El Unimog 405 es un vehículo de la serie Unimog de Mercedes-Benz , fabricado por Daimler Truck Holding AG . [A 1] Desarrollado en la década de 1990, el Unimog 405 ha estado en producción desde 2000. Originalmente, DaimlerChrysler produjo el Unimog en Gaggenau ; en 2002, la producción se trasladó a Wörth am Rhein . El Unimog 405 es la versión portaimplementos del Unimog y el sucesor de la mayoría de Unimogs anteriores. Aunque conserva muchas características típicas del Unimog, el concepto de diseño de ejes y chasis del 405 con brazos de control en lugar de tubos de torsión marca un "cambio paradigmático" en el diseño del Unimog.
El Unimog 405 puede clasificarse legalmente como camión de 7,5 toneladas (C1), camión de 40 toneladas (C) o tractor agrícola (T) . Se produce junto con el Unimog 437.4, un camión todoterreno pesado similar al que presenta un diseño técnico diferente. El Unimog 405 se ha fabricado en tres variantes principales: UGN (2000-2016), LUG (2007-2013) y UGE (desde 2013). En total, se han fabricado 22 tipos del Unimog 405, con dos tipos (405.210 y 405.230) vendidos exclusivamente en el mercado norteamericano como Freightliner Unimog U 500 .
A lo largo de sus más de 20 años de producción, el Unimog 405 se ha desarrollado hasta convertirse en una familia de portaimplementos que comprende varias variantes , modelos y tipos diferentes . En total, se fabricaron tres variantes diferentes del Unimog 405. DaimlerChrysler introdujo originalmente el Unimog 405 en la variante UGN (Unimog Geräteträger Neu; nuevo portaimplementos Unimog), al que sucedió la variante UGE en 2013. Desde 2007 hasta 2013, la variante LUG (leichter Unimog-Geräteträger; portaimplementos Unimog ligero) se fabricó junto con la variante UGN . [1] En total, se fabricaron 13.930 Unimog 405 de las variantes LUG y UGN; [2] el UGE todavía está en producción (a noviembre de 2022) y, por lo tanto, tiene cifras de producción variables.
La designación del modelo (es decir, la designación de ventas) de todos los vehículos Unimog 405 es un número de tres dígitos con un prefijo U, p. ej., U 318. La única excepción es la variante LUG del Unimog, que se vendió como U 20. En la designación del modelo , el primer dígito es aproximadamente indicativo de la carga útil máxima permitida: 2: 7,5–9,3 t, 3: 7,5–10,2 t, 4: 12–12,5 t, 5: 15,5–16 t. [3] Desde la introducción de la variante UGE en 2014, el segundo y tercer dígito se han utilizado para indicar décimas de la potencia aproximada del motor en DIN-PS . [4] Por ejemplo, un Unimog U 318 es una variante UGE con un motor de 180 PS (130 kW) y puede clasificarse como un camión de 7,5 toneladas. Hay una excepción a esto: el modelo U 300 se vendió como modelo U 290 en algunos mercados.
El esquema de designación de modelos de UGE incluye los modelos U 427 y U 435. Estas designaciones también se utilizan como designaciones de serie para el Unimog 427, un predecesor del Unimog 405, [5] y para el Unimog 435. Los Unimogs 427 y 435 antes mencionados son diferentes del Unimog analizado en este artículo, el Unimog 405.
La designación de los tipos en el Unimog 405 es indicativa de la longitud del bastidor (y por tanto de la distancia entre ejes), el modelo del motor, así como de la carga máxima admisible por eje. Consiste en un número de seis dígitos que comienza con 405 y termina con un número de tipo. Por ejemplo, la designación de tipo del Unimog U 318 (distancia entre ejes de 3000 mm, motor OM 934 LA, ejes de baja carga útil) es 405.104 . En comparación con los Unimogs anteriores, el 405 tiene un concepto de eje diferente, con diferentes diseños para modelos de baja (U 2xx, U 3xx) y alta (U 4xx, U 5xx) carga útil. [A 2] El esquema de designación de tipos viene con diferentes designaciones de tipos para diferentes opciones de carga útil. Por ejemplo, la designación de tipos 405.2xx solo se utiliza para los modelos U 5xx de alta carga útil. La designación de tipos también permite determinar la variante del Unimog 405 .
