El Morris Twelve es un modelo de automóvil Morris presentado sin fanfarrias en el otoño de 1934 como poco más que un Morris Ten Four con motor más grande por el que se pidieron solo otras 5 libras. El chasis y la carrocería eran del Ten Six de batalla más larga, que se vendió lentamente. El motor, aunque recibió una calificación fiscal de 11,98 hp, tenía una capacidad cúbica de 1548 cc en comparación con el Ten Four de 1292 cc (10 hp) y el Ten Six de 1378 cc (12,09 hp) de Morris .
Esto fue el resultado de los caprichos de la fórmula de calificación fiscal del Tesoro, que no tenía en cuenta la longitud de la carrera del motor. Los motores de carrera muy larga, como los que se le dieron al Twelve, proporcionaban un buen par a baja velocidad a expensas de la confiabilidad a mayores revoluciones. Dichos motores no podían aprovechar al máximo los mejores combustibles y las técnicas mejoradas de respiración del motor que estaban disponibles. Morris promocionó brevemente el automóvil de la serie II con la nota de que funcionaba como un automóvil de 14 caballos de fuerza, pero eso provocó un choque a partir del verano de 1936, cuando Morris comenzó a suministrar un Morris Fourteen de seis cilindros y 1818 cc .
Si bien tanto este nuevo Twelve como la variante Ten Six aparecieron en el catálogo de Morris para 1935, el Ten Six, que se vendió lentamente, pronto fue abandonado. El Twelve permaneció en producción hasta que intervino la guerra y fue reemplazado después de la guerra por el Morris Oxford MO de 1476 cc pero 13½ caballos de fuerza .
Cada nuevo modelo mostraba una mayor integración de la estructura del chasis y la carrocería. El sustituto de posguerra, el Morris Oxford MO, estaba cerca de ser de construcción unitaria completa.
El Morris Twelve Four apareció en otoño de 1934, probablemente eclipsado por la promoción del nuevo modelo Morris Eight. También fue después de tres años cuando se vendió como Morris Cowley . Cuando se lo llamó Cowley, había estado disponible con el motor de 1802 cc de Oxford, así como con el motor de 1548 cc.
Este Twelve compartía muchas cosas con el Ten Four de 1292 cc y el Ten Six de 1378 cc de Morris, ya que utilizaba la caja de cambios y las relaciones del Ten Four, pero con ruedas más anchas y neumáticos de sección más grande que cualquiera de los coches de motor más pequeño y utilizaba, con modificaciones, la distancia entre ejes del Ten Six, que era seis pulgadas más larga que la del Ten Four. La distancia entre ejes era casi una pulgada más larga que la del Ten Six. También tenía un tanque de combustible que contenía un galón más que cualquiera de los otros coches.
Los frenos hidráulicos Lockheed se instalaron en las cuatro ruedas, y el freno de mano en las ruedas traseras se realizó mediante un varillaje mecánico. La suspensión se realizó mediante resortes semielípticos largos en la parte delantera y trasera con amortiguadores hidráulicos Armstrong. La dirección estuvo a cargo de Bishop Cam . [1]
La Serie II se anunció el viernes 17 de mayo de 1935 junto con un nuevo Ten Four como una especie de nota adicional etiquetada en el anuncio principal de Ten Four: "Puede tener un modelo de doce caballos de fuerza por £ 5 adicionales". [7]
La serie II se presentó con una carrocería nueva, más larga y baja, con todos los pasajeros sentados dentro de la distancia entre ejes, pilares de parabrisas estrechos y parabrisas ancho. La construcción especial de la carrocería y el bastidor atornillados entre sí fue diseñada para producir una sección de doble caja fuerte. El nuevo compartimento para equipaje incorporado en la parte trasera de la carrocería era accesible levantando el respaldo abatible del asiento trasero, mientras que el Twelve anterior no tenía espacio para equipaje cubierto. Una rejilla de equipaje plegable externa se mantuvo desde el último automóvil para acomodar cualquier equipaje adicional. El nuevo cupé Special, que se incluyó en el Twelve, continuó con su contenedor de equipaje incorporado especial. La nueva instrumentación para el conductor incluía un velocímetro agrandado. Los indicadores de dirección ahora estaban ocultos dentro de la carrocería y se controlaban desde el volante y tenían una luz de advertencia para el conductor en el centro del volante. Los pedales ahora estaban montados directamente en el bastidor (chasis) y libres de vibraciones.
Se instaló una nueva caja de cambios sincronizada de tres velocidades junto con gatos hidráulicos integrados Jackall de serie y ruedas de alambre Magna. (Una caja de cambios de tres velocidades produjo al menos un 25% de reducción en el nivel de ansiedad para la mayoría de los conductores. Las calles suburbanas temblaban con el sonido de los engranajes chirriantes en las cajas de cambios presincronizadas). Las ruedas de acero prensado fáciles de limpiar con fijación de seis pernos estuvieron disponibles, inicialmente como una opción, pero en cualquier caso llevaban neumáticos de baja presión 5.75—16 extra de una sección más pequeña que el modelo anterior. Una rueda de repuesto con su neumático se llevaba en un panel hundido en la parte trasera del automóvil y se proporcionó una cubierta de acero para ella en el modelo de cabezal deslizante más caro que también llevaba vidrio templado en sus ventanas laterales y traseras.
