Durante 2012, tres trenes descarrilaron en Stuttgart Hauptbahnhof , Alemania , todos casi en el mismo lugar y casi por las mismas razones. Nadie resultó herido durante el primer descarrilamiento del 24 de julio. El segundo accidente, ocurrido el 29 de septiembre, provocó heridos, importantes daños materiales y una importante interrupción del servicio ferroviario. El tercer accidente se produjo el 9 de octubre cuando se utilizaba un tren vacío para realizar pruebas durante la investigación.
Stuttgart Hbf es una estación terminal, excepto para los trenes S-Bahn (tren de cercanías) y los tranvías subterráneos. Se sustituirá por una estación de metro, llamada Stuttgart 21 , un proyecto muy debatido que ya está en construcción. Para dejar espacio para la obra, hubo que alejar los andenes del edificio de la estación actual. [1] Esto requirió que el área de puntos también se trasladara a un espacio confinado. [2] : 48 La actividad de construcción y los cambios en la infraestructura todavía están ocurriendo.
Todos los trenes mencionados aquí eran trenes de vaivén y constaban de once vagones de pasajeros (incluido un vagón de control) y una locomotora eléctrica de arrastre y empuje . Todos los vehículos con enganche tradicional alemán deben transmitir la fuerza (aquí: esfuerzo de tracción ) ya sea por el enganche (fuerza de tracción) o por los topes (fuerza de empuje). Una locomotora que empuja no debe exceder ciertos niveles de fuerza (que dependen de los puntos, curvas, longitud del tren, masa y tipo de vehículo), o el tren podría deformarse, por ejemplo, ser empujado hacia afuera en una curva. En casos extremos como estos, puede ocurrir un descarrilamiento.
El 24 de julio de 2012, el IC 2312 salió de la vía 10. Consistía en un Steuerwagen líder ( vagón de control ), nueve vagones de pasajeros más, un vagón restaurante (último vagón) y una locomotora eléctrica DB Clase 101 detrás para empujar el tren. [2] : 33 La locomotora y los dos vagones que estaban a su lado descarrilaron. [2] : 13
Los trabajos de construcción para corregir las deformaciones en las vías estaban a punto de comenzar después de la salida del tren. [2] : 14 Se respetó la restricción de velocidad de 40 km/h, ordenada por el aspecto de la señal Hp 2 , se alcanzaron 29 km/h. [2] : 13, gráfico en la pág. 50
Además de los hallazgos que afectaron a todos los trenes (ver más abajo), se culpó al conductor por acelerar el tren demasiado rápido, por lo que la fuerza aplicada a lo largo de la secuencia de topes fue demasiado grande (191 kN en lugar del límite de 150 kN). [2] : 9, 13, 49 Nadie resultó herido. Los daños se determinaron en 370.000 euros. [2] : 13 Hubo que cerrar tres vías de la estación. [2] : 17
El 29 de septiembre de 2012, IC 2312 salió de la vía 10 (igual que arriba). Constaba de un coche de control delantero, siete turismos más, un vagón restaurante, otros dos turismos y un motor DB Clase 101 detrás. [2] : 33 Se utilizó plenamente el límite de velocidad de 40 km/h (en la señal Hp 2). La locomotora y los tres vagones adyacentes descarrilaron. [2] : 13, gráfico en la pág. 50
El tren derribó dos mástiles de soporte de la catenaria, derribando así parte de la catenaria, que tuvo que ser desconectada. También hubo que cerrar las vías para que comenzara el rescate, y ambas actuaciones separaron toda la estación de la red durante horas. Varias vías fueron reabiertas el mismo día, lo que permitió volver al servicio, pero muchos trenes de larga distancia tuvieron que pasar por alto la estación ese día. [2] : 17–18 [3] Ocho personas sufrieron heridas leves. Los daños se determinaron en 6.482.000 €. [2] : 13
El 9 de octubre de 2012, se iniciaron tres pruebas además de simulaciones basadas en software para apoyar la investigación y, de hecho, el último intento reprodujo los descarrilamientos. [2] : 8, 45, 48 El tren se parecía al del segundo accidente en tipo y secuencia. Los últimos tres vagones (los que estaban delante del motor) descarrilaron. [2] : 33 Las pruebas estaban destinadas a demostrar que la pista 10 y los puntos siguientes eran seguros para su uso, pero sucedió todo lo contrario. Una vez más, los trenes de larga distancia tuvieron que ser desviados. [4]
Se determinó la causa inmediata del accidente: la excepcional longitud del tipo de vagón restaurante utilizado y la posición de sus bogies provocaron una mayor desalineación horizontal del amortiguador que los otros tipos de vagones. Carecía de topes que fueran lo suficientemente anchos para soportar este desplazamiento, por lo que los topes se deslizaban entre sí y se atascaban , impidiendo el movimiento lateral requerido. [2] : 51 El informe recomendaba revisar los buffers utilizados y reemplazarlos si fuera necesario. [2] : 53
Se demostró que el diseño de la pista tenía algunas deficiencias en cuanto a la secuencia de las curvas, específicamente elementos rectos dentro de las curvas en S. La combinación de elementos de vía dentro de un área pequeña los había llevado a los límites permitidos, aumentando el desgaste y reduciendo la estabilidad. El informe analiza diferentes diseños. Además, antes del primer accidente se habían detectado deformaciones y desgaste de la vía, pero no se habían subsanado o no se habían reconocido debido a errores. [2] : 26–30, 48–49