El sistema de trolebuses de Tours es una antigua red de transporte público urbano que funcionaba con trolebuses en la ciudad francesa de Tours y tres de sus comunas vecinas. La red se extendía al oeste hasta La Riche , al norte hasta Saint-Cyr-sur-Loire y al este hasta Saint-Pierre-des-Corps .
La red de trolebuses, compuesta por tres líneas, comenzó a funcionar a principios de octubre de 1949. La red de trolebuses sustituyó a una parte de la antigua red de tranvías de Tours , que había sido reorganizada a principios del siglo XX, gravemente dañada por la Segunda Guerra Mundial y fuera de servicio desde el 14 de septiembre de 1949. Otras líneas eran atendidas por autobuses . La red de trolebuses atravesó un período de expansión gradual y alta frecuencia de servicio a principios de la década de 1960. En 1963, los trolebuses representaban más del 60% de los usuarios del transporte público en Tours. En su apogeo, la red tenía como máximo 22 vehículos. Sin embargo, la red se desmanteló rápidamente a partir de 1964 y cesó sus operaciones el 30 de junio de 1968. A partir de esto, el transporte público urbano en el área metropolitana de Tours fue proporcionado únicamente por autobuses (hasta 2013, cuando se inauguró un nuevo sistema de tranvía ).
La decisión de Tours de implementar un sistema de trolebuses tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y de ponerle fin dos décadas después no fue un hecho aislado. Una secuencia de acontecimientos comparable se produjo en unas veinte grandes ciudades francesas durante un período de tiempo similar.
Debido a la obsolescencia de sus tranvías eléctricos, el primero de los cuales se había desplegado en 1900, Tours comenzó a planificar una nueva red de transporte público en 1939, que integraría autobuses y trolebuses. Vétra , el fabricante, ofreció trolebuses modernos que eran, en ese momento, de última generación. Eran silenciosos, cómodos y libres de vibraciones, y su piso bajo facilitaba el acceso. [1] En todos los aspectos, superaron a los viejos tranvías eléctricos. La Segunda Guerra Mundial aceleró el proceso, lo que resultó en el desarrollo de un proyecto técnico y financiero en 1941 para abordar las dificultades asociadas con el funcionamiento de autobuses y tranvías. El proyecto tenía como objetivo convertir 38,5 km de líneas urbanas y suburbanas, que estaban entonces en funcionamiento, en trolebuses. Esto se debió a los desafíos planteados por la escasez de combustible líquido en tiempos de guerra y los daños causados a la infraestructura y el equipo por el conflicto. [2]
Tras el conflicto, el parque tranviario contaba con tan solo 12 coches de motor operativos, un número insuficiente para el funcionamiento normal de toda la red, [3] que requería 30 coches. La infraestructura había sufrido importantes daños. En 1940, la ciudad quedó dividida en dos por la destrucción del puente sobre el Loira, lo que provocó daños en las líneas [4] y la destrucción del depósito. [5] El racionamiento de combustibles líquidos (gasolina y diésel) se mantuvo en vigor hasta 1949. [6] Los vehículos neumáticos y los motores eléctricos se consideraron una solución viable, y el proyecto de 1941 sirvió de base para el diseño posterior de la nueva red, que era considerablemente menos ambiciosa. El 14 de octubre de 1947 se presentó al público un trolebús en la plaza Jean-Jaurès . El último tranvía de Tours funcionó el 14 de septiembre de 1949. (Los tranvías se reintrodujeron en 2013). Durante casi un mes, los autobuses proporcionaron un servicio de reemplazo mientras se esperaba el estado operativo completo de los trolebuses. [7] Después de la Segunda Guerra Mundial , el tranvía se percibió como un anacronismo, un símbolo de una "época pasada" asociada a los años de guerra. Se lo consideró un peligro para el tráfico de automóviles y bicicletas, y su desaparición se consideró un avance positivo. [8]
