El motor Chevrolet Stovebolt es un motor de seis cilindros en línea fabricado en dos versiones entre 1929 y 1962 por la División Chevrolet de General Motors . Reemplazó al motor de cuatro cilindros en línea de 171 pulgadas cúbicas (2,8 L) de la compañía como su única oferta de motores desde 1929 hasta 1954, y fue el motor base de la compañía a partir de 1955, cuando agregó el V8 de bloque pequeño a la línea. Se eliminó por completo de América del Norte en 1962, pero GM continuó fabricándolo en Brasil hasta 1979. Fue reemplazado por el motor Chevrolet Turbo-Thrift .
El nuevo motor de seis cilindros se introdujo en los automóviles y camiones Chevrolet de 1929, reemplazando al primer motor de cuatro cilindros en línea de la compañía . El Chevrolet Serie AA Capitol de 1927 se había vendido muy bien (más de un millón de unidades vendidas en comparación con aproximadamente 400 000 del Modelo T de Ford ), pero Ford había presentado un nuevo modelo en el otoño de 1927: el Modelo A. El Modelo A, con su cuatro cilindros mejorado de 40 hp (30 kW), se comparaba favorablemente con el Capitol Serie AA de 27 hp (20 kW), y las ventas del Modelo A superaron a las de Chevrolet en 1929. [4] : 14 Chevrolet había estado considerando cambiar a un motor de seis cilindros desde 1925, y el ascenso del Modelo A precipitó el cambio. Chevrolet era conocido desde hacía tiempo por su diseño de " válvulas en la culata " en el motor de cuatro cilindros anterior, por lo que el director general William S. Knudsen y el ejecutivo de marketing Richard Grant insistieron en que el nuevo diseño de seis cilindros también utilizara válvulas en cabeza. El nuevo motor fue llamado en tono de burla "Cast-Iron Wonder" y "Stovebolt Six" por su diseño aparentemente anticuado, [4] : 12–14 pero se publicitó como "un seis por el precio de un cuatro" con gran éxito: el Chevrolet tenía un precio de solo $100 más que el Modelo A, y la marca recuperó el liderazgo de ventas de Ford en 1931. [4] : 12–14
Cuando se introdujo en 1929, el motor de seis cilindros tenía un tamaño de 193,9 pulgadas cúbicas (3,2 L) y producía 46 CV (34 kW). Este motor utilizaba un cigüeñal de acero forjado con tres cojinetes principales y pistones de hierro fundido . El diámetro y la carrera eran de 3+5 ⁄ 16 pulgadas × 3+3 ⁄ 4 pulgadas (84 mm × 95 mm).
En 1932 se introdujo un cigüeñal equilibrado, mientras que una relación de compresión más alta (5,2:1) aumentó la potencia a 60 hp (45 kW).
Este motor se utilizó en todos los automóviles de pasajeros Chevrolet desde 1929 hasta 1932.
Aplicaciones:
El motor original de 194 CID fue reemplazado por una variante mejorada de 206,8 pulgadas cúbicas (3,4 L) (la carrera se aumentó a 4 pulgadas (101,6 mm)) en 1933, introducida en la Serie CA Eagle . Este motor recientemente revisado generaba 65 hp (48 kW) y se fabricó hasta 1936, con índices de compresión entre 5,2:1 y 6:1. [3]
El primer motor de Toyota , el Tipo A , producido entre 1935 y 1947, fue una copia de ingeniería inversa del motor Chevrolet 207, con una potencia de salida de 62 hp (46 kW) y el 94 por ciento de la relación de compresión del original de Chevrolet. [6]
Aplicaciones:
Una versión de 181 pulgadas cúbicas (3,0 L) con un tanque de 3 litros.+5 ⁄ 16 pulgadas × 3+En 1933 también se introdujo un diámetro y carrera de 1 ⁄ 2 in (84,14 mm × 88,90 mm) en la Serie CC Standard de menor precio, y se volvió a utilizar en la Serie DC Standard de 1934. Generaba una potencia máxima de 60 hp (45 kW) a 2300 rpm y un par máximo de 125 lb⋅ft (169 N⋅m) a 1200-2000 rpm. La relación de compresión en el modelo de 1933 era de 5,2:1 y se aumentó a 5,35:1 en 1934. La producción de esta versión finalizó después de 1934 y, a partir de entonces, la Standard utilizó el motor de 206,8 pulgadas cúbicas.
El motor Stovebolt fue rediseñado significativamente para el año modelo 1937, distinguiéndose de los motores anteriores de 1929 a 1936 por tener un cárter rediseñado con cuatro cojinetes principales en lugar de los tres cojinetes del motor anterior. A menudo se lo conoce como el motor "Blue Flame", aunque ese nombre solo se aplicó oficialmente a partir de 1953, y entonces solo para la versión de 235 ci acoplada a la transmisión automática Powerglide (incluso en el Corvette ). [12]
Este motor tenía una cilindrada de 216,48 pulgadas cúbicas (3,5 L) con un diámetro y carrera de 3+1 ⁄ 2 por 3+3 ⁄ 4 pulgadas (88,90 mm × 95,25 mm). Se agregó un cigüeñal de cuatro cojinetes, junto con pistones de compresión de 6,5:1, para 85 hp (63 kW). Una nueva culata en 1941 aumentó la potencia a 90 hp (67 kW), y la compresión de 6,6:1 le dio al modelo de 1949 92 hp (69 kW).Esta generación no utilizaba un sistema de lubricación totalmente presurizado . Las bielas se lubricaban mediante un "canal de aceite" integrado en el cárter de aceite que tenía boquillas rociadoras que arrojaban un chorro de aceite a las bielas (que estaban equipadas con "cucharones"), suministrando así aceite a los cojinetes de las bielas .