Cifras de UGN y LUG según el ingeniero de Unimog Achim Vogt [2]
En diciembre de 2005, Mercedes-Benz presentó el Brabus Unimog U 500 Black Edition en el Salón del Automóvil de Dubai . El Brabus Unimog U 500 Black Edition es una versión de lujo del Unimog, muy modificada por Brabus . Cuenta con parachoques cromados, salidas de escape, un exterior completamente negro, nuevos paneles de carrocería y una gigantesca barra de protección antivuelco de acero. Los paneles interiores están hechos de fibra de carbono y la tapicería está hecha de alcántara, cuero y tela de lujo. Las ventanas están tintadas. Muchas piezas interiores, como el sistema de infoentretenimiento, el sistema de sonido y el volante, también se utilizaron en el Mercedes-Benz Clase S contemporáneo, el W 220. Aunque se basa en el modelo U 500, el Brabus Unimog U 500 Black Edition tiene la masa máxima permitida del Unimog U 400, que es de 11.990 kg. Está equipado con la versión de 205 kW del motor de seis cilindros OM 906 y la opción de cambio automático para la caja de cambios; la velocidad máxima es de 120 km/h. [6] A finales de 2005, Mercedes-Benz anunció que el Brabus Unimog U 500 Black Edition se pondría en producción en serie si existía demanda para el vehículo. [7] Un año después, el periódico alemán Die Welt escribió que se vendieron seis Unimog U Black Edition, y que tres estaban en producción. Se dijo que la cifra total de producción no fue mayor a diez. [8]
En los años 1950 y 1960, la antigua Daimler-Benz AG utilizó la designación de tipo Unimog U 405.110 para un prototipo de vehículo blindado de transporte de personal, basado en el chasis del Unimog 404. Aunque tiene el mismo principio de diseño fundamental, el Unimog 405.110 basado en el 404 es técnicamente muy diferente del moderno Unimog 405, y por lo tanto no está incluido en la familia Unimog 405. [9]
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El proyecto del Unimog 405 comenzó en 1994. Según el ingeniero de Unimog Carl-Heinz Vogler, un análisis de mercado mostró que los clientes de Unimog demandaban una versión del Unimog más dedicada al portaimplementos. En Daimler-Benz se decidió fabricar un vehículo de control avanzado con capacidad todoterreno reducida pero con capacidades mejoradas para el portaimplementos. [10] Esto marca un cambio paradigmático en el diseño de Unimog. [11] Se suponía que la nueva serie Unimog tendría cuatro opciones para montar los implementos: delante, detrás, en la plataforma y entre los ejes. Además, se planeó que el nuevo Unimog portaimplementos, que más tarde se convertiría en el 405, tuviera un sistema hidráulico de circuito simple o doble mucho más sofisticado que los Unimogs anteriores. Finalmente, en 1996, la junta directiva y el comité de empresa acordaron desarrollar y producir la nueva serie Unimog en Mercedes-Benz-Werk Gaggenau. [10] El desarrollo original se llevó a cabo en 39 meses, [5] desde 1996 hasta 2000. [10] La antigua DaimlerChrysler desarrolló un documento de requisitos del producto junto con clientes seleccionados y fabricantes de equipos. Los puntos clave fueron, entre otros, mayor comodidad y funcionalidad del conductor, operación por una sola persona, mayor carga útil, operación del tractor, operación carretera-ferrocarril , compatibilidad con herramientas existentes y mayor economía. Los ingenieros de DaimlerChrysler utilizaron herramientas de diseño computarizadas como CAD , FEM , [5] así como dinámica de conducción y simulación de carreteras [12] en el desarrollo del Unimog 405; [5] las series anteriores de Unimog, como el Unimog 406 , se desarrollaron principalmente con métodos de ingeniería convencionales (es decir, en gran parte no computarizados). [A 3]
