El sistema de tranvía de Gdańsk es una red de tranvías en Gdańsk , Polonia , que ha estado en funcionamiento desde 1873. El tranvía es operado por Gdańskie Autobusy i Tramwaje (GAiT) y administrado por Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku (ZTM Gdańsk ). Hay 11 líneas con una longitud total de 109,2 kilómetros (67,9 millas). El sistema funciona con 1.435 mm ( 4 pies 8+Vía de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulg.
La red de tranvías tiene una longitud de 52,2 kilómetros y la longitud total de las vías es de 100,2 kilómetros. Los tranvías funcionan con corriente continua de 600 V.
Toda la red se encuentra dentro de los límites administrativos de la ciudad de Gdansk . Las vías están separadas del tráfico rodado en el 85% de su longitud. [1] La mayor parte de la red es de vía doble. Hay secciones de vía única en los distritos de Brzeźno y Nowy Port que funcionan como bucles de globos .
La red de tranvías cubre principalmente Dolny Taras y Śródmieście , pero también conecta Wyspa Portowa y Siedlce . En 2007, la red se amplió a Chełm y , en 2012, a Łostowice [2] [3] y Orunia Górna vía Ujeścisko. En 2015 comenzaron a circular tranvías hacia Piecki-Migowo y Brętowo .
La mayoría de las líneas se encuentran en terreno llano; sin embargo, una notable excepción es que la línea a Chełm es la línea de tranvía más empinada de Polonia. [4] Tres circuitos de tranvía (Jelitkowo, Brzeźno Plaża y Stogi Plaża) y la terminal de Brzeźno se encuentran a unos cientos de metros de la bahía de Gdansk ; en consecuencia, las líneas experimentan mucho tráfico turístico.
Las vías discurren principalmente por zonas urbanizadas, con excepción de la línea a Stogi , que discurre por Las Miejski ( que en polaco significa 'bosque urbano'). Las líneas a Chełm tienen algunas características de un tren ligero .
Las dos cocheras de tranvías se encuentran en la calle Stwosza en Strzyży y en la calle Władysława IV en Nowy Port. Las cocheras tienen una capacidad de aproximadamente el 40% de todos los tranvías. [5]
La primera línea de tranvías a tracción animal fue inaugurada por la empresa berlinesa Deutsche Pferdeeisenbahn el 23 de junio de 1873. La línea iba desde Heumarkt (Targ Sienny) a través de Langfuhr (actual Wrzeszcz) hasta Oliva , [6] [7] donde se construyó la primera cochera de tranvías. Después de un año, la línea entre Langfuhr y Oliva fue suspendida debido a la competencia del transporte ferroviario.
Tras la adquisición de la empresa Otto Braunschweig und Oskar Kupferschmidt en 1877, el tranvía se amplió:
Durante este tiempo funcionaron las siguientes cocheras de tranvía:
En 1894, la empresa berlinesa AEG adquirió la "Danziger Strassen Eisenbahn" . Posteriormente, la empresa decidió electrificar la red de tranvías. Los primeros tranvías eléctricos regulares se pusieron en servicio el 12 de agosto de 1896 en las líneas a Orhra y Schidlitz. El primer tranvía eléctrico a Langfuhr se retrasó hasta el 28 de agosto de 1986 debido a problemas con la infraestructura. A finales de año se electrificaron todas las líneas de tranvías a tracción animal y se amplió la red para unir la nueva estación central con Kohlenmarkt. Además, se amplió la línea desde Fischmarkt hasta Stadtgraben (Podwale Grodzkie). Después de que todas las vías estuvieran electrificadas, AEG entregó la red de tranvías a la administración de la "Allgemeine Strassen und Eisenbahn Gesellschaft" .
En 1899 se creó en Neufahrwasser (Puerto Nuevo) una nueva empresa de tranvías llamada "Danziger Elektrische Strassenbahn" . En 1900 abrió dos líneas desde Langfuhr hasta Brösen (actual Brzeźno) y desde Brösen a través de Neufagrwasser hasta el astillero Schichau . La línea que se dirigía al centro de la ciudad se amplió más tarde hasta Kassubischer Markt y, posteriormente, a través de Pfefferstadt hasta ulica Szeroka hasta Żuraw. Esta empresa tenía una cochera de tranvías cerca de Fischmeisterweg. En 1903, las dos empresas mencionadas anteriormente se fusionaron para formar "Danziger Elektrische Strassenbahn AG" , con sede en Langfuhr. En 1904 se construyó la vía en el puente Irrgartenbrücke (viaducto Błędnik), que unía la vía de Grosse Allee (Wielka Aleja) con la vía de Stadtgraben (Podwale Grodzkie). El 18 de julio de 1908 se inauguró la línea desde Am Markt (Oliva, actual Stary Rynek Oliwski) a través de la calle Pomorska hasta Glettkau (Jelitkowo). [9]
El 1 de mayo de 1914 se numeraron las líneas, sustituyendo las señales que marcaban las terminales. En febrero de 1917, la falta de carbón y de piezas de repuesto empezó a provocar averías y descarrilamientos. En enero de 1918 se desató una crisis y varias líneas quedaron suspendidas.
