Un sistema de visión externa ( XVS ) se refiere a cualquiera de varios métodos para proporcionar al piloto de una aeronave un medio para ver fuera de la aeronave donde los parabrisas tradicionales pueden no ser factibles debido a la configuración de la aeronave. Un XVS consistiría en sensores externos , principalmente imágenes de vídeo , que se proporcionan al piloto en tiempo real a través de una o más pantallas destinadas a aumentar o reemplazar el parabrisas.
En los últimos [ ¿cuándo? ] años, se han introducido otros tipos de sistemas de visión, principalmente en aviones de negocios. Tanto los sistemas de visión mejorada (EVS) como los sistemas de visión sintética (SVS) se han convertido en equipos estándar en muchos aviones comerciales más grandes, como los fabricados por Gulfstream, Bombardier, Dassault y, más recientemente, Embraer. Sin embargo, el EVS normalmente proporciona a los pilotos una imagen de vídeo infrarroja , que normalmente se muestra en el head-up display (HUD), que se superpone a la vista del piloto del mundo exterior a través del parabrisas. SVS es una versión generada por computadora del mundo exterior creada a partir de una base de datos del terreno a bordo. SVS también se puede mostrar de manera conforme en el HUD, pero no es en tiempo real, ya que no se puede mostrar nada que no forme parte de la base de datos estática del terreno.
Tanto el EVS como el SVS están destinados principalmente a mejorar el conocimiento de la situación de la tripulación de la cabina de vuelo , especialmente de noche y en condiciones climáticas de poca visibilidad , como lluvia, nieve, niebla o humo. XVS se diferencia en que está destinado a proporcionar a la tripulación de la cabina de vuelo una vista en tiempo real del mundo exterior en condiciones meteorológicas visuales (VMC).
La NACA y más tarde la NASA llevaron a cabo varios experimentos de vuelo con sistemas de vídeo a bordo a finales de los años cincuenta y sesenta. El interés renovado por los XVS se produjo nuevamente con los aviones civiles de transporte supersónico, como el Concorde . Los aviones supersónicos suelen tener morros largos y salientes para reducir la resistencia a altas velocidades. Esto crea un problema para los diseñadores, quienes tal vez no puedan incorporar ventanas lo suficientemente grandes como para permitir a los pilotos la vista requerida del mundo exterior. La solución en el Concorde fue tener una nariz articulada que se inclinara, exponiendo ventanas más grandes y permitiendo a los pilotos una mejor vista durante el rodaje, el despegue, la aproximación y el aterrizaje. Sin embargo, la penalización del peso estructural y del mecanismo para una solución similar a la utilizada en el Concorde no es deseable y, por lo tanto, los diseñadores comenzaron a buscar otras soluciones.
Durante el programa de Transporte Civil de Alta Velocidad (HSCT), la NASA y sus socios industriales comenzaron a estudiar uno de los primeros XVS para su uso en un transporte civil supersónico propuesto en Estados Unidos. [1] XVS se propuso nuevamente en el programa de investigación de alta velocidad (HSR). [2]
En 2008, tras el programa de investigación supersónica Quiet Spike , la NASA y Gulfstream colaboraron nuevamente en un programa de demostración de vuelo XVS utilizando el avión de prueba de vuelo TF-18 de la NASA [3] [4] utilizando cámaras de video y pantallas de video de alta definición comerciales disponibles en el mercado. al mismo tiempo que restringe artificialmente la visión del mundo exterior del piloto del asiento de popa.
Como proyecto de investigación de seguimiento, el Centro de Investigación Langley de la NASA equipó un avión de prueba con múltiples cámaras y pantallas HD para proporcionar una resolución casi equivalente a la agudeza visual humana "20/20". [5]