Un certificado de tipo indica la aeronavegabilidad de una categoría particular de aeronave, según su diseño de fabricación ( diseño de tipo ). La certificación confirma que la aeronave de un nuevo tipo destinada a la producción en serie cumple con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables establecidos por la ley aérea nacional . [1]
Para un máximo de tres asientos, la certificación de un avión de categoría primaria cuesta alrededor de 1 millón de dólares, 25 millones de dólares para un avión de aviación general y cientos de millones de dólares para un avión comercial ; Los retrasos en la certificación pueden costar millones de dólares y pueden decidir la rentabilidad de un programa. [2]
Un certificado de tipo (TC) se emite para indicar la aeronavegabilidad del diseño aprobado o "tipo" de una aeronave que se fabricará. El TC lo emite una autoridad reguladora y, una vez emitido, el diseño no se puede cambiar a menos que se repita al menos parte del proceso de certificación para cubrir los cambios. El TC refleja una determinación hecha por una autoridad reguladora de que el diseño de tipo cumple con los requisitos de aeronavegabilidad. [1] Ejemplos de autoridades reguladoras son la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), Transport Canada , la Agência Nacional de Aviação Civil de Brasil y la Administración de Aviación Civil de China (CAAC).
Cuando se necesitan cambios en la estructura de un avión o en el equipo a bordo, hay dos opciones. Una es iniciar una modificación por parte del titular del diseño de tipo (fabricante) y la otra es solicitar un certificado de tipo suplementario (STC) de un tercero. La elección se determina considerando si el cambio constituye o no un nuevo diseño (es decir, introduce un riesgo no considerado en el primer diseño de tipo). De ser así, el titular del diseño de tipo debe desarrollar y aprobar una modificación del diseño de tipo. Si la autoridad reguladora acepta que el cambio no introduce nuevos riesgos, la opción STC está disponible. Un STC es menos costoso porque el cambio de diseño puede ser desarrollado por una organización de diseño especializada, un proceso generalmente más flexible y eficiente que el del fabricante original. El STC define el cambio de diseño del producto, establece cómo la modificación afecta el diseño de tipo existente y enumera los números de serie de las aeronaves afectadas. También identifica la base de certificación para el cumplimiento normativo del cambio de diseño. [3]
El CT implica que a las aeronaves fabricadas según el diseño aprobado se les puede expedir un certificado de aeronavegabilidad . Para cumplir con esos requisitos, la aeronave y cada subconjunto también deben estar aprobados. Por ejemplo, en los EE. UU., estos subconjuntos deben cumplir los requisitos de la Orden de normas técnicas (TSO) aplicable. Para cumplir con esos requisitos, los documentos de diseño se examinan para determinar el cumplimiento de las Normas mínimas de rendimiento operativo (MOPS) aplicables a ese subconjunto. Las MOPS son publicadas por grupos industriales expertos como: RTCA Inc., EUROCAE y SAE.
Cuando las aeronaves se fabrican para cumplir con un determinado TC, no es necesario probar cada una con el mismo rigor, pero la confianza demostrada por el TC se confiere cuando a la aeronave se le ha asignado un certificado de aeronavegabilidad (CoA). Se emite un CoA para cada aeronave que esté debidamente registrada si se ajusta a su diseño de tipo y está lista para una operación segura. El CoA es válido y la aeronave puede operarse siempre que se mantenga de acuerdo con las normas emitidas por la autoridad reguladora.
El concepto de "certificado de tipo" fue introducido por el "Reglamento de Navegación Aérea" publicado en mayo de 1919 por el Secretario de Estado del Aire del Reino Unido , Winston Churchill . [4]
El Buhl-Verville CA-3 Airster fue el primer avión en recibir un certificado de tipo en los EE. UU., [5] [6] (es decir, ATC No. 1) emitido por la División de Aeronáutica del Departamento de Comercio el 29 de marzo de 1927. [7]
Inicialmente, la organización de diseño solicitante presenta documentos a su organismo regulador de aviación local, detallando cómo el diseño del tipo de aeronave propuesto cumpliría con los requisitos de aeronavegabilidad. Después de las investigaciones del regulador, la aprobación final de dichos documentos (después de los comentarios y modificaciones necesarios para cumplir con las leyes) se convierte en la base de la certificación. La firma lo sigue y elabora una propuesta de cronograma de acciones requeridas para las pruebas de certificación. Con la solicitud, las regulaciones que se aplicarán generalmente se congelarán para esta solicitud durante un período de tiempo determinado para evitar una situación en la que el solicitante tendría que cambiar el diseño como resultado del cambio de regulación.
