Monteverdi High Speed es una serie de coches deportivos con diferentes carrocerías producidos entre 1967 y 1976 por el fabricante suizo de automóviles Monteverdi . La serie High Speed incluía varios modelos cupé, un descapotable y un sedán. Además, también pertenecían a la familia de modelos el Coupé Berlinetta y el Cabriolet Palm Beach .
En general, los modelos de la serie Monteverdi High Speed se describen como técnicamente sencillos. [1] Se basaban en un bastidor de caja de tubos de acero cuadrados. El diseño del bastidor era propio de Monteverdi; el chasis era fabricado por Stahlbau AG en Muttenz en el cantón de Basilea-Campiña, que según algunas informaciones perteneció al menos momentáneamente a Monteverdi. Las piezas de la suspensión delantera eran fabricadas por Alford & Alder en el Reino Unido, los ejes traseros eran de Salisbury , los frenos de Girling y la dirección de ZF . [2]
Los motores utilizados eran los V8 de Chrysler, con una potencia de unos 375 CV (280 kW; 380 PS) en un principio. La potencia es también el origen de los nombres de los modelos. Sin embargo, esta potencia declarada se expresaba en SAE Bruto; los valores DIN correspondientes eran aproximadamente un 35 por ciento más bajos. Por otro lado, los motores de bloque grande de Chrysler, especialmente los fabricados con componentes Mopar de Chrysler, podían ofrecer una potencia mucho mayor sin mayores problemas. También era posible especificar el motor Hemi de Chrysler, un poco más pequeño pero mucho más potente ; este finalmente se puso a disposición de todos los modelos High Speed. [3]
A finales de los años 60, los fabricantes estadounidenses tuvieron que cumplir con normas de emisiones más estrictas en su país y los motores suministrados a Monteverdi también fueron cada vez menos potentes. En 1974, Monteverdi afirmó que el motor 2+2 de 375 L alcanzaba una velocidad máxima de solo 200 km/h (124 mph), y en las pruebas de carretera de la época ni siquiera esto siempre resultó alcanzable. [4] Esto se debe a un diseño que había podido alcanzar los 238 km/h (148 mph) solo unos años antes, utilizando un motor sin restricciones de emisiones. [4] Monteverdi nunca modificó los motores para obtener más potencia, limitándose a agregar un cárter de aceite más grande de 7 L (1,8 galones estadounidenses) e instalar un enfriador de aceite (con un enfriador de aceite de transmisión agregado en los automóviles equipados con transmisión automática). [5] [3]
Entre 1967 y 1976 Monteverdi presentó una variedad de variantes de la serie de modelos High Speed. Todos estos modelos fueron designados uniformemente por la fábrica como High Speed 375 (denominando la potencia del motor en SAE bruta); llevaban sufijos que identificaban a los cupés de batalla estándar, cupés cortos, convertibles y sedanes.
En general, se pueden distinguir dos series. La primera, producida entre 1967 y 1968, incluía un puñado de coupés diseñados y construidos por Pietro Frua en Turín. La segunda, mucho más numerosa, debutó en el verano de 1968 y finalizó en 1976. Se trata de vehículos que se construyeron en gran parte (pero no exclusivamente) en Carrozzeria Fissore en Savigliano. Los primeros vehículos carrozados por Carrozzeria Fissore seguían utilizando el diseño de Frua; a partir de 1969 apareció una nueva carrocería diseñada por Fissore, a partir de la cual se desarrollaron varios derivados.
El primer modelo, el High Speed 375 S, era un coupé biplaza con una carrocería diseñada por Pietro Frua en Turín. Algunos de los detalles del Monteverdi continuaban características del trabajo anterior de Frua, con notables similitudes con el Maserati Mistral y el AC 428 británico . Algunas fuentes afirman que las similitudes llegan tan lejos que los componentes individuales de estos coches, como las secciones de vidrio y las puertas, son intercambiables. [6]
El High Speed 375 S con carrocería Frua se presentó en el stand de Auto Becker en la 43ª edición del Salón del Automóvil de Frankfurt , en septiembre de 1967, y recibió críticas muy positivas. El diario de Zúrich Blick se refirió a él como "la forma más hermosa jamás vista entre los Alpes y el Canal de la Mancha". [7] Además de la elegante carrocería y el sólido manejo, el coche también fue elogiado por su lujoso y bien acabado interior. La producción regular comenzó a más tardar en 1967, con el trabajo compartido entre Suiza e Italia. Primero, los trabajadores del taller de Monteverdi en Binningen montaron el tren de rodaje y la suspensión en el chasis. Luego, el chasis en condiciones de circular se envió a Turín, donde Frua instaló la carrocería y terminó el coche. Luego, el vehículo listo para circular fue devuelto a Monteverdi para su entrega al comprador.
Con este modo de producción se produjeron un total de doce coupés en los primeros seis meses de colaboración entre Monteverdi y Frua.
Junto al coupé biplaza clásico, Frua desarrolló una versión ampliada, diseñada como 2+2 plazas, por encargo de Monteverdi. Tanto la línea lateral como la sección del techo sufrieron importantes modificaciones. El prototipo se presentó en público en 1968, pero después permaneció en la fábrica de Monteverdi y nunca salió a la venta.