A finales de 1919, se empezaron a restablecer las líneas suspendidas y se cambió la numeración de algunas líneas. [10] Las líneas desde Promenade se redirigieron a Stadtgraben, después de lo cual se desmantelaron las líneas a Promenade. En 1925, comenzó la construcción de una línea desde Centrum hasta Heubude (la actual Stogi); se inauguró el 4 de julio de 1927. En 1926, se abrieron vías en la recién establecida Paul-Beneke-Weg, eliminando el carril único a lo largo del muelle del puerto. En ese momento, en Neufahrwasser, se construyeron dos bucles de globos: un bucle pequeño para la línea desde Centrum y un bucle más grande para la línea desde Brösen. En 1930, se construyó una nueva línea desde Grosse Allee a través de Aleja Hallera y ulica Mickiewicza hasta el bucle en la intersección de aleja Legionów y ulica Kościuszki. En la línea entre Langfuhr y Oliva se modificó el trazado, eliminando la línea en la calle Szymanowskiego y construyéndola en la calle Alejandra Wojska Polskiego. Se inició la construcción de una nueva cochera de tranvías en Langfuhr.
En 1934 se instalaron pantógrafos , excepto en las líneas que iban a Schidlitz y Ohra. Los planes de prolongar la línea hasta Bürgerwiesen (Rudnik) se desecharon. En 1935 se construyó una nueva cochera de tranvías junto a la calle Stworsza y la cochera de tranvías situada cerca de Mirchauer Weg se transformó en una cochera de autobuses.
En 1942 se planeó eliminar la línea de tranvía de Centrum a Schidlitz para reemplazarla por líneas de trolebuses . Sin embargo, estos planes nunca se llevaron a cabo. La red de tranvías funcionó con normalidad hasta el 24 de marzo de 1945. Como resultado de los bombardeos del ejército soviético , las centrales eléctricas de Ołowianka no pudieron suministrar suficiente energía, lo que provocó que algunos tranvías se detuvieran en las calles. Durante los combates callejeros, los vagones de tranvía se utilizaron como barricadas. [11]
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Al final de la Segunda Guerra Mundial , los sistemas de alimentación de los tranvías quedaron destruidos, las vías sufrieron graves daños por el fuego de artillería y no quedó ningún vagón de tranvía en condiciones de uso. Inmediatamente después del final de las actividades militares en abril de 1945, se comenzó a reconstruir la infraestructura del tranvía. Por iniciativa de la junta directiva local, se formó la Miejski Zakład Komunikacyjny w Gdańsku. Equipos de trabajadores de tranvías de Poznań , Varsovia y Łódź trabajaron con los trabajadores de tranvías de Gdansk para asegurar e inventariar los materiales recuperables. Los tranvías y sus componentes fueron sacados del depósito de tranvías de Wrzeszcz , que permaneció prácticamente intacto. El depósito de tranvías de la calle Łąkowa perdió el techo de ambos pabellones y del taller. El 28 de junio de 1945 se reanudaron los trabajos de reconstrucción de la red de tranvías. Las obras de reparación se terminaron en 1947. Se reconstruyeron casi todas las líneas existentes antes de su destrucción. Se eliminaron las vías de las calles Szeroka, Kowalska y Korzenna, así como la línea técnica de Stare Przedmieście. En 1946 se inauguró una nueva línea a Sopot .
Después de la guerra, las vías ubicadas en el densamente construido centro de la ciudad fueron eliminadas de acuerdo con la ideología de que los tranvías sólo debían circular por las principales vías. [12]
Como resultado de la construcción de la carretera nacional 1 , se construyeron nuevas calles anchas y vías de tranvía. En 1948 se abrió en Oliwa un nuevo circuito cerca del cruce de aleja Grunwaldzka y ulica Rybińskiego, obviando el circuito de Stary Rynek Oliwski. El 1 de enero de 1951 se fundó una nueva empresa llamada Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia (WPK GG).