Se construye una muestra de diseño inicial conocida como prototipo . Esto se refiere a la aeronave, los motores o la hélice, según la base de la certificación. Con fines ilustrativos, la discusión se limitará a la aeronave. Normalmente se construyen unos pocos prototipos, cada uno de los cuales se somete a pruebas diferentes. Los prototipos se utilizan por primera vez para pruebas en tierra y de sistemas. Uno de los prototipos (conocido como "estructura de avión estática") está sujeto a pruebas destructivas, es decir, el prototipo está sujeto a tensiones más allá de las operaciones normales y anormales hasta su destrucción. Los resultados de las pruebas se comparan con los cálculos iniciales presentados para establecer la resistencia estructural máxima.
Otros prototipos se someterán a pruebas de otros sistemas hasta la satisfacción de los reguladores. Una vez completadas todas las pruebas en tierra, los prototipos están listos para las pruebas de vuelo. Las pruebas de vuelo son realizadas por pilotos de pruebas de vuelo especialmente aprobados que volarán los prototipos para establecer los límites de vuelo finales que deben estar dentro de las reglas de aeronavegabilidad. Si se prueba un avión de largo alcance , las pruebas de vuelo pueden abarcar todo el mundo. Las pruebas también pueden cubrir diferentes entornos: altitud alta y baja, climas cálidos y helados, etc., para confirmar el rendimiento correcto en toda la envolvente de diseño de la aeronave .
Paralelamente a las pruebas de la aeronave, la empresa solicitante también elabora un programa de mantenimiento para respaldar la aeronavegabilidad continua después de la aprobación del diseño. El programa se elabora con aportaciones de los resultados de las pruebas y también de los departamentos de ingeniería de los clientes iniciales. El programa de mantenimiento propuesto se presenta a los reguladores para comentarios y aprobación.
Después de completar con éxito las pruebas en tierra y en vuelo, junto con un programa de mantenimiento aprobado, se aprueba el prototipo y se concede a la empresa el TC para el prototipo (entendiendo que debe incluir todo el equipo proporcionado para la función prevista). El término legal para la empresa ahora es "titular del certificado de tipo". Posteriormente, el prototipo ahora sirve como plantilla para la producción de aviones en serie y el avión que sale de la fábrica debe ser idéntico al prototipo dentro de los marcos descritos en una hoja de datos de TC, y a cada uno se le debe asignar un número de serie (un "avión en serie"). .
Cuando la aeronave entra en servicio, está sujeta a un desgaste operativo que puede provocar degradaciones en el rendimiento. El conjunto de procesos mediante los cuales una aeronave, motor, hélice o pieza cumple con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables y permanece en condiciones de operación segura durante toda su vida operativa denominada aeronavegabilidad continua . El operador de aeronaves emite un programa de mantenimiento y lo aprueba la autoridad reguladora del estado de registro para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave del tipo propiedad del operador. Las tareas de mantenimiento descritas en el programa de mantenimiento deben programarse y realizarse oportunamente para que el certificado de aeronavegabilidad de su aeronave siga siendo válido. [1]
Otras actividades de mantenimiento de la aeronavegabilidad incluyen tareas adicionales asociadas con el programa de mantenimiento y cambios de diseño que se llevarán a cabo mediante:
En ocasiones, durante el servicio, la aeronave puede encontrar problemas que pueden comprometer la seguridad de la aeronave, los cuales no son previstos ni detectados en las etapas de prueba de los prototipos. De este modo, el diseño del avión se ve comprometido. Los reguladores ahora emitirán una directiva de aeronavegabilidad para el titular del certificado de tipo y para todos los propietarios a nivel mundial. Las directivas normalmente consisten en acciones adicionales de mantenimiento o diseño que son necesarias para restaurar la aeronavegabilidad del tipo. El cumplimiento es obligatorio y, por lo tanto, si un operador no cumple con una AD, entonces la aeronave de referencia no se considera en condiciones de volar y la operación adicional del tipo de aeronave afectada sería ilegal , lo que expondría al operador a acciones legales por parte de la autoridad de aviación nacional pertinente, y dejando sin efecto cualquiera de las pólizas de seguro del operador relativas al tipo, tales como cobertura de pérdida de casco y accidente a terceros . Las AD también pueden surgir con cambios en las reglas y requisitos de aviación locales o globales, por ejemplo, el requisito de instalar puertas de cabina blindadas en todos los aviones de pasajeros después de los ataques del 11 de septiembre .
La autoridad certificadora emite un AD cuando se descubre que existe una condición insegura en un producto (aeronave, motor de avión, hélice o aparato) de un diseño de tipo particular. La autoridad certificadora utiliza los AD para notificar a los propietarios y operadores de aeronaves sobre condiciones inseguras y exigir su corrección. Los AD prescriben las condiciones y limitaciones, incluida la inspección, reparación o alteración bajo las cuales el producto puede continuar funcionando.
