Un sistema de lubricación por pérdida total es un sistema de lubricación del motor mediante el cual se introduce aceite en el motor y luego se quema o se expulsa al exterior. Aunque ahora es poco común en los motores de cuatro tiempos , la lubricación por pérdida total todavía se utiliza en muchos motores de dos tiempos .
Las máquinas de vapor utilizaban muchas cajas de aceite independientes, distribuidas por toda la máquina. Cada una de ellas se llenaba antes de arrancar y, a menudo, se volvía a llenar durante el funcionamiento. Cuando el acceso era difícil, normalmente porque la caja de aceite se encontraba en un componente móvil, la caja de aceite tenía que ser lo suficientemente grande como para contener suficiente aceite para un turno de trabajo largo. Para controlar el caudal de aceite desde el depósito hasta el cojinete, el aceite fluía a través de una mecha de aceite por acción capilar en lugar de hacia abajo por gravedad.
En los barcos de vapor que hacían funcionar sus motores durante días seguidos, algunos miembros de la tripulación eran "engrasadores ", cuyo deber principal era monitorear y mantener continuamente las cajas de aceite.
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En las locomotoras de vapor , el acceso era imposible durante el funcionamiento, por lo que en algunos casos se utilizaban lubricadores mecánicos centralizados . Estos dispositivos comprendían un gran depósito de aceite con una bomba de múltiples salidas que alimentaba los cojinetes del motor a través de un sistema de tuberías. La lubricación de las válvulas internas del motor se realizaba añadiendo aceite al suministro de vapor, mediante un lubricador de desplazamiento .
Los primeros sistemas de recirculación utilizaban un cárter de recolección , pero no circulación bombeada, sino simplemente lubricación por "salpicaduras", donde la biela se sumergía en la superficie del aceite y lo salpicaba. Estos aparecieron por primera vez en las máquinas de vapor de alta velocidad . Más tarde, las máquinas de lubricación por salpicadura agregaron un "cucharón", una varilla de metal cuya única función era sumergirse en el aceite y esparcirlo.
A medida que los motores se hicieron más rápidos y más potentes, la cantidad de aceite necesaria se hizo tan grande que un sistema de pérdida total habría sido poco práctico, tanto desde el punto de vista técnico como económico.
La lubricación por salpicadura también se utilizó en los primeros motores de combustión interna y persistió durante algún tiempo, incluso en los primeros automóviles de alto rendimiento. Una de las primeras innovaciones técnicas de Ettore Bugatti fue una pequeña mejora en la lubricación por salpicadura de los cigüeñales, lo que contribuyó a establecer su reputación como ingeniero innovador.
Una forma más sofisticada de lubricación por salpicadura, utilizada durante mucho tiempo para ejes de motores giratorios en lugar de motores alternativos, era el engrasador de anillo .
Los sistemas más modernos recogen el aceite en un cárter, desde donde se puede recoger y bombear de nuevo por todo el motor, normalmente tras un filtrado rudimentario. Este sistema ha sido durante mucho tiempo la norma para los motores de combustión interna de mayor tamaño .
Un sistema de aceite bombeado puede utilizar presiones de aceite más altas y, por lo tanto, facilita el uso de cojinetes hidrostáticos . Estos proporcionaron una mayor capacidad de carga y pronto se volvieron esenciales para motores pequeños y livianos como los de los automóviles. Fue este diseño de cojinete el que marcó el fin de la lubricación por salpicadura y la lubricación por pérdida total. Desapareció de casi todos los automóviles en la década de 1920, aunque la lubricación por pérdida total continuó en motores estacionarios pequeños de baja potencia hasta la década de 1950. Chevrolet utilizó lubricación por salpicadura para sus cojinetes de biela hasta 1953, cuando se eliminó gradualmente para el 235 "Six", y luego en 1954, cuando el 216 se eliminó de su línea, y tanto las versiones de elevador sólido como de elevador hidráulico del 235 tenían lubricación a presión total.
Los motores de dos tiempos , y la mayoría de los motores de modelos , tienen un sistema de lubricación por pérdida total. El aceite lubricante se mezcla con el combustible, ya sea manualmente de antemano (el método petroil ), o automáticamente a través de una bomba de aceite. Antes de quemarse en la cámara de combustión, esta mezcla de aire/combustible/aceite pasa a través del cárter del motor, lubricando las partes móviles a medida que lo hace. Para reducir el humo de escape, la motocicleta triple de dos tiempos Kawasaki H2 de 750 cc (46 pulgadas cúbicas) tenía una bomba de barrido con una válvula de bola accionada por resorte debajo de cada cárter para devolver el exceso de aceite al tanque para su reutilización. [1]
Los motores de ciclo Otto de cárter rotatorio y configuración radial , generalmente refrigerados por aire , se utilizaron en muchos aviones de la "era pionera" (1903-1914) y en aviones de combate de la Primera Guerra Mundial . Estos motores fueron diseñados para tener un sistema de lubricación por pérdida total , con el aceite de motor almacenado en un tanque separado del combustible en el vehículo, y no premezclado con él como en los motores de dos tiempos, sino mezclado dentro del motor mientras está en funcionamiento. El aceite de ricino se usaba a menudo porque lubrica bien a las altas temperaturas que se encuentran en los motores refrigerados por aire, y su tendencia a acumularse tiene poca importancia en un sistema de pérdida total, ya que se repone constantemente. El aceite de ricino sin quemar en el escape fue una causa de problemas digestivos en muchos aviadores de la Primera Guerra Mundial. [ cita requerida ]
Los motores Wankel son motores de combustión interna que utilizan un diseño rotatorio excéntrico para convertir la presión en movimiento rotatorio. Estos motores presentan algunas características de los motores de cuatro y dos tiempos. La lubricación es de pérdida total, pero puede haber algunas variaciones. Por ejemplo, la serie MidWest AE de motores aeronáuticos Wankel no solo se refrigeraban por agua y por aire, sino que también tenían un sistema de lubricación de pérdida semitotal. El aceite Silkolene para motores de dos tiempos se inyectaba directamente en los conductos de admisión y en los cojinetes de los rodillos principales. El aceite que entraba en la cámara de combustión lubricaba las puntas del rotor y luego se lubricaba con pérdida total, pero el aceite que alimentaba los cojinetes se convertía en una niebla dentro del aire de refrigeración del rotor, y alrededor del 30 % [2] de ese aceite se recuperaba y se devolvía al tanque de aceite remoto.