Los accesorios eléctricos ahora incluían un interruptor de pie de un solo efecto para bajar las luces delanteras y subirlas al presionarlas nuevamente. Se suministró un solo limpiaparabrisas eléctrico montado en el riel inferior de la pantalla para proporcionar una visión clara hacia adelante en condiciones climáticas adversas [2]
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Después del Salón del Automóvil anual de 1936, cuando no se ofrecieron nuevas variantes (No Change for Olympia [8] ), Morris insertó grandes anuncios publicitarios que ofrecían a los compradores de todos sus automóviles más grandes que el Morris Eight la posibilidad de elegir entre:
Ruedas Easyclean opcionales sin coste adicional [3]
Tres meses después de que se ofreciera por primera vez como opción (durante los cuales el 92% de los compradores eligieron la caja de cambios de cuatro velocidades), la caja de cambios de cuatro velocidades se convirtió en equipo estándar. [4]
Los evaluadores del Times dijeron que "la carrocería de cuatro puertas y seis luces ofrece un amplio espacio para cuatro personas grandes, sin que el espacio para los codos ni para las piernas sea reducido, y hay un espacio para la cabeza inusualmente bueno". También informaron que los pasajeros tenían una vista alta, útil para los viajes. El acceso a los asientos delanteros se consideró muy justo y se observó que era posible que el conductor se deslizara desde el lado cercano. Se observó la entrada restringida detrás, a menos que los asientos se deslizaran hacia adelante. El exterior del automóvil en su conjunto se consideró "de aspecto ordenado" y se pensó que las ruedas fáciles de limpiar ayudaban a esa apariencia atractiva. Se quejó de que el eje trasero producía un ligero zumbido. [6]
Anunciado el 20 de agosto de 1937 [12]
En agosto de 1937 se anunció una nueva forma de maletero con mejores asientos y un nuevo motor, que se denominó Serie III. El sistema eléctrico era ahora de 12 voltios. El motor se había introducido para impulsar el Wolseley 12/48 y el MG VA en octubre de 1936, aunque no entró en producción hasta mediados de 1937. [13]
Con el distintivo Morris 12, pero descrito en sus primeros folletos como Morris Twelve-Four (serie III), sus principales avances con respecto al 12 anterior fueron el motor de válvulas en cabeza, bordes más redondeados para la nueva carrocería más corta y suave en una distancia entre ejes más pequeña y ahora tenía un maletero real con acceso exterior al equipaje que pudiera contener. Los casi diez pies cúbicos de este nuevo contenedor podrían amplificarse dejando la tapa abierta, que luego formaría un portaequipajes. La rueda de repuesto con su neumático ahora se llevaba de forma independiente debajo del compartimiento de equipaje y estaba completamente cerrada. La caja de cambios de cuatro velocidades había sido mejorada con un sincronizador y engranajes de tipo helicoidal silenciosos para la segunda, tercera y superior. Aparte del túnel de transmisión, el piso ahora era bastante plano sin espacios para los pies. [10]
Las llantas de acero prensado, fáciles de limpiar, llevaban neumáticos 5.50—16 de presión extra baja y una sección ligeramente más pequeña que antes. Entre las comodidades útiles se incluían una instrumentación más clara, testigos de tráfico con cancelación automática y, ahora, limpiaparabrisas dobles con accionamiento silencioso a distancia y funcionamiento independiente. Había una luz de freno accionada automáticamente en la parte trasera del coche. [10]
Se había tenido especial cuidado en asegurar una ventilación sin corrientes de aire mediante ventiladores de portón y ventanas traseras laterales con bisagras. El parabrisas tenía bisagras en la parte superior para una visión más clara y sin niebla en climas húmedos después del anochecer. Las ventanas delanteras estaban equipadas con lamas y, cuando estaban abiertas, proporcionaban un efecto extractor en su borde trasero. La dirección era de Bishop Cam . La suspensión de eje rígido, tanto delantera como trasera, estaba controlada por largos resortes semielípticos asistidos por amortiguadores hidráulicos Armstrong. [10]
La carrocería especial coupé, que estuvo presente en casi toda la gama Morris durante más de una década, ya no estaba disponible, pero se mantuvo en el catálogo un chasis "rodante" para aquellos que deseaban tener su coche equipado con una carrocería especial. Estos kits de chasis muy completos incluían aletas, estribos, faros, instrumentos, rueda de repuesto y un completo kit de herramientas. [10]
El corresponsal de automovilismo del Times declaró que el coche tenía un buen espacio para cuatro ocupantes y que la altura libre para la cabeza, dijo, no era excesivamente baja. También se observó que los frenos en las cuatro ruedas eran hidráulicos y utilizaban las patentes de Lockheed. El nuevo motor redujo en gran medida la necesidad de cambiar de marcha. El coche fue descrito como encomiablemente estable y los pasajeros del asiento delantero viajaron cómodamente. Sin embargo, en la parte trasera, con la suspensión delantera ortodoxa, había más movimiento, pero la amortiguación, hasta donde llegaba, era buena. La dirección era una característica destacada, firme pero ligera y sin vacilaciones ni vacilaciones. Se podían alcanzar unas 70 millas por hora en la marcha más alta. [11]
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Como dice The Times , "la suspensión delantera ortodoxa", el obsoleto eje delantero rígido de Morris, obligaba a los pasajeros a ir bastante atrás en el coche, en la forma de sedán de seis luces, a pesar de la nueva preferencia por llevar a todos los pasajeros "dentro de la distancia entre ejes". Una vez que se introdujo la suspensión independiente, que en este caso no se produjo hasta 1948 y el reemplazo del Twelve por Oxford MO, el motor podía estar justo en la parte delantera del coche sin dejar espacio debajo para un eje delantero rígido.