En marzo de 2000, el Unimog 405 se presentó oficialmente al público como el nuevo Unimog Implement Carrier (UGN). [10] La producción en serie de los modelos U 300 y U 400 comenzó en abril de 2000; el modelo U 500 le siguió en febrero de 2001. [5] En 2002, el Unimog 405 se introdujo en América del Norte como Freightliner Unimog U 500 [13] para el año modelo 2003. [14] Durante el verano de ese año, la producción se trasladó de Gaggenau a Wörth am Rhein . El 26 de agosto de 2002, el primer Unimog 405, un U 400, salió de la línea de montaje de la planta de Wörth. [15] DaimlerChrysler diseñó dos modelos específicamente para el mercado norteamericano, el 405.210 de batalla corta y el 405.230 de batalla larga. Tienen alrededor de 500 piezas que son diferentes en comparación con los modelos alemanes Unimog 405, en particular, un motor OM 906 ajustado para cumplir con las regulaciones de emisiones de EE. UU. [16] En 2007, el Unimog 405 se suspendió en los Estados Unidos. [17] En total, se fabricaron 183 unidades. [16]
En 2006 se produjeron cambios en la legislación europea sobre vehículos de motor que finalmente dieron lugar a la actualización del Unimog 405. Para cumplir con la nueva norma de emisiones Euro IV, el Unimog 405 se equipó con un catalizador de reducción catalítica selectiva . DaimlerChrysler incrementó la designación de los tipos en uno, por ejemplo, el 405.100 se convirtió en el 405.101 . [18]
En septiembre de 2006, el Unimog U 20 se presentó en la 61.ª edición de la IAA-Nutzfahrzeuge en Hannover . La producción en serie comenzó finalmente el 23 de octubre de 2007 y el primer U 20 se entregó en enero de 2008. [19] Daimler discontinuó el Unimog U 20 en 2014 cuando entró en vigor la norma de emisiones Euro VI. Le sucedieron los modelos U 216 y U 218, que son ligeramente más grandes. [20]
En abril de 2013, Daimler AG presentó la variante UGE del Unimog 405. El UGE es técnicamente similar al UGN, pero viene de serie con los motores OM 934 u OM 936 y tiene un estilo exterior diferente. El esquema de nombres del modelo se cambió con el UGE, como se describió anteriormente. [21] La producción en serie comenzó el 22 de agosto de 2013. [18] En el verano de 2021, Daimler Truck Holding presentó nuevos modelos superiores de la gama Unimog 405, el U 435 y el U 535. [22] Están equipados con una versión compatible con Euro VIe del motor diésel OM 936 que tiene una potencia nominal de 260 kW, lo que supone un aumento de potencia de 40 kW en comparación con los modelos superiores anteriores, el U 430 y el U 530. El aumento de potencia se logró aumentando el BMEP a 2,25 MPa. Para gestionar el elevado par motor, Daimler Truck Holding ha diseñado una nueva caja de cambios para los modelos U 435 y U 535, la UG 130. Otra novedad de la gama Unimog 405 es la suspensión hidroneumática autonivelante opcional. Los modelos U 435 y U 535 se pusieron a disposición a principios de 2022. [23] También en 2022, el modelo U 327 se añadió a la gama de modelos más ligeros U 3xx. Técnicamente, es un Unimog U 427. Tiene los ejes y las dimensiones del Unimog U 427 y está equipado con la versión de 200 kW del motor diésel OM 936 de 6 cilindros en línea. Anteriormente, los modelos U 2xx y U 3xx solo se ofrecían con opciones de motor de 110, 115, 130 o 170 kW. [24]
A diferencia de los Unimogs anteriores, el Unimog 405 está diseñado, desde un punto de vista técnico, principalmente como un vehículo de dos ejes para el transporte de implementos todoterreno, en lugar de un vehículo todoterreno específico que pueda transportar implementos. La carga útil también es significativamente mayor que en los Unimogs anteriores; la masa total admisible del Unimog 405 es de hasta 16.500 kg. Esto se logra principalmente mediante el diseño del bastidor y los ejes del Unimog 405.
