El Comité del Senado de los Estados Unidos sobre Rutas de Transporte hacia el Litoral fue un comité del Senado , inicialmente autorizado por resolución del Senado como comité selecto el 16 de diciembre de 1872. El comité selecto, también conocido como el Comité Selecto Windom por su primer presidente, William Windom , presentó su importante informe sobre el transporte ferroviario y acuático actual el 24 de abril de 1874; se ordenó que se imprimiera el mismo día. El comité se convirtió en un comité permanente el 19 de marzo de 1879, con poca actividad documentada, y continuó existiendo hasta 1921. [1]
Comité selecto
Originalmente compuesto por siete miembros, se amplió a nueve el 26 de marzo de 1873, durante la sesión especial del Senado celebrada después del 4 de marzo; el Comité sufrió más cambios de personal el año siguiente y finalmente estuvo compuesto por William Windom, de Minnesota; John Sherman , de Ohio; Roscoe Conkling , de Nueva York; J. Rodman West , de Luisiana; Simon B. Conover , de Florida; John H. Mitchell , de Oregón; Thomas M. Norwood , de Georgia; Henry G. Davis , de Virginia Occidental; y John W. Johnston , de Virginia. Cuando se amplió, el Senado adoptó una resolución que autorizaba al Comité a sesionar en los lugares que pudieran designar durante el receso y a investigar e informar sobre el tema del transporte entre el inferior y el litoral; también autorizó al Comité a emplear un personal y dispuso los gastos reales y necesarios para asistir a dicha investigación mediante comprobantes aprobados por el presidente. [2]
Investigación y informe
El Comité visitó varias partes del país y recopiló una gran cantidad de información útil relacionada con el transporte ferroviario y fluvial en los Estados Unidos en ese momento. Al observar el movimiento hacia el desarrollo de las vías navegables interiores del país, 35 años después, en 1908, la Comisión de Vías Navegables Interiores consideró que el informe del comité selecto era la tercera época de este movimiento, pero señala que "aunque los planes y recomendaciones del senador (y secretario) Windom y sus colegas recibieron menos atención de la que se esperaba, por supuesto debido al rápido crecimiento del interés en los ferrocarriles". No hace falta decir: "Quizás el resultado más notable, aunque más indirecto que directo, apareció en la mejora de los Pasos en la desembocadura del Mississippi con el desarrollo de la navegación en ese río a través del sistema de embarcaderos de Eads, que abrió una era en el control fluvial mediante dispositivos de ingeniería. El informe Windom también tiene interés tanto histórico como práctico, aunque el material adjunto relativo a localidades especiales y condiciones de paso es de menor valor". [3]
El informe del comité fue presentado al Senado el 24 de abril de 1874, y el mismo día se ordenó su impresión. Los resultados de sus investigaciones se publicaron en dos volúmenes que contenían más de 1.400 páginas, incluido un apéndice de 232 páginas. Contiene un informe de Henry G. Davis como comité de una sola persona, con respecto al río James y el canal de Kanawha; informes minoritarios de Roscoe Conkling por sí mismo, y conjuntamente por los miembros Norwood, Davis y Johnston. Tanto Conkling como los tres miembros nombrados parecen haber coincidido principalmente en el informe del Comité Windom, pero no estaban de acuerdo con el informe en cuanto a ciertas cuestiones de derecho que se indican en el Resumen de conclusiones y recomendaciones. Parece que los miembros Sherman, Conover, West y Mitchell coincidieron con el presidente Windom. [2]
Conclusiones y recomendaciones resumidas
El Comité presentó respetuosamente el siguiente resumen general de las conclusiones: [2]
- "En primer lugar, uno de los problemas más importantes que exigen una solución por parte del estadista norteamericano es el de cómo se pueden proporcionar facilidades baratas y amplias para el intercambio de productos entre las diferentes partes de nuestro extenso país."
- "En segundo lugar, al seleccionar los medios para el logro de este objetivo, el Congreso podrá, a su discreción y bajo su responsabilidad ante el pueblo, prescribir las reglas y reglamentos por los cuales se regirán los instrumentos, vehículos y agencias empleados para transportar personas o mercancías de un estado a otro o a través de otro, ya sea que dicho transporte se realice por tierra o por agua."