El 5 de octubre de 1949 tuvo lugar la ceremonia inaugural de la línea B de trolebuses, que marcó la finalización de las obras que habían comenzado el mes de mayo anterior. El recorrido seguía en gran parte el trazado de la antigua línea B del tranvía. Los trolebuses funcionaban con dos tripulantes: un conductor y un revisor situados cerca de la puerta trasera por donde subían los pasajeros. [9] Entre 1947 y 1952, se pusieron en servicio doce redes de trolebuses en Francia. [1]
La Sociedad Eléctrica e Industrial , que explotó la red de tranvías de Tours hasta 1949, actuó como entidad gestora de la red de transporte público recién creada [10] en nombre del Sindicato de Transportes de la Región de Tours (TRT), que era el propietario de la red. [7] [11]
La red destinada a los trolebuses estaba formada por tres líneas, creadas en 1949 (B y B1) y 1952 (C). Una de ellas (B1) fue ampliada en ambos extremos en 1955 y 1963. El parque de trolebuses experimentó una notable expansión para satisfacer la creciente demanda, pasando de doce vehículos en 1952 a veintidós en 1963. El número de usuarios del trolebús alcanzó su pico en 1963, transportando 5,6 millones de pasajeros, de un total de 9 millones para toda la red. [5] Los autobuses se utilizaron más específicamente para las líneas suburbanas. A principios de la década de 1960 , este modo de transporte estaba bien desarrollado a nivel nacional, con 25 redes de trolebuses activas en Francia. La mayoría de estas redes se establecieron entre 1942 y 1952. [12]
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Sin embargo, a finales de 1963, apenas unos meses después de la ampliación final de la línea, la viabilidad prospectiva del sistema de trolebuses en Tours parecía estar en peligro. El rápido desarrollo del área metropolitana de Tours [N 1] requirió una extensión y rediseño de las redes de transporte público, así como importantes obras viales. Estas limitaciones, en particular las líneas de trolebuses fijas que requerían mantenimiento, se consideraron incompatibles con la red en evolución. La subestación eléctrica de la red , instalada en 1932 durante la era del tranvía, [14] necesitaba ser reemplazada. [15] De los veintidós trolebuses, trece no pudieron adaptarse para el servicio de un solo operador debido a la ausencia de una puerta de voladizo frontal. Esto fue a pesar del deseo del TRT de implementar este cambio para reducir los costos laborales. El personal, sin embargo, todavía exigía el mantenimiento de dos operadores, principalmente para ayudar con el desprendimiento frecuente de los postes de los trolebuses , particularmente en las terminales. [16] [15]
Las tres líneas sufrieron una modificación parcial, y el tráfico en algunos sectores terminales se transfirió a servicios de autobús. Se introdujeron trolebuses para dar servicio únicamente a la "parte central" de la línea, lo que dio lugar a un transbordo para los pasajeros, lo que hizo necesario un cambio de modo de transporte durante su trayecto. Los vehículos fueron desmantelados uno a uno y el último trolebús circuló el 30 de junio de 1968. En ese momento, solo quedaban cuatro unidades en servicio, y los autobuses ya cubrían la mayoría de los recorridos en las mismas líneas. A partir de ese momento, el transporte público de Tours se proporcionó exclusivamente mediante autobuses, con 65 en servicio en 1968. Los cables de contacto de cobre se desmontaron rápidamente y se vendieron a buen precio. [17] [N 2]