El Unimog 405 tiene un bastidor de escalera plana convencional fabricado con acero E 500 TM HSLA . Fue diseñado utilizando tecnología FEM . [25] Al igual que en los camiones convencionales, el bastidor tiene perfiles transversales cerrados atornillados que dan como resultado una alta rigidez a la torsión. [26] Esto permite una mayor carga útil que el bastidor curvado de los Unimogs anteriores. DaimlerChrysler diseñó el bastidor con diferentes opciones de longitud y distancia entre ejes. [27] Los ejes son ejes pórtico con muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos y tienen brazos de control transversales y longitudinales dedicados, así como un par de brazos de control longitudinales con un estabilizador de balanceo integrado. Esto es diferente de los Unimogs anteriores en los que se utilizan tubos de torsión como brazos de control longitudinales. [28] Este diseño le da al Unimog 405 un manejo en carretera significativamente mejorado. [25]
En total, DaimlerChrysler diseñó seis ejes diferentes con dos capacidades de carga por eje diferentes para el Unimog 405: los ejes delantero y trasero AU4 y HU4 para los modelos U 2xx y U 3xx, [A 2] los ejes delantero y trasero AU5 y HU5 para los modelos U 4xx y U 500, [29] y los ejes delantero y trasero AU6 y HU6 para el U 527 / U 530 / U 535. Los últimos cuatro ejes hacen que el bastidor se asiente ligeramente más alto (30 mm). [30] El ancho de vía de 1734 mm / 1768 mm es lo suficientemente estrecho para el uso en carretera y ferrocarril. [28] Los modelos U 4xx y U 5xx pueden equiparse con dos ejes delanteros AU5 como opción de fábrica (para permitir la dirección en las cuatro ruedas), y también están disponibles con suspensión de eje hidroneumática en lugar de la suspensión tradicional de resortes helicoidales. Muchos modelos Unimog 405 vienen de serie con neumáticos 315/80 R 22,5, pero también se pueden montar en el 405 neumáticos más pequeños y más grandes. Un sistema de control de presión de neumáticos no es estándar, pero está disponible como opción de fábrica. El UGN U 300 tiene un sistema de frenado combinado hidráulico/neumático; todos los demás modelos están equipados con un sistema de frenado exclusivamente neumático. El Unimog 405 tiene frenos de disco en todas las ruedas y control automático de la fuerza de frenado dependiente de la carga (ALB), así como frenos antibloqueo (ABS). [25] El freno de estacionamiento está accionado por resorte y actúa sobre las ruedas traseras. [31] Los diferenciales del eje central, trasero y delantero se pueden bloquear para permitir que se envíen diferentes cantidades de par a las ruedas. [28]
El 405 tiene un sistema de dirección de bolas recirculantes LS 6 Bk con asistencia hidráulica . La reducción ( ) de la caja de dirección depende del ángulo de dirección para mejorar el manejo a altas velocidades y la maniobrabilidad en espacios reducidos. [31] En su configuración predeterminada, el Unimog 405 es un vehículo con volante a la izquierda. Una versión con volante en cualquier lado, que el conductor puede cambiar con un simple "movimiento de muñeca" de volante a la izquierda a volante a la derecha (y viceversa), está disponible como opción de fábrica. [31] En la versión con volante en cualquier lado, el conductor puede mover toda la columna de dirección, el grupo de instrumentos y los pedales sin herramientas especiales. [32]
El Unimog 405 se ha fabricado con dos cabinas diferentes: una cabina con control avanzado (variante LUG) y una cabina con capó corto (variantes UGN y UGE). Ambas cabinas tienen una fila de asientos; la cabina doble no está disponible de fábrica.