- "En tercer lugar, el poder de "regular el comercio" incluye el poder de ayudarlo y facilitarlo mediante el empleo de los medios que sean apropiados y claramente adecuados para ese fin; y, por lo tanto, el Congreso puede, a su discreción, mejorar o crear canales de comercio en tierra o por agua".
- "En cuarto lugar, se puede remediar algunos de los defectos y abusos que prevalecen en los sistemas de transporte existentes mediante una reglamentación directa del Congreso, pero por razones que se exponen detalladamente en este informe, se duda seriamente que se puedan obtener instalaciones lo suficientemente baratas y amplias para satisfacer las necesidades justas y razonables del comercio mediante este método."
- "En quinto lugar. Cualquiera que sea el límite del poder del Congreso sobre el comercio interestatal, se cree que el intento de regular el negocio del transporte mediante decretos generales del Congreso que establezcan tarifas y pasajes para 1.300 ferrocarriles, que suman casi la mitad de la distancia ferroviaria del mundo y abarcan una variedad casi infinita de circunstancias y condiciones, requiere información más precisa y detallada que la que ahora está en posesión del Congreso o de su Comité. Creyendo que cualquier medida desacertada en esta dirección tendería a posponer indefinidamente la consecución del objetivo deseado -el transporte barato-, el Comité considera conveniente limitar sus recomendaciones, a este respecto, a aquellas medidas que puedan promulgarse con total seguridad, reservando otras cuestiones legislativas para una investigación y consideración ulteriores."
Al formular hábilmente sus conclusiones iniciales sobre cuestiones históricas tan controvertidas como la Cláusula de Comercio , la necesidad de mejoras internas y su financiación, pero con la continua falta de consenso político y datos insuficientes, el comité recomendó lo siguiente "para la acción actual", [2] y luego continuó con sus conclusiones
- "1. Que todas las compañías ferroviarias, líneas de transporte de mercancías y otras personas u organizaciones de transportistas comunes, dedicadas al transporte de pasajeros o mercancías de un Estado a otro o a través de otro, estén obligadas, bajo las sanciones correspondientes, a publicar en cada punto de embarque de un Estado a otro sus tarifas y tarifas, abarcando todos los detalles sobre distancia, clasificaciones, tarifas, tarifas especiales, descuentos, etc., y que se les prohíba aumentar dichas tarifas por encima del límite indicado en la publicación, sin un aviso razonable al público, que será prescrito por ley."
- "2. Que las combinaciones y consolidaciones con líneas paralelas o competidoras son males de tal magnitud que exigen medidas rápidas y enérgicas para prevenirlas."
- "3. Que todas las compañías ferroviarias, líneas de carga y otras organizaciones de transportistas comunes, empleadas en el transporte de granos de un Estado a otro o a través de otro, deberían estar obligadas, bajo las reglamentaciones y sanciones adecuadas que se establezcan por ley, a recibir la cantidad y entregarla en su destino."
- "4. Que a todas las compañías ferroviarias y organizaciones de transporte de mercancías que reciban mercancías en un Estado para ser entregadas en otro y cuyas líneas hagan contacto con un puerto fluvial o lacustre se les prohíba cobrar más hacia o desde dicho puerto que por cualquier distancia mayor en la misma línea". Una nota al pie de página dice: "Se cree que esta disposición evitará las discriminaciones que se practican actualmente contra dichos puertos y permitirá que los Estados que están separados de las líneas de navegación por Estados intermedios lleguen a dichas líneas a un costo razonable. El Congreso no tiene poder para regular el comercio totalmente dentro de un Estado y, por lo tanto, los Estados que lindan con dichas líneas de navegación regularán las tarifas a los puertos dentro de su propio territorio".