Esta desaparición se produjo en un contexto nacional muy desfavorable para los trolebuses. Las circunstancias que rodearon este acontecimiento fueron comparables en escala al rechazo de los tranvías que se había producido veinte años antes, aunque por razones diferentes. En la mayoría de las ciudades francesas, el trolebús y sus instalaciones fijas se percibían como impedimentos para la expansión de las redes de transporte público. Esto se debió a que estas redes ya se enfrentaban a desafíos como resultado de la creciente prevalencia del vehículo privado, junto con el costo relativamente bajo del combustible en ese momento. Además, la introducción de planes de gestión del tráfico en respuesta al crecimiento del tráfico rodado, que incluyeron la implementación de calles de sentido único, condujo a la costosa reubicación de las instalaciones fijas. A mediados de la década de 1960, los trolebuses se habían vuelto tan robustos que ya no se los reemplazaba. La falta de demanda de mercado suficiente para sostener los estudios de diseño significó que su tecnología no había evolucionado desde la década de 1940. Además, Vétra, el principal fabricante, se declaró en quiebra en 1964. [19] Además, los trolebuses se encontraron con una competencia directa con la introducción del autobús SC10 SAVIEM en 1965. Este vehículo ofrecía mayor flexibilidad y comodidad, y fue diseñado originalmente para un servicio de un solo operador. De 1965 a 1973, se terminaron trece redes de trolebuses urbanos en las provincias. La mayoría de estos cierres se iniciaron y ejecutaron antes de la implementación del quinto plan (1966-1970), [20] que buscaba revitalizar las redes de transporte público, [21] y antes de la primera crisis del petróleo en 1973, que reavivó el interés económico en la energía eléctrica. [22]
La red de trolebuses de Tours estaba formada por tres líneas, de las cuales las dos primeras podían considerarse como ramales de una única línea con un tronco común. La red estaba estructurada en torno a ejes este-oeste y norte-sur, y todas las líneas se cruzaban y conectaban en la plaza Jean-Jaurès . Las líneas estaban equipadas con cuatro (dos carriles de circulación) o dos (un carril) hilos de contacto, alimentados con corriente continua a una tensión de 600 V, en función de los tramos, el tráfico previsto y las limitaciones topográficas. Los trolebuses utilizaban las calzadas compartidas con otros vehículos, sin carriles reservados para ellos. La declaración de utilidad pública se produjo solo después de la puesta en servicio efectiva de las líneas. [23]
La línea B unía Botanique con Stalingrado , abarcando una distancia de 6,8 kilómetros. [N 3] La designación inicial de la terminal occidental, "Abattoirs" (mataderos), fue considerada despectiva, en particular dada su proximidad a un hospital . En consecuencia, fue rebautizada como "Botanique" en 1951 o 1952, sin ninguna alteración en su ubicación geográfica. En el extremo opuesto, la terminal estaba ubicada en la plaza Stalingrado (más tarde rebautizada como plaza Beaujardin el 23 de abril de 1965 [24] ). Aproximadamente en 1964, la reconstrucción de un puente ferroviario por debajo del cual atravesaba la línea condujo a la eliminación de los cables de contacto y el ramal sur más allá de la plaza Loiseau-d'Entraigues se transfirió al transporte en autobús. [25]
La línea B1 discurría desde Saint-Pierre (estadio) hasta La Riche (Les Sables) , cubriendo una distancia de 8,2 kilómetros. [N 3] La configuración inicial de la línea B consistía en un breve ramal occidental, de 900 metros de longitud, que se extendía desde la plaza Sainte-Anne hasta la iglesia de La Riche. Posteriormente, la línea se extendió hacia el este, llegando al estadio Saint-Pierre-des-Corps en 1955, tan pronto como se completaron las reparaciones de la ciudad, [26] que había sufrido una destrucción del 80% por los bombardeos aliados en abril de 1944. [27] En septiembre de 1963, la línea se extendió hacia el oeste hasta el nuevo distrito de Les Sables. [28] El servicio de trolebús a Saint-Pierre-des-Corps se terminó en 1964 cuando la construcción de la autopista A10 provocó la ruptura de la línea, y un puente reconstruido no estaba equipado con cables de contacto. [29] En consecuencia, los trolebuses dejaron de circular en la plaza Loiseau-d'Entraigues, que ofrecía un circuito circular para que los trolebuses pudieran dar la vuelta. Más allá de este punto, los autobuses asumieron la responsabilidad del resto del recorrido. [25]