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La cabina que se encuentra en las variantes UGN y UGE fue desarrollada por Dornier Consulting . Esto hace que el 405 sea un camión de capó corto con el motor instalado justo debajo de la cabina. El capó es inusualmente corto y empinado para un camión de capó corto, y la cabina está equipada con un parabrisas bastante grande, ligeramente curvado pero casi vertical. Este diseño no solo permite una buena visibilidad hacia adelante, [33] sino que también permite que el conductor se siente detrás del eje delantero para una mejor visibilidad de 360°. [34] La inclinación del capó es posible porque los radiadores del motor están instalados detrás de las ruedas delanteras y no debajo del capó. [35]
La cabina está hecha de polímero reforzado con fibra (FRP), que la hace ligera, rígida y rígida, y permite piezas de carrocería con formas no convencionales que no serían posibles si la cabina estuviera hecha de acero. Los polímeros utilizados son a base de carbono y las fibras son fibras de vidrio convencionales. En total, la cabina está hecha de solo diez tipos diferentes de piezas de carrocería (14 piezas de carrocería en total) que se pegan entre sí en la planta de Unimog en Wörth. Para el mantenimiento, la cabina se puede inclinar. [34] Una puerta lateral del pasajero "extensible" [A 4] , que le da al operador del implemento una mejor visibilidad, estaba disponible como opción de fábrica. [36] Una diferencia importante entre las cabinas UGN y UGE, por lo demás más o menos idénticas, es el diseño del limpiaparabrisas. En la UGN, los limpiaparabrisas están instalados debajo del parabrisas, mientras que la variante UGE los tiene instalados encima del parabrisas. [4]
Con la variante Unimog U 20 tipo 405.050 LUG del Unimog 405, Daimler presentó el primer Unimog con control avanzado. [A 5] Comparte su cabina con el camión Mercedes-Benz Accelo. [37] [38] En comparación con otros 405, la cabina del U 20 es 110 mm más corta y está instalada mucho más adelante. Por lo tanto, el voladizo delantero del U 20 es aproximadamente 200 mm más largo y el asiento del conductor está instalado aproximadamente 600 mm más adelante. [27] A diferencia de la cabina convencional, la cabina del U 20 está hecha de acero. Fue fabricada en Brasil y enviada a Wörth para su ensamblaje. [39]
El Unimog 405 tiene un principio de tren de potencia con dos rutas de par mecánico; una tercera, la toma de par hidráulica, está disponible como opción de fábrica. La ruta de par mecánico está diseñada con dos cajas de cambios, una delantera y otra central; el motor está instalado entre estas cajas de cambios. Mientras que el par enviado a la caja de cambios delantera solo se puede enviar a los implementos delanteros (con la toma de fuerza delantera), el par enviado a la caja de cambios central se puede enviar a tres rutas diferentes: a una toma de fuerza directa del motor, por ejemplo, para accionar sistemas hidráulicos; a implementos de baja o alta velocidad, como implementos de grúas/excavadoras o bombas centrífugas de bomberos; y a las ruedas. [40] A diferencia de los Unimog anteriores, que tienen tracción total conmutable, el Unimog 405 tiene tracción total permanente. [12]
A excepción de los modelos U 535 y U 435, todos los modelos Unimog 405 tienen una caja de cambios sincronizada UG 100/8 con engranajes de corte helicoidal y cambio neumático controlado electrónicamente con selección de marchas manual. Esta caja de cambios tiene un diseño modular y permite varias opciones de fábrica diferentes. En su configuración básica, la caja de cambios tiene cuatro marchas y dos gamas. Una unidad de marcha atrás separada está montada con brida en la caja de cambios UG 100/8. Este diseño da como resultado ocho marchas hacia adelante y ocho marchas hacia atrás. La unidad de marcha atrás tiene una relación de transmisión diferente para la gama de marcha atrás, y las dos últimas marchas están bloqueadas electrónicamente por defecto para evitar velocidades de marcha atrás superiores a 30 km/h. [40] En los Unimogs de carretera y ferrocarril, todas las marchas hacia atrás son utilizables; la velocidad de marcha atrás más alta es de 61,9 km/h.