Los cojinetes de biela estaban hechos de metal antifricción fundido integrado en la biela. El cojinete se podía ajustar en función del desgaste quitando las cuñas de cobre colocadas entre la tapa de la biela y la biela. De esta manera se podía mantener la holgura de aceite especificada. Si se debía girar el cigüeñal para que fuera más pequeño de lo normal, o si el cojinete estaba dañado o desgastado, la biela y el cojinete se reemplazaban como una unidad, generalmente en el concesionario.
Este motor también se utilizó en el camión Bedford británico de GM . A finales de la década de 1930, su rival Austin decidió entrar en el mercado de camiones de 2-3 toneladas ("lorry") y en un programa de choque basó el diseño en la arquitectura básica de este motor "Stove Bolt", excepto que agregaron cojinetes de biela y de bancada desmontables y lubricación presurizada. Ese motor Austin, en forma de seis cilindros, conocido después de la guerra como Austin D-Series , pasó a impulsar automóviles como el Austin Sheerline y Princess , y el Jensen Interceptor y 541. Austin también cortó dos cilindros para crear el motor BS1 y en esa forma varias versiones, con varias capacidades, impulsaron automóviles como el Austin 16 , A70 Hampshire y Hereford , A90 Atlantic , el Austin-Healey 100 -4 y el Austin Gipsy , una generación de furgonetas comerciales, así como algunos modelos del icónico taxi negro londinense (FX3 y FX4) .
En 1941 se introdujo una versión de 235,5 pulgadas cúbicas (3859 cc) del motor 216 para su uso en camiones grandes. Tanto el diámetro como la carrera del motor 3+9 ⁄ 16 pulgadas × 3+ Se aumentaron 15 ⁄ 16 pulgadas (90,5 mm × 100,0 mm) con respecto al 216. Este motor tenía el mismo "sistema de cuba" de aceite que el 216.
El 235 se introdujo en la línea de automóviles de pasajeros Chevy en 1950, acoplado a la nueva transmisión automática Powerglide y diferencial trasero de 3,55:1. La nueva versión utilizada con la transmisión Powerglide presentaba elevadores hidráulicos , una relación de compresión más alta de 7,5:1 y válvulas de admisión más grandes para producir más potencia. La cubierta de la varilla de empuje en el costado del motor tampoco se extendía más allá de la culata, para eliminar fugas de aceite. [35] : 89 En 1953, el motor 235 se convirtió en equipo estándar en todos los automóviles de pasajeros Chevrolet excepto la carrocería sedán (que continuó usando el antiguo 216 hasta 1954), pero cuando se acopló a la transmisión manual estándar de tres velocidades (llamada Thrift-King en ese aspecto) presentó elevadores sólidos, una relación de compresión de 7,1:1 y una potencia de salida correspondientemente menor: 108 hp (81 kW) frente a 115 hp (86 kW) con el Powerglide.
En 1953 también se introdujo un sistema de lubricación completamente presurizado con cojinetes principales tipo carcasa en lugar de pistones de aluminio y babbitt vertido, pero solo en la versión Blue Flame de mayor potencia en los automóviles pedidos con la transmisión Powerglide. [35] : 102 Los supuestos beneficios de una "llama azul" en lugar de amarilla se habían promocionado en la publicidad de Chevrolet desde 1934. [12] El Corvette de 1953 usó una versión única del motor 235 de alta presión con elevadores mecánicos, el mismo árbol de levas de elevación ligeramente mayor que el usado en el motor de camión 261 y tres carburadores Carter Modelo YH de un solo barril y tiro lateral para producir 150 hp (112 kW).
Entre 1954 y 1962, en algunos camiones se utilizó el motor 235 de alta presión con elevadores sólidos. Entre 1956 y 1962, todos los motores 235 utilizados en automóviles tenían elevadores hidráulicos.
El 235 es conocido como uno de los grandes motores de Chevrolet, destacado por su potencia y durabilidad. Fue reemplazado por el 230 de tercera generación a partir de 1962.
Los camiones GMC de producción canadiense también utilizaron los motores Chevrolet de seis cilindros en línea 216 y 235 como motor básico para camiones ligeros a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950. El 216 se utilizó de 1947 a 1953, y el 235 se utilizó solo en camiones ligeros de 1954. Los camiones GMC de servicio mediano utilizaron motores GMC fabricados en EE. UU. en los tamaños 248, 270 y superiores antes de 1954.
En 1954, se introdujo un motor de camión de 260,9 pulgadas cúbicas (4,3 L) como motor Jobmaster opcional para camiones de servicio pesado. Este motor era muy similar al motor 235, excepto por una fundición de bloque diferente con un diámetro de pistón más grande de 3+3 ⁄ 4 pulgadas (95,25 mm), dos orificios de refrigerante adicionales (en el bloque y la culata) entre tres cilindros pareados (siameses) y un árbol de levas con elevación ligeramente superior. Este motor se ofreció como un paso adelante del 235 a partir de 1954. Se ofreció en paralelo con el motor GMC V6 en 1960 hasta 1963, cuando se discontinuó. El motor de camión 261 US tenía elevadores mecánicos y estuvo disponible desde 1954 hasta 1962.
Los motores de camión 235 y 261 también fueron utilizados por GMC Truck of Canada (los motores de 6 cilindros para camiones GMC también se utilizaron en Canadá). El Pontiac canadiense de tamaño completo de 1955-1962 tenía un motor estándar de 261 pulgadas cúbicas que tenía elevadores hidráulicos. Este motor no se vendió en los EE. UU., pero era muy similar al 261 para camiones de EE. UU.
Los motores 261 también se utilizaron en camionetas y en el Chevrolet Veraneio de 1958 a 1979 en Brasil. Generaban 148 CV.