La línea C constituía una línea transversal norte-sur, que se extendía desde Saint-Cyr (Charentais) hasta Parc Nord y abarcaba una distancia de 5,9 km. [N 3] La explotación comercial comenzó el 8 de diciembre de 1952, tras la reconstrucción del puente Wilson sobre el Loira [30] y la limpieza de los restos de guerra de la Rue Nationale , restableciendo así la comunicación entre el norte y el sur de Tours. [31] La finalización de las obras de acondicionamiento a finales de 1963 dio lugar a que la ruta del trolebús se limitara a dos tramos. El primero estaba al sur en el cruce de Verdún, situado cerca de la antigua caseta de peaje [32] (creación de un cruce más allá del Cher). El segundo estaba al norte en la avenida Tranchée , extendiéndose hacia Saint-Cyr (ensanchamiento de la carretera). En 1964 o 1965, toda la línea fue sustituida por autobuses. Sin embargo, los cables de contacto y su suministro eléctrico permanecieron en la avenida Grammont hasta el final de la operación de la red, con el fin de que los vehículos de otras líneas pudieran regresar al depósito ubicado en la parte sur de esta avenida. Se trataba del antiguo depósito de tranvías reconstruido después de la Segunda Guerra Mundial, que también albergaba el equipo de suministro eléctrico de la red. [14]
Debido a la implantación gradual de la red y a la posterior supresión de determinados tramos, la red de trolebuses de Tours sólo estuvo plenamente operativa durante un breve periodo en 1963, con una extensión máxima de casi 21 km de líneas.
Terminales de líneas o tramos de líneas operados por trolebuses
Los primeros trolebuses fueron entregados a Tours en agosto y septiembre de 1948, y algunos de ellos fueron pedidos ya en 1943. Posteriormente se pusieron en servicio en octubre de 1949. Los vehículos eran ocho modelos Vétra de dos tipos similares, cada uno con una capacidad de 60 pasajeros. Incluían seis VCR (números de flota 61 a 65 y 68) [N 4] y dos CS60 (66 y 67). Inicialmente estaban destinados a la red de Brest , también administrada por Electric and Industrial Operations. [34] En diciembre de 1952, se introdujeron cuatro modelos Vétra VBRh adicionales (71 a 74), que ofrecían una mayor capacidad de pasajeros de aproximadamente 80 personas. [35]
En 1956 y 1958, se incorporaron a la flota de Tours cinco modelos Somua SW-C (números 81 a 85). [N 5] Los trolebuses de 60 plazas estaban destinados inicialmente a la red argelina en Constantina . [37] Los últimos trolebuses se entregaron a Tours en 1962-1963. Se trataba de cinco Somua SW-B (86 a 90) con capacidad para 90 pasajeros. Fueron adquiridos en condiciones financieras favorables a la red de Estrasburgo , que cesó las operaciones de trolebuses a finales de marzo de 1962. [38]
En su apogeo, entre 1963 y 1964, la flota estaba formada por 22 vehículos de dos fabricantes (12 Vétra y 10 Somua) que comprendían cinco modelos distintos. De ellos, 17 se adquirieron nuevos y los cinco restantes se adquirieron de segunda mano. Todos los trolebuses entregados permanecieron en servicio. Los primeros vehículos que se incorporaron a la red fueron los que permanecieron en servicio durante más tiempo (los VCR entregados en 1949 y retirados en 1967). En mayo de 1964, a excepción de los SW-C, que sólo habían recorrido entre 170.000 y 300.000 kilómetros, todos los demás trolebuses habían acumulado entre 500.000 y 700.000 kilómetros. [17]
Ninguna de las fuentes consultadas facilita información sobre el destino de los trolebuses de Tours tras su desmantelamiento, desguace o reventa.
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