De forma predeterminada, la caja de cambios UG 100/8 está acoplada a un embrague seco de un solo disco (es decir, accionado con el pie mediante un pedal de embrague). [41] Una caja de cambios adicional de tres gamas, que proporciona al Unimog gamas dedicadas de conducción, trabajo y marcha lenta, está disponible como opción de fábrica; amplía el número de marchas a 24 hacia adelante y 24 hacia atrás (de las cuales, como se ha descrito, dos están bloqueadas electrónicamente). Con la caja de cambios adicional de tres gamas, el rango de velocidad es de 0,1 a 85 km/h; [A 6] la velocidad máxima está limitada electrónicamente. [40]
La caja de cambios UG 130 es la caja de cambios estándar en los modelos U 535 y U 435. Es similar a la caja de cambios UG 100 en términos de diseño, pero es capaz de aceptar un par de entrada más alto de alrededor de 1300 N·m. [23]
Para uso en carretera y ferrocarril , el Unimog 405 se ofrece con un embrague monodisco seco combinado y un convertidor de par hidrodinámico . [A 7] Desde el motor, el par se envía al convertidor de par hidrodinámico que proporciona una multiplicación de par de dos veces, antes de que el par se envíe a través del embrague monodisco seco a la caja de cambios. Este diseño permite arrancar con una carga de enganche de remolque muy alta (por ejemplo, camiones cargados ) sin desgastar el embrague monodisco seco. Cuando se alcanza una determinada velocidad, se activa un embrague de bloqueo en el convertidor de par hidrodinámico y solo se utiliza el embrague monodisco seco para transmitir el par a la caja de cambios. Los Unimogs equipados con este sistema tienen accionamiento automático del embrague y, por lo tanto, no tienen pedal de embrague; el cambio de marchas sigue siendo manual. [41] Una versión automatizada de la caja de cambios está disponible como opción de fábrica.
Como opción de fábrica se ofrece un accionamiento hidrostático , que va montado sobre bridas en la caja de cambios UG 100/8 y es totalmente independiente de la velocidad del motor (y, por tanto, de la toma de fuerza delantera). Su sistema de control electrónico permite ajustar la velocidad de forma ilimitada de 0...25 km/h [A 8] y se maneja mediante una palanca manual o con el pedal del acelerador [28] .
La caja de cambios delantera es de una sola velocidad con reducción de , lo que da como resultado una velocidad nominal de la toma de fuerza de 1000/min. El par se envía a esta caja de cambios a través de un eje de transmisión, directamente desde el motor. Para desacoplar la caja de cambios delantera, está equipada con un embrague de torsión y un embrague multidisco hidráulico. La velocidad de la toma de fuerza se puede bloquear electrónicamente a 540/min; la potencia máxima de despegue es de 150 kW. [40]
El Unimog 405 está equipado con motores Mercedes-Benz de la serie OM 900. La serie OM 900 está formada por motores diésel de cuatro y seis cilindros y se ha fabricado en varias versiones diferentes. En el Unimog 405 se han utilizado los motores OM 904, OM 906, OM 934 y OM 936.