En 1955 se inauguró el servicio nocturno de tranvía. En 1957 se hizo de doble vía la línea que iba a Siedlce por la calle Świerczewskiego. Se eliminó el bucle de la calle Bogusławskiego y el tranvía se dirigió desde Orunia hasta el bucle de Targ Węglowy. Se construyó una nueva línea desde la calle Mickiewicza a través de Alejandra Marksa hasta el bucle cerca de la calle Kolonia Uroda. En 1960 se alargó la vía desde Kolonia Uroda hasta Brzeźno, eliminando simultáneamente las vías de las calles Chrobrego y Waryńskiego. El tranvía que terminaba en la calle Waryńskiego se dirigió al bucle cerca del entonces aeropuerto. En 1961 se eliminó la línea a Sopot debido a la competencia de Szybka Koleja Miejska . A principios de los años 60 se eliminó el bucle de la calle Szymanowskiego y se abrió un nuevo bucle en la calle Abrahama. En 1968, después de 42 años sin servicio, se reanudó el servicio en la calle 3 Maja y se comenzó la construcción del viaducto Błędnik, que se inauguró el 22 de julio de 1970. A principios de los años 70, se duplicó toda la vía hasta Siedlce. El 28 de julio de 1971 se inauguró el bucle de la calle Doka, eliminando así el bucle en Targ Węglowy. Se duplicó la vía en la calle Pomorska y se eliminó la línea hasta Orunia.
En 1974, WPK GG pasó a llamarse Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku (WPK). En 1974, tras la inauguración del aeropuerto de Rębiechowo , comenzó la construcción de una nueva línea desde el bucle de la calle Kościuszki hasta la calle Pomorska en Jelitkowo, durante la cual se construyó un gran bucle en el distrito de Zaspa . La línea se inauguró el 31 de diciembre de 1977. El 22 de julio de 1980 se abrieron nuevas vías a lo largo de la calle Kliniczna.
En 1980 se inició un proyecto para ampliar la red de tranvías a nuevos barrios de Górski Taras. Para ello era necesario construir una línea hasta Chełm, pero a pesar de tener solo 2900 metros de longitud, la línea atravesaría un terreno muy difícil. Por razones técnicas y, posteriormente, económicas, el proyecto se pospuso varias veces y la línea se construyó 29 años después. [13]
El 17 de diciembre de 1981 se iniciaron las obras de la vía que unía la calle Alejandra Armii Krajowej con la calle 3 Maja, así como la construcción de un nuevo viaducto sobre las vías del tren. Se abrió un bucle en la calle Kliniczna, lo que permitió eliminar el bucle en la calle Doka.
En 1989 se dividió la empresa WPK y en Gdańsk se creó la contraparte Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej, que en 1991 se convirtió en el comité de presupuesto de Gdańsk con el nombre de Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku (Gdańsk ZKM). A principios de la década de 1990 se abrió un nuevo tramo en Podwale Przedmiejskie entre la calle Chmielna y la calle Łąkowa, además de un nuevo puente para el tráfico urbano, lo que permitió eliminar el puente temporal sobre Nowa Motława . Esta línea se amplió en 1995 hasta la calle Siennicka, lo que permitió eliminar la línea a lo largo de Długie Ogrody.
En 1997, el ZKM de Gdansk compró dos prototipos de tranvías Konstal 114Na , que tenían un piso un 15% más bajo. También en 1997, resurgió la idea de ampliar la red de tranvías hasta Chełm, por lo que se estudió el terreno con más atención. Los estudios concluyeron que los tranvías de la época no eran adecuados para la línea proyectada; el problema más grave era que los frenos electromagnéticos no serían capaces de mantener la estabilidad del tranvía en caso de una emergencia eléctrica. [13]
En 1999, la cochera de tranvías situada cerca de la calle Łąkowa en Dolne Miasto se transformó en un aparcamiento vigilado. También en ese año, el ZKM de Gdansk encargó cuatro tranvías Citadis 100 de Alstrom-Konstal, que tenían un 70% de los pisos más bajos. Estos tranvías se destinaron a la línea 2 (Centrum-Opera-Zaspa-Jelitkowo).
En 2004, la ZKM de Gdansk pasó de ser una comisión presupuestaria a una sociedad de responsabilidad limitada . Ese mismo año, la calle Łąkowa quedó aislada de la red tranviaria y se puso en marcha un proyecto de modernización de varias etapas de la red tranviaria denominado Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej.
Como resultado del proyecto de modernización, se inició la construcción de la línea a Chełm a lo largo de las calles Alejandra Armii Krajowej y Alejandra Sikorskiego. El 19 de diciembre de 2007, la línea se abrió al servicio. Debido a que la pendiente de esta línea era de hasta el 5%, los tranvías Konstal 105Na y Konstal 114Na no pudieron utilizarse en esta línea. [13] Para el mantenimiento de la línea de Chełm, se encargaron 3 tranvías Bombardier NGT6 . Debido a que los tranvías Konstal 105Na empeoraban en su estado, Gdańsk ZKM compró 46 tranvías N8C usados de Dortmund .