Con una mayor experiencia en servicio, el titular del certificado de tipo puede encontrar formas de mejorar el diseño original, lo que resultará en menores costos de mantenimiento o un mayor rendimiento. Estas mejoras (que normalmente implican algunas modificaciones) se sugieren a través de boletines de servicio a los propietarios/operadores de aeronaves como elementos opcionales (y pueden tener un costo adicional). El propietario/operador ejercerá su discreción para incorporar o no los boletines e informar la decisión a la autoridad reguladora del estado del registro de aeronaves. A veces, los SB pueden convertirse en mandatos de las AD pertinentes.
A menudo, el titular del certificado de tipo mejora aún más el diseño básico. Los cambios importantes más allá de la autoridad de los boletines de servicio requieren modificaciones en el certificado de tipo. Por ejemplo, aumentar (o disminuir) el rendimiento de vuelo, el alcance y la capacidad de carga de una aeronave alterando sus sistemas, fuselaje, alas o motores, lo que da como resultado una nueva variante, puede requerir una recertificación. Nuevamente se repite el proceso básico de certificaciones de tipo (incluidos los programas de mantenimiento). Sin embargo, no es necesario volver a probar los elementos inalterados del diseño básico. Normalmente, uno o dos de los prototipos originales de la flota se remanufacturan según el nuevo diseño propuesto. Siempre que el nuevo diseño no se desvíe demasiado del original, no es necesario construir células estáticas. Los nuevos prototipos resultantes se someten nuevamente a pruebas de vuelo.
Al completar exitosamente el programa de certificación, el certificado de tipo original se modifica para incluir la nueva variante (normalmente indicada por un nuevo número de modelo adicional a la designación de tipo original). Ejemplos típicos son; el Boeing 737NG (737-600, 737-700, 737-800 y 737-900) que sustituyó a la familia 737 Original (737-100 y 737-200) y a la familia 737 Classic (737-300, 737-400 y 737 -500) y el Airbus A340-500 y el A340-600, que se basa en el Airbus A340-200 y el A340-300.
Cualquier adición, omisión o alteración al diseño certificado, el equipo incorporado, la estructura y los motores de la aeronave, iniciada por cualquier parte que no sea el titular del certificado de tipo, necesita un certificado de tipo suplementario ("suplementario" en terminología de la FAA), o STC. El alcance de una STC puede ser extremadamente limitado o amplio. Podría incluir modificaciones menores a elementos de la cabina de pasajeros o instrumentos instalados. Modificaciones más sustanciales pueden implicar el reemplazo del motor, como en las modificaciones del Blackhawk a los turbohélices Cessna Conquest y Beechcraft King Air , o un cambio completo de funciones del avión, como convertir un B-17 o Stearman en un avión agrícola. Los STC se aplican debido a la negativa del titular del certificado de tipo (frecuentemente por motivos económicos) o a su incapacidad para cumplir con los requisitos de algunos propietarios. Los STC se plantean con frecuencia para conversiones de tipos de aeronaves fuera de producción para adaptarlas a nuevas funciones. Antes de emitir los STC, se siguen procedimientos similares a los cambios de certificados de tipo para nuevas variantes, que probablemente incluyan pruebas de vuelo exhaustivas. Los STC pertenecen al titular del STC y generalmente son más restrictivos que los cambios de certificado de tipo.
El titular del CT sigue siendo responsable de la integridad continua del diseño del tipo de aeronave aprobado y debe seguir siendo el punto focal para resolver problemas que puedan requerir acciones correctivas. Esto requiere la capacidad continua, o el acceso a una capacidad, de proporcionar soluciones técnicas apropiadas para las dificultades del servicio o acciones correctivas obligatorias. Si el titular ya no es capaz o si el TC se transfiere a otro titular, una autoridad reguladora debe tomar las medidas apropiadas de conformidad con la legislación nacional. En el caso de que el TC se transfiera a otro titular, el nuevo titular deberá ser capaz de cumplir con las responsabilidades del titular del TC en el seguimiento de las AD y brindar apoyo técnico para mantener el diseño de tipo actualizado con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, incluso después de la producción del tipo de aeronave. se ha detenido, pero muchos aviones fuera de producción continúan su vida útil. Las preocupaciones comerciales específicas también están sujetas a las mismas reglas. Cuando el titular decide dejar de respaldar el tipo de aeronave sin transferir las responsabilidades del titular del TC, el TC se devuelve a la autoridad reguladora emisora y la flota de aeronaves restante puede quedar en tierra según los estados de registro actuales hasta que se tomen nuevas decisiones sobre la continuidad de la aeronavegabilidad de la aeronave registrada. . [1] De esta manera, toda la flota del Concorde quedó finalmente en tierra cuando Airbus SAS entregó su TC.
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