Una locomotora de banco (Reino Unido/Australia) (coloquialmente, locomotora de banco ), locomotora de banco , locomotora auxiliar o locomotora de empuje (América del Norte) es una locomotora ferroviaria que asiste temporalmente a un tren que requiere potencia o tracción adicional para subir una pendiente (o talud ). Las locomotoras auxiliares o de banco se encuentran más comúnmente en divisiones montañosas (llamadas "distritos auxiliares" en los Estados Unidos), donde la pendiente dominante puede exigir el uso de una potencia motriz sustancialmente mayor que la requerida para otras pendientes dentro de la división.
Los ayudantes/banqueros fueron los más utilizados durante la era del vapor , especialmente en el oeste americano , donde las pendientes significativas son comunes y los trenes son largos. El desarrollo de locomotoras diésel-eléctricas o eléctricas ha eliminado la necesidad diaria de banqueros/ayudantes en todos los lugares, salvo en unos pocos. Con la llegada de los frenos dinámicos en las locomotoras eléctricas o diésel-eléctricas, los ayudantes/banqueros también se pueden utilizar para proporcionar más fuerza de frenado en pendientes largas cuesta abajo.
Históricamente, los banqueros o ayudantes se ubicaban en la parte trasera del tren, en cuyo caso también protegían contra los vagones o coches que se desprendían del tren y corrían cuesta abajo. Además, en un papel de empujador, era posible que el ayudante/banquero se separara fácilmente una vez que el tren había coronado la pendiente . Una vez separado, el banquero regresaba a una vía secundaria o ramal para despejar la vía principal y prepararse para el siguiente tren. Una práctica común con los acopladores articulados era quitar la articulación del acoplador delantero . La locomotora se colocaba detrás del último vagón del tren mientras el tren se movía lentamente. La manguera del freno de aire no estaba acoplada. Cuando el tren ya no necesitaba asistencia, el ayudante/empujador reducía la velocidad, luego daba marcha atrás y volvía a bajar por la pendiente hasta su vía secundaria en la parte inferior de la misma. Esta práctica fue prohibida en América del Norte después del final de la era del vapor.
En ocasiones se utilizaban furgones especiales de construcción pesada en las zonas de ayuda. Los furgones ordinarios se construían lo más ligeros posible y podían ser aplastados por la fuerza del ayudante/empujador, que podía ser de hasta 90 toneladas. Los furgones pesados permitían a las tripulaciones evitar el procedimiento, que llevaba mucho tiempo, de dividir el tren justo delante del furgón. [1]
Los empujadores o ayudantes se diseñaban comúnmente para proporcionar potencia extrema en trayectos muy cortos; como resultado, no podían empujar a máxima potencia durante mucho tiempo antes de que la presión del vapor cayera. Si podían empujar lo suficiente para llevar al tren hasta la cima de la pendiente, entonces podían acumular presión mientras descendían en punto muerto y mientras esperaban que llegara el siguiente tren. Esta práctica era común en Europa.
Como no era posible controlar de forma remota una locomotora de vapor , cada ayudante debía contar con una tripulación completa a bordo. Se requería una coordinación cuidadosa entre las tripulaciones de las locomotoras para garantizar que todas las locomotoras funcionaran de manera consistente. Se utilizaban señales de silbido estándar para indicar a la tripulación de ayudantes cuándo aplicar potencia, derrapar o frenar . Un malentendido de las señales por parte de la tripulación de la locomotora de empuje podía provocar un accidente importante si la locomotora líder aplicaba los frenos mientras la locomotora de banco todavía estaba aplicando potencia. El resultado habitual era que el tren experimentara un violento deslizamiento (una acumulación abrupta de holgura del tren), lo que provocaba el descarrilamiento de parte o de todo el tren.
La ciudad de Helper, Utah , recibió su nombre de estas locomotoras. Allí se guardaban las locomotoras auxiliares para ayudar en el ascenso a Soldier Summit .