En el año 2009, en el marco del proyecto de modernización del tranvía, se realizó un concurso para la adquisición de 35 tranvías unidireccionales, de piso bajo y de varios cuerpos, de entre 30 y 35 metros de longitud y con capacidad para 220 personas como mínimo. Pesa Bydgoszcz ganó el concurso y entregó 35 tranvías Swing 120NaG hasta finales de 2011.
En mayo de 2010 se inició la renovación y modernización de la cochera de tranvías de Wrzeszcz. Como los tranvías modernos tienen los aparatos eléctricos encima de los techos, en lugar de debajo de los pisos, se instaló un sistema especial de ascensores y plataformas. Se instaló un torno de subvías, que permitía perfilar todas las ruedas de un tranvía en dos horas sin necesidad de retirarlas, y se creó una instalación de limpieza profesional. [14] Se encargó una grúa especializada para mover los tranvías por las vías, entre otras cosas. Se construyeron más vías y se renovaron los cruces. Se asignaron unos 30 millones de zł para este proyecto. [15] El 30 de octubre de 2010, el bucle cerca de ulica Abrahama pasó a llamarse Stryża para que coincidiera con el nombre de su distrito. [16]
Durante la renovación de las vías en Siedlce, Zaspa y Przymorze en 2010, las vías cercanas a las paradas de tranvía se cubrieron con placas u hormigón para mantener su limpieza (la superficie más lisa es más fácil de limpiar). [17]
En el Año Nuevo de 2009-2010 se puso en marcha por primera vez el servicio nocturno Chełm – Opera – Zaspa – Oliwa – Wrzeszcz – Opera – Chełm. El servicio equivalente actual (Łostowice Świętokrzyska – Chełm – Dworzec Główny – Opera – Zaspa – Oliwa; ida y vuelta vía Wrzeszcz) se pone en marcha para diversas festividades (por ejemplo, "Fin de semana a mitad de precio", "Noche de los museos", "Año Nuevo"), así como para los fines de semana de verano.
En 2011 se empezaron a instalar máquinas expendedoras de billetes que permitían vender billetes de un solo uso y billetes de larga duración. Las máquinas expendedoras de billetes se colocaron cerca de las estaciones principales, los puntos de transbordo y en la mayoría de las terminales. [18]
Durante las obras de construcción de las vías en Nowy Port, se construyó un nuevo cruce en la ruta de la calle Wolności a Centrum, lo que permitió que los tranvías en dirección a Centrum pudieran hacer un giro en el "anillo grande", lo que permitió también la creación de una nueva línea desde Brzeźno a través de Nowy Port hasta Marynarka Polski. Unos años antes, durante la renovación de las vías en Centrum, un nuevo cruce permitió que los tranvías pudieran circular desde Hucisko hasta Dworzec PKS.
En el marco de las obras de construcción Trasy Słowackiego ( en polaco , " rutas de Słowacki ") se modificó un tramo de la vía en Brzeźno. Los tranvías de la avenida Hallera solían girar en la calle Gdańska, pero ya no pasan por la intersección de la avenida Hallera, la calle Gdańska y Chrobrego, sino que giran hacia un nuevo enlace entre la avenida Hallera y la calle Gdańska a lo largo de la calle Uczniowska. Este desvío permitió que los tranvías circularan en la ruta Nowy Port-Brzeźno Plaża-Gdańska-Nowy Port.
El 12 de mayo de 2012, la vía a Chełm se amplió a Łostowice y Orunia Górna vía Ujeścisko. Entre Łostowice y Orunia Górna se instaló una terminal de transferencia (Łostowice Świętokrzyska), con capacidad para 150 coches y un aparcamiento para bicicletas.
El 6 de septiembre de 2013 se hizo un concurso para la construcción de una línea de tranvía hasta PKM Brętowo vía Piecki-Migowo. El concurso lo ganaron MTM (el contratista de la línea hasta Chełm, Orunia Górna y Łostowice) y Rajbud, que ofrecieron una inversión de 116,3 millones de zł. [19] El contrato para la realización de la inversión se firmó el 12 de noviembre de 2013 y comenzaron las obras de construcción. El primer tranvía de la línea funcionó el 1 de septiembre de 2015. [20]
El 30 de junio de 2020, la línea de tranvía Piecki-Migowo se amplió 2,8 km a lo largo de la avenida Paweł Adamowicz hasta el bucle Ujeścisko en la intersección de las calles Warszawska y Jabłoniowa. Después de un análisis financiero, las autoridades de Gdansk decidieron ampliar la nueva línea de tranvía a lo largo de la calle Lavender Hill y finalizarla cerca de la nueva escuela primaria n.º 6. [21]
En Gdansk pueden funcionar simultáneamente 11 líneas de tranvía. [22]
Se activan líneas adicionales cuando es necesario.
A partir de mayo de 2024, la flota actual consta de:
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