- "5. Las inflaciones de las existencias, conocidas generalmente como "aguas de reserva", son totalmente indefendibles; pero el remedio para este mal parece recaer peculiarmente en el ámbito de los Estados que han creado las corporaciones de las que proceden tales prácticas. Se cree que el mal es de tal magnitud que requiere una acción estatal rápida y eficiente para prevenirlo y justificar cualquier medida que sea adecuada y esté dentro del alcance de la autoridad nacional."
- "6. El comité considera que se obtendrían grandes beneficios de la aprobación de leyes estatales que prohibieran a los funcionarios de las compañías ferroviarias poseer o tener, directa o indirectamente, cualquier interés en cualquier "línea de transporte de mercancías no cooperativa" o compañía de vagones que opere en el ferrocarril con el que están conectados en esa capacidad oficial".
- "7. Con el propósito de obtener y presentar al Congreso y al país información completa y confiable sobre el negocio del transporte y las necesidades del comercio, que permita al Congreso legislar inteligentemente sobre el tema, se recomienda que una Oficina de Comercio, en uno de los Departamentos Ejecutivos del Gobierno, esté encargada de la tarea de recopilar e informar al Congreso información sobre nuestro comercio interior y el comercio; y esté investida de autoridad de ley, de acuerdo con las regulaciones que prescriba el jefe de dicho Departamento, para exigir a todas y cada una de las compañías de ferrocarril y otras compañías de transporte dedicadas al transporte interestatal que elaboren un informe, bajo juramento del funcionario correspondiente de dicha compañía, al menos una vez al año, que debe incluir, entre otros hechos, lo siguiente, a saber: 1º. Las tarifas y los pasajes cobrados desde todos los puntos de envío en su línea en un Estado a todos los puntos de destino en otro Estado, incluidas las clasificaciones y distancias, y todos los inconvenientes, deducciones y discriminaciones; 2d. "Una declaración completa y detallada de los ingresos y gastos, incluyendo la remuneración pagada a los funcionarios, agentes y empleados de la compañía; 3.º La cantidad de acciones y bonos emitidos, el precio al que se vendieron y la disposición que se hizo de los fondos recibidos de dicha venta; 4.º La cantidad y el valor de las mercancías transportadas durante el año, en la medida en que sea posible determinarlos, junto con otros datos que pueda requerir el jefe de dicha Oficina, de conformidad con la autoridad de la ley."
- "Sexto. Aunque se cree que la existencia del poder federal para regular el comercio en la medida que se sostiene en este informe es esencial para el mantenimiento de la igualdad perfecta entre los estados en cuanto a derechos comerciales; para la prevención de distinciones injustas y envidiosas que los celos o intereses locales podrían estar dispuestos a introducir; para las restricciones adecuadas del poder corporativo consolidado y para la corrección de muchos de sus males existentes, sin embargo, su comité es unánime en la opinión de que el problema del transporte barato se debe resolver a través de la competencia, como se indica a continuación, en lugar de mediante la regulación directa por parte del Congreso de las líneas existentes".
- "Séptimo. La competencia, cuyo fin es asegurar y mantener transportes baratos, debe comprender dos condiciones esenciales: 1.º, debe estar controlada por un poder con el que sea imposible combinarse; 2.º, debe operar a través de canales de comercio más baratos y más amplios que los que existen actualmente."
- "Octava. La competencia ferroviaria, cuando está regulada por sus propias leyes, no logrará el objetivo, porque existe sólo en una medida muy limitada en ciertas localidades; siempre es poco fiable e ineficiente; e invariablemente, termina en fusión. Por lo tanto, las líneas ferroviarias adicionales, bajo el control de corporaciones privadas, no brindarán ningún alivio sustancial, porque el interés propio inevitablemente las llevará a combinarse con las líneas existentes".
- "Noveno. El único medio de asegurar y mantener una competencia segura y eficaz entre los ferrocarriles es mediante la propiedad o el control nacional o estatal de una o más líneas, que, al no poder entrar en combinaciones, servirán de reguladoras de otras líneas."
