Theodore Cooper (13 de enero de 1839 – 24 de agosto de 1919) fue un ingeniero civil estadounidense . Es posible que sea más conocido como el ingeniero consultor del puente de Quebec que se derrumbó en 1907.
Tras recibir un título en ingeniería civil del Instituto Ressselaer (ahora Instituto Politécnico Rensselaer ) en 1858, Cooper aceptó un puesto como ingeniero asistente en el Ferrocarril Troy and Greenfield y el Túnel Hoosac . Ingresó en la Marina en 1861; su carrera militar duró más de una década e incluyó el servicio activo a bordo del cañonero Chocorua y el Nyack en el Pacífico Sur, así como asignaciones como instructor e ingeniero en la Academia Naval. Después de renunciar a la Marina en 1872 con el rango de primer ingeniero asistente, fue nombrado inspector en Midvale Steel Works por James Eads , diseñador del notable puente de arco de acero del río Mississippi ( Puente Eads ) en St. Louis; sucedió a Eads como ingeniero de la Bridge and Tunnel Company de 1872 a 1875. Cooper también fue ingeniero asistente a cargo de la construcción de los primeros ferrocarriles elevados en la ciudad de Nueva York. Fue uno de los cinco ingenieros expertos seleccionados por el presidente para determinar el tramo del puente del río Hudson. Cooper también fue el ingeniero consultor de la Biblioteca Pública de Nueva York .
Los diseños de Cooper incluyeron una amplia variedad de estructuras, desde los talleres de Laredo del Ferrocarril Nacional Mexicano hasta la planta de hornos de la Compañía de Carbón y Hierro Lackawanna en Scranton, Pensilvania, pero sus contribuciones más memorables fueron en el área del diseño de puentes. Su carrera en la construcción de puentes se extendió desde su baja de la Marina hasta su retiro en 1907. Diseñó los puentes Junction sobre el río Allegheny en Pittsburgh (1876), el puente Seekonk en Providence, Rhode Island, el puente de la Segunda Avenida sobre el río Harlem en la ciudad de Nueva York y el puente de Newburyport (Massachusetts) sobre el río Merrimack . El tercer puente de la Sexta Calle ha sido identificado como la única estructura sobreviviente diseñada íntegramente por Cooper, cuya participación se extendió incluso a detalles como la barandilla del puente, las lámparas y la fascia.
Entre 1885 y 1902, Cooper publicó varias obras importantes sobre el diseño de puentes ferroviarios y de carreteras. Sus teorías influyeron fuertemente en la adopción del análisis de carga de ruedas para puentes ferroviarios. También durante este período, se desempeñó como consultor de numerosas comisiones encargadas del desarrollo de sistemas de tránsito rápido en ciudades como Nueva York y Boston. La carrera de este distinguido y célebre ingeniero (premiado dos veces con la Medalla Norman de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles ) terminó en tragedia cuando el monumental Puente de Quebec , para el que Cooper era ingeniero consultor, [1] se derrumbó mientras estaba en construcción en 1907, lo que resultó en 75 muertes. Cooper fue duramente criticado en los informes posteriores al accidente por su falta de criterio y trabajo en equipo en el período previo al desastre.
Cooper murió en su casa de la ciudad de Nueva York el 24 de agosto de 1919, de neumonía a la edad de 81 años. No estaba casado.
Cooper también es responsable del desarrollo de un sistema de cálculos y estándares para la carga segura de puentes ferroviarios en 1894. El sistema de carga de Cooper se basaba en un estándar de E10, es decir, un par de locomotoras de vapor tipo 2-8-0 , tirando de un número infinito de vagones de ferrocarril. A cada locomotora se le asignó una carga por eje de 10.000 libras (4.536 kg) para los ejes motrices, 5.000 libras (2.268 kg) para el bogie delantero y 6.500 libras (2.948 kg) para los bogies auxiliares. A cada vagón de ferrocarril trasero se le asignó una carga por eje de 1.000 libras por pie (1.488 kg/m) de vía.
Durante la década de 1880, los puentes ferroviarios se construían utilizando una clasificación equivalente a E20. En 1894, cuando Cooper presentó su norma, recomendó una clasificación de E40, o cuatro veces la norma E10. En 1914, la norma había aumentado a E60. A mediados de la década de 1990, la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria recomendaba E72 (7,2 veces la norma E10) para estructuras de hormigón y E80 para estructuras de acero.
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