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Los motores de cuatro cilindros OM 904 y de seis cilindros OM 906 fueron los primeros motores de la serie OM 900, introducidos en 1996. Tienen un diámetro de cilindro de 102 mm y una carrera de pistón de 130 mm, lo que resulta en una cilindrada de 4249 cm³ (OM 904) o 6374 cm³ (OM 906). Ambos modelos de motor comparten el mismo principio de diseño; son motores rectos refrigerados por agua con una culata de flujo inverso hecha de hierro fundido . [42] El OM 904/906 tiene un tren de válvulas OHV de tres válvulas , con dos válvulas de admisión y una válvula de escape por cilindro. Además de eso, el motor tiene una válvula de descompresión y una válvula de mariposa de escape para frenar el motor . [43] Las válvulas son accionadas por un árbol de levas en bloque, varillas de empuje y balancines. [44]
En lugar de una bomba de inyección convencional, los motores OM 904/906 tienen un sistema de bomba de inyección unitaria con una bomba de inyección unitaria por cilindro. La bomba de inyección unitaria crea la presión de inyección con un émbolo accionado por árbol de levas. [45] El inyector de combustible real está conectado a la bomba de inyección unitaria con una línea de combustible corta. Esto es diferente del sistema Pumpe-Düse de Volkswagen que combina el inyector de combustible y la bomba de inyección unitaria en un solo dispositivo de inyección unitaria. No obstante, el sistema de bomba de inyección unitaria de Mercedes-Benz también tiene válvulas solenoides accionadas electrónicamente que se pueden accionar libremente durante el accionamiento del émbolo de la bomba de inyección unitaria, lo que permite múltiples inyecciones por carrera de potencia. [46] La presión de inyección más alta es de hasta 160 MPa. [45] Para lograr una alta eficiencia, Daimler-Benz instaló un solo turbocompresor de válvula de descarga y un intercooler aire-aire. [47] La turbina de escape del turbocompresor es relativamente pequeña para lograr una buena respuesta del turbo; tiene una geometría de turbina fija y una válvula de descarga. A 1300 rpm, el BMEP del OM 906 alcanza su máximo de 2,17 MPa, que se consigue gracias a un elevado turbocompresor de 285 kPa. [48]
El consumo nominal de combustible del OM 906 es de 188 g/(kW·h) a 1450/min y un BMEP de 1,6 MPa. [49] Cuando se presentó por primera vez el Unimog 405, estaba disponible con las versiones de 110 y 130 kW del OM 904, y las versiones de 170 y 205 kW del OM 906, que cumplían todas con la normativa Euro-III. [12] A lo largo de la producción del vehículo, se aumentó la potencia de todos los motores en 5 kW (excepto la versión de 130 kW) y se actualizaron para cumplir con las normas de emisiones Euro IV y V. Para reducir los óxidos de nitrógeno del escape , los modelos Euro IV y V se equiparon con un dispositivo de reducción catalítica selectiva . El Unimog Freightliner tiene un motor OM 906 desajustado a 194 kW para cumplir con la norma de emisiones EPA4. [50] No se actualizó a un estándar de emisiones más nuevo, porque DaimlerChrysler discontinuó el Unimog en el mercado norteamericano en 2007, antes de que entrara en vigencia el estándar de emisiones EPA7. [16] Tanto el OM 904 como el OM 906 pueden funcionar con combustible diésel o ésteres metílicos de aceite de colza (RME). [35]
En 2012, Daimler AG introdujo los motores diésel Euro VI OM 934 y OM 936, que sucedieron a los motores diésel OM 904 y OM 906. [51] Daimler utiliza los OM 934/936 en el Unimog 405 desde 2013; los motores se ofrecen con potencias de 115, 130, 170 (OM 934) o 200, 220, [52] y 260 kW (OM 936). La potencia máxima de frenado del motor es de 178 kW (OM 934) / 302 kW (OM 936). Al igual que en la familia de motores predecesora, el OM 934 y el OM 936 comparten su diseño básico con un diámetro de 110 mm y una carrera de 135 mm, lo que da como resultado desplazamientos de 5132 cm³ (OM 934) o 7698 cm³ (OM 936). La compresión es ε = 17,6 y los motores están turboalimentados. [52] En lugar del sistema de bomba de inyección unitaria, los motores cuentan con un sistema de inyección common-rail con válvulas solenoides controladas electrónicamente y una presión de inyección de hasta 240 MPa. Este sistema permite hasta cinco inyecciones por carrera de potencia. [53] El diseño de la culata también es muy diferente del OM 904/906. Daimler diseñó los nuevos motores con una culata de flujo cruzado con árboles de levas dobles en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. El árbol de levas de escape está equipado con el sistema de sincronización variable de válvulas del motor Mercedes-Benz M 272 V6 Otto . [54] La sincronización variable de válvulas se utiliza en el sistema de tratamiento de gases de escape para aumentar las temperaturas de los gases de escape. [55] Daimler equipó el motor con un filtro de partículas diésel y reducción catalítica selectiva . [56]