- "Décimo. Uno o más ferrocarriles de carga de doble vía, honesta y completamente construidos, propiedad o controlados por el Gobierno y operados a baja velocidad, sin duda podrían transportar mucho menos dinero que con el sistema actual de operar trenes rápidos y lentos en la misma ruta; y, al no poder entrar en combinaciones, sin duda servirían como un regulador muy valioso de todos los ferrocarriles existentes dentro del rango de su influencia".
- "Undécimo. El testimonio uniforme deducido de los resultados prácticos en este país y en todo el mundo comercial es que las rutas fluviales, cuando están ubicadas adecuadamente, no sólo ofrecen el medio de transporte más barato y mejor conocido para todas las mercancías pesadas, voluminosas y baratas, sino que también son los competidores naturales y los reguladores más eficaces del transporte ferroviario".
- "Duodécimo. Los hechos y conclusiones anteriores, junto con la notable adaptación física de nuestro país para comunicaciones fluviales baratas y abundantes, apuntan inequívocamente a la mejora de nuestras grandes vías fluviales naturales y su conexión por canales o por ferrocarriles de carga cortos bajo control del Gobierno, como la solución obvia y segura del problema del transporte barato.
- "Decimotercero. Después de una consideración sumamente cuidadosa de los méritos de las diversas mejoras propuestas, teniendo en cuenta el costo, la viabilidad y las probables ventajas de cada una, el Comité ha llegado a la conclusión unánime de que los siguientes son los canales de comercio más factibles y ventajosos que el Gobierno Nacional podría crear o mejorar en caso de que el Congreso decidiera actuar sobre este tema, a saber:
- "1º. El río Mississippi."
- "2d. Una línea de agua continua de capacidad adecuada desde el río Mississippi hasta la ciudad de Nueva York, a través de los lagos del norte".
- "3d. Una ruta adecuada a las necesidades del comercio, a través de la línea central de estados, desde el río Mississippi, vía los ríos Ohio y Kanawha, hasta un punto en Virginia Occidental, y desde allí por canal y aguas tranquilas, o por un ferrocarril de carga, hasta aguas de marea, en Virginia."
- "4. Una ruta desde el río Mississippi, a través de los ríos Ohio y Tennessee, hasta un punto en Alabama o Tennessee, y desde allí por canal y aguas estancadas, o por un ferrocarril de carga, hasta el océano".
En el análisis de estos cuatro canales de comercio existentes y propuestos, los denominaremos, en aras de la brevedad, respectivamente "ruta del Mississippi", "ruta del Norte", "ruta central" y "ruta del Sur". El informe se explaya luego en más detalles sobre cada una de ellas.
Acontecimientos siguientes
El informe analítico del comité selecto, que recomendaba una Oficina de Comercio, tendría todos los elementos básicos de la Comisión de Comercio Interestatal , creada trece años después, en enero de 1887. [4]
Presidentes del Comité (seleccionados), 1872-1879
Comité permanente
Según el historiador George H. Haynes, en 1917 se dijo que su comité permanente tenía la dudosa distinción de no haberse reunido nunca en sus (entonces) 38 años de existencia. No hay pruebas que demuestren que el Comité de Rutas de Transporte hacia el Litoral se reuniera antes de su disolución en 1921 y, como era de esperar, se le remitieron pocos documentos. Según los Archivos Nacionales , los registros oficiales del comité consisten en poco más que unos pocos informes impresos, peticiones y memoriales. [5]
Presidentes del Comité (permanentes), 1879-1921
Enlaces externos
Referencias
- ^ Presidentes de los Comités Permanentes del Senado, 1789-presente. Oficina Histórica del Senado . Noviembre de 2006
- ^ abcd Informe del Comité Selecto de Windom' incluido parcialmente en el Informe Preliminar de la Comisión de Vías Navegables Interiores , 1908. ( DjVu )
- ^ Nota introductoria al Informe Gallatin de 1808, incluido en el Informe preliminar de la Comisión de vías navegables interiores , 1908
- ^ John A. Garraty , La nueva Commonwealth: 1877-1890 (Harper & Row Pub.: Nueva York, 1968) pág. 118.
- ^ Centro de Archivos Legislativos - Guía de registros del Senado: Capítulo 7 Rutas de transporte, Archivos Nacionales
