1850 la junta ofreció bonos a la venta por un valor total de 45.000 dólares, y los directores proporcionaron personalmente garantías de pago en caso de ser necesario. [9]
La compañía economizó utilizando tanto vías como locomotoras de segunda mano. En la construcción, utilizaron rieles de madera cubiertos con hierro de fleje que habían comprado usados al Buffalo and Niagara Falls Railroad ; [10] esto coincidía con las vías construidas por el Galena and Chicago Union Railroad. [11] Parece que la primera locomotora utilizada en Aurora Branch fue alquilada a Galena and Chicago Union; llamada Pioneer , era una locomotora de leña 4-2-0 construida por Baldwin Locomotive Works. [12] A fines de 1850, Aurora Branch compró dos locomotoras de segunda mano: la Pigeon , otra locomotora Baldwin 4-2-0, comprada al Michigan Central Railroad , y la Whittlesey , una locomotora pequeña con 4 ruedas motrices, comprada al Buffalo and Niagara Falls Railroad. [13]
Sin embargo, una vez finalizada la construcción, las ganancias fueron lo suficientemente fuertes como para que el 8 de julio de 1851, la sucursal Aurora aumentara sus acciones a $600,000, [14] y en el primer aniversario de la finalización de la línea secundaria, el 31 de octubre de 1851, la compañía también pagó dividendos del 10 por ciento (aunque en acciones, no en efectivo) a los inversores que habían cubierto el 75% o más del costo de sus compras iniciales de acciones. [15]
Pero antes de que realmente hubieran recaudado dinero para comprar equipo, en marzo de 1850 la junta directiva de la sucursal Aurora ya estaba mirando más lejos, resolviendo "que es el deseo de los directores de esta compañía extender el ferrocarril de la sucursal Aurora hasta el punto más factible en el río Illinois , tan pronto como sea posible". [16] Aunque hicieron arreglos en menos de un mes para inspeccionar esta ruta, no se logró nada de inmediato; primero tuvieron que ocurrir otras maniobras corporativas.
En febrero de 1851, los accionistas de la sucursal Aurora y la junta directiva ordenaron a los funcionarios de la compañía que exploraran acuerdos "con la Galena and Chicago Union Rail Road Company, o cualquier otra compañía o compañías, con el propósito de unir o consolidar esta compañía". [17] Newton especula que la sucursal Aurora buscó esta fusión porque, en el estatuto original de 1836 de Galena and Chicago Union, la legislatura de Illinois le había dado a esa compañía el derecho de construir "rutas laterales" desde su línea principal, [18] y una extensión de la sucursal Aurora hacia el oeste podría competir contra esa ruta lateral. [19] Sin embargo, Newton también señala que la consolidación no haría mucho por la G&CU financieramente, básicamente solo les daría una ruta paralela no muy lejos de la que ya estaban construyendo, por lo que no se llevó a cabo ninguna consolidación. [20]
Aun así, en algún momento durante 1851, la G&CU afirmó su derecho de prioridad y declaró que construirían una línea al este desde Aurora. Esto impulsó a la sucursal de Aurora a mediados de diciembre de 1851 a buscar un contrato de arrendamiento a perpetuidad para utilizar el derecho de paso de Galena y Chicago Union, que se acordó formalmente el 13 de enero de 1852. Con el nuevo contrato de arrendamiento, los directores de la sucursal de Aurora identificaron un destino diferente para su ruta, planeando conectar Aurora con la línea principal del ferrocarril Illinois Central Railroad en el área de Mendota. [21] En ese momento, la sucursal de Aurora también firmó un acuerdo operativo formal con Galena y Chicago Union para usar sus vías en Chicago, a partir del 1 de enero de 1852. [22]
La compañía pasó a llamarse Chicago and Aurora Railroad el 22 de junio de 1852, y recibió poderes ampliados para extenderse desde Aurora hasta un punto al norte de LaSalle ; [23] esta extensión, a Mendota, se completó el 20 de octubre de 1853. [24] Otra enmienda, aprobada el 28 de febrero de 1854, autorizó a la compañía a construir al este desde Aurora hasta Chicago vía Naperville , y cambió su nombre a Chicago and Southwestern Railroad. [25] La última disposición nunca se puso en práctica, [26] y fue derogada por una ley del 14 de febrero de 1855, que en su lugar cambió el nombre a Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). [27] La línea Aurora-Chicago se inauguró el 20 de mayo de 1864, momento en el que CB&Q había adquirido, a través de adquisiciones, una línea principal de Chicago a Galesburg , donde se dividió en ramales para Burlington y Quincy . [28]
La parte de la línea Chicago and Aurora entre Aurora y Mendota sigue siendo una línea principal del Burlington Northern Santa Fe Railway, sucesor de CB&Q . Esta sección de vía forma parte de la subdivisión Mendota , que continúa en dirección sur-suroeste hasta Galesburg. La línea original de West Chicago-Aurora es ahora una vía industrial de la subdivisión Chicago . [29]
La subdivisión de Mendota recibe alrededor de 40 trenes de carga al día, y los trenes Amtrak Southwest Chief #3 y 4, California Zephyr #5 y 6, Illinois Zephyr #383 y 380, y Carl Sandburg #381 y 382. [ cita requerida ]
Actualmente, pasa por Aurora, Montgomery, Bristol, Plano, Sandwich, Somonauk, Leland, Earlville, Meriden, Mendota, Clarion, Arlington, Zearing, Malden, Princeton, Wyanet, Buda, Neponset, Kewanee, Galva, Altona, Oneida, Wataga y Galesburg. Se intercambia con la línea La Salle de Illinois Railway en Zearing, la línea Union Pacific Troy Grove Sub en Earlville y la línea Ottawa de Illinois Railway en Montgomery, todas en Illinois.
La línea original Chicago-Aurora, la línea ferroviaria de cercanías más antigua del área de Chicago, todavía existe hoy como la línea BNSF Railway de Metra , operada por BNSF Railway , que es la sucesora de CB&Q a través de numerosas fusiones.
En 2017, la subdivisión de Mendota anunció que se convertiría en una zona tranquila designada con la construcción del paso subterráneo de East Main Street en Galesburg . [30]