El Unimog 405 puede equiparse con dos sistemas hidráulicos, el sistema hidráulico de potencia y el sistema hidráulico de implementos . Ambos sistemas tienen dos circuitos hidráulicos, lo que le da al Unimog 405 cuatro circuitos hidráulicos independientes en total. La potencia total combinada del sistema hidráulico es de 130 kW. El exceso de energía en el sistema hidráulico que no se convierte en trabajo mecánico se disipa con un enfriador de aceite hidráulico. Se utiliza un joystick para operar el sistema hidráulico. [31]
El sistema hidráulico de potencia está diseñado para implementos que requieren una alta potencia continua [57] en el rango de 40 kW. [32] Se instala debajo del área de la cama, entre los miembros del bastidor longitudinal, y se puede desinstalar cuando no se requiera. A diferencia del sistema hidráulico del implemento, el sistema hidráulico de potencia se alimenta permanentemente a través de un eje de transmisión desde el motor y, por lo tanto, es independiente de la marcha seleccionada o la velocidad del vehículo. El sistema hidráulico de potencia tiene un circuito hidráulico abierto y uno cerrado. En el circuito abierto, se mantiene un alto caudal volumétrico que requiere un gran depósito de aceite hidráulico. Se utiliza para alimentar implementos que requieren el alto caudal volumétrico mencionado anteriormente, como cilindros hidráulicos en implementos de excavadoras o grúas. Los implementos que no requieren un alto caudal volumétrico se pueden alimentar con el circuito cerrado más compacto. [57]
El sistema hidráulico de implementos está diseñado para accionar implementos más pequeños utilizados con el Unimog 405. Se pueden instalar diferentes cantidades de bombas hidráulicas y diferentes cantidades de válvulas hidráulicas en los circuitos hidráulicos del sistema para adaptarse a los requisitos del implemento. [31] La potencia de salida es relativamente baja, <20 kW por circuito. [32]
El Unimog 405 tiene un sistema eléctrico de 24 V. Viene de serie con un alternador trifásico de 28 V CA que proporciona una corriente de 80 A; 100 A están disponibles como opción de fábrica. Como es de serie en muchos camiones, el Unimog 405 tiene dos baterías de plomo-ácido de 12 V en un circuito en serie . La cantidad de carga eléctrica que pueden proporcionar las baterías es de 115 A·h; también hay baterías de 135 A·h disponibles. Para alimentar los implementos, los modelos Unimog 405 están equipados con tomas de 12 V o 24 V en el parachoques delantero, en la cabina, en la parte trasera y en la caja de la batería (que está instalada detrás de la cabina). Todos los modelos Unimog 405 tienen un sistema de bus CAN y unidades de control electrónico para el motor, el cuadro de instrumentos, la caja de cambios, todos los sistemas de toma de fuerza y un tacógrafo electrónico independiente. Tanto el pedal del acelerador como la palanca de cambios son electrónicos y no tienen conexión mecánica con las bombas de inyección de la unidad o la caja de cambios. [58]
El Unimog 405 es un vehículo de producción en serie pequeña y se ha ofrecido con varias opciones especiales de fábrica diferentes; las siguientes tablas de especificaciones técnicas solo enumeran los modelos más comunes con opciones de fábrica estándar.
Todas las especificaciones técnicas son conformes a Wischhof et al. (2000). [12] Cabe señalar que esta tabla solo incluye opciones estándar. El OM 906 LA también se ofreció en el modelo U 300 bajo pedido.
Especificaciones técnicas según Achim Vogt [38]
Especificaciones del motor según Andreescu et al.; [52] todos los demás datos según Daimler AG [59]
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