En la actualidad, los ayudantes o banqueros suelen controlarse mediante señales de radio codificadas procedentes de la locomotora situada en la parte delantera del tren, lo que permite que un maquinista (conductor) controle simultáneamente a los ayudantes y al tren al que se ayuda. Si no es posible el control por radio, se puede utilizar el control eléctrico mediante cables que recorren la longitud del tren (especialmente en el caso de los trenes de pasajeros). Como alternativa, la comunicación por radio con el maquinista de la locomotora principal facilita el control manual, que sigue siendo la norma para las locomotoras de banco situadas al final de los trenes de mercancías en Europa.
En el Reino Unido, una locomotora que se acoplaba temporalmente a la parte delantera de un tren para ayudar a ascender una pendiente se denominaba locomotora piloto . Esto la diferenciaba de las locomotoras del tren que impulsaban el tren hasta su destino. Un tren con una o más locomotoras acopladas a la parte delantera puede describirse como un " doble cabezal ", "triple cabezal", etc., dependiendo del número de ayudantes/banqueros, incluso cuando este suministro de energía se utilizaba durante todo el recorrido. Estos términos gradualmente dejaron de usarse de manera general a medida que las locomotoras diésel reemplazaron a la energía de vapor , y no se utilizan para el conjunto común de varias unidades de energía.
En los países donde se utilizan acopladores de topes y cadenas , a menudo no se pueden añadir locomotoras de banco en la parte delantera del tren debido a la resistencia limitada de los acopladores; en el caso de acopladores UIC estándar y una pendiente máxima de 28 ‰ (que es común, por ejemplo , para líneas a través de los Alpes ), el límite es un peso del tren de 1400 toneladas; [2] si un tren es más pesado, se deben añadir locomotoras de banco en el medio o al final del tren para no exceder la carga máxima para ningún acoplador.
Añadir locomotoras en el medio del tren tiene la clara ventaja de aplicar la potencia auxiliar solo a una parte del tren, lo que limita la fuerza máxima de tracción aplicada al primer vagón del tren a un nivel seguro. Las partes de vía estrecha del ferrocarril Denver and Rio Grande Western Railroad , en particular, usaban "ayudantes de giro", lo que significaba que las locomotoras auxiliares se colocaban en el medio del tren en un punto donde empujaban y tiraban de una cantidad de tonelaje aproximadamente igual, y dicha ubicación se denominaba "punto de giro" del tren. Esto también se hizo para equilibrar la "holgura" en el tren entre las locomotoras, los ayudantes de giro y los ayudantes del tren de extremo justo delante del furgón. Sin embargo, esta disposición requiere dividir el tren para agregar o quitar la(s) locomotora(s) auxiliar(es), lo que puede ser una maniobra que requiere mucho tiempo. Sin embargo, en algunos ferrocarriles estadounidenses era necesario hasta cierto punto, porque las reglas de operación requerían que los ayudantes de extremo del tren se agregaran al final del tren, pero delante del furgón . Esto se hizo para la seguridad de la tripulación del tren que viajaba dentro del vagón.
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Para poder añadir y quitar locomotoras auxiliares rápidamente, lo que es especialmente importante en Europa debido a la alta densidad de tráfico , normalmente se añaden al final del tren. Normalmente, se acoplan y se conectan las mangueras de aire, lo que es necesario para que el freno de aire funcione correctamente , por ejemplo , en situaciones de emergencia, pero en casos especiales los trenes se agrupan con locomotoras desacopladas, que se pueden añadir o quitar "en vuelo". En el Reino Unido era una práctica habitual que las locomotoras auxiliares siguieran y se acoplaran a un tren de carga asistido de movimiento lento sin acoplarse (como se demuestra en películas de archivo de agrupamiento en la pendiente Lickey ) antes de aplicar más potencia, lo que evitaba la necesidad de un arranque parado. Después de un accidente en 1969 [3], esta práctica se interrumpió. Este procedimiento no se realiza en América del Norte, ya que violaría las normas de seguridad canadienses y estadounidenses .