Coincidiendo con el lanzamiento del 375 S, Monteverdi anunció la disponibilidad de un modelo aún más potente, con una versión del motor de ocho cilindros "Magnum" de Chrysler con carburadores gemelos de cuatro cuerpos, que debía ofrecer 400 CV (294 kW; 395 hp). El coche nunca se materializó y nunca se fabricó un modelo con carrocería Frua. [8]
En la primavera de 1968, Peter Monteverdi se planteó un aumento significativo de la producción anual; se planificaron unos 100 vehículos al año. Estas cifras no se correspondían con la capacidad de Atelier Frua, cuyas carrocerías se fabricaban exclusivamente a mano y que no tenía capacidad para fabricar un número tan elevado de vehículos. Frua propuso entonces externalizar la producción a Carrozzeria Maggiora , donde ya se fabricaban algunos modelos de Maserati y existían capacidades para una producción parcialmente automatizada. Pero Monteverdi rechazó esta medida, porque estaba asociada a altas inversiones, especialmente en herramientas de prensado. En su lugar, buscaba otro taller de carrocería que pudiera realizar la producción puramente manual de las cantidades deseadas. Esto lo encontró en Carrozzeria Fissore en Savigliano, cerca de Milán, un estudio de diseño más pequeño y menos prestigioso del nivel del norte de Italia, que en la década de 1960 diseñó el De Tomaso Vallelunga y algunos modelos DKW para el mercado sudamericano.
A partir del verano de 1968, Monteverdi fabricó en Carrozzeria Fissore una decena de carrocerías diseñadas por Pietro Frua . Al mismo tiempo, Peter Monteverdi se negó a pagar derechos de autor a Frua, por lo que el juez le prohibió utilizar su diseño. Monteverdi tuvo que diseñar una nueva carrocería, que estuvo disponible en 1969. Hasta entonces, Monteverdi no pudo vender todas las carrocerías construidas por Fissore en estilo Frua; el último de estos raros modelos se vendió en 1973.
Pietro Frua utilizó las características básicas del Monteverdi 375 de forma modificada también en otros diseños posteriores. Así, en 1971 diseñó un cupé fastback basado en el Dodge Challenger, que repetía muchas características del 375. El Challenger Coupé todavía existe hoy en día y se exhibe regularmente en exposiciones europeas.
En 1969, como consecuencia del litigio con Frua por los derechos de autor impagos, Monteverdi tuvo que diseñar una nueva carrocería para los modelos High Speed. A diferencia de lo que ocurría hasta entonces, el biplaza puro no sería el modelo de serie, sino que, tras varias consultas de posibles compradores, se había optado por un coupé 2+2 sobre chasis alargado. Por tanto, el High Speed 375 L debía ser el vehículo base de la gama Monteverdi. En los ocho años siguientes, las carrocerías se fabricaron predominantemente, aunque no exclusivamente, en Fissore, en Savigliano. Otros carroceros y talleres como Embo SpA también produjeron algunas carrocerías High Speed.
El prototipo GTI 2000 fue diseñado como una alternativa más económica a los coches High Speed GT. El proyecto empleaba componentes de BMW y estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros de 130 CV (96 kW). Para mantener la exclusividad de la serie High Speed, Peter Monteverdi decidió no fabricar el coupé GT, más pequeño y de menor precio. [9]
El High Speed 375 L con carrocería Fissore se convertiría en el modelo de volumen de la gama de productos de Monteverdi. La nueva carrocería correspondía en sus proporciones exactamente al modelo Frua, pero presentaba un diseño angular en la parte delantera y trasera. El frontal mostraba fuertes faros dobles redondos con marco cromado, que luego fueron reemplazados por faros rectangulares de banda ancha en algunos casos. En la parte trasera se utilizaron los faros traseros del Alfa Romeo Giulia Berlina. No está claro quién fue el diseñador de este modelo. Peter Monteverdi afirmó haber diseñado él mismo la carrocería, [10] Fissore nunca se lo negó. Es probable que Fissore trabajara los detalles según los bocetos de Monteverdi y Monteverdi renunciara a los derechos del diseño, como si fuera a cambio del pedido de producción.
Peter Monteverdi destacó en un folleto comercial [11] de 1972 el estilo del vehículo y sus extraordinarias prestaciones. En él describía al Monteverdi High Speed 375 L como "el coupé de hoy con la tecnología del mañana".
La revista alemana Auto Motor und Sport probó un 375 L de alta velocidad con un motor de 7,2 litros en la primavera de 1972 y determinó el siguiente rendimiento:
Velocidad máxima: 229,3 km/h (142,5 mph)
0-100 km/h (0-62 mph): 8,2 segundos
1 km con salida parada: 28,3 segundos.
Así, el Monteverdi estaba a la altura del Jensen Interceptor británico , pero no alcanzaba las prestaciones de coches como el Aston Martin V8 o el Maserati Indy .
Durante el periodo de producción, se realizaron continuamente mejoras o cambios menores o mayores en la serie. El más llamativo de ellos fue probablemente el rediseño completo del tablero de instrumentos en el modelo 1972/1973. Hasta entonces, tenía un diseño más tradicional inglés, con mucha madera e instrumentos clásicos, pero a partir de entonces los Monteverdi se presentaron con un estilo más deportivo en un diseño de terciopelo negro. Dado que toda la serie High Speed se produjo de forma artesanal, no se puede descartar que Monteverdi ejecutara diseños detallados según los requisitos individuales de los clientes. Los últimos automóviles de esta serie se construyeron en 1976. [9]
Junto al 2+2, Monteverdi reactivó su chasis corto presentado inicialmente para otro biplaza puro. Este coche recibió una carrocería que cambió significativamente, con faros empotrados y seis luces traseras redondas. El biplaza con carrocería Fissore tuvo mucho menos éxito que el tipo 375 L de 2+2 plazas. Entre 1969 y 1971, se fabricaron un total de seis coupés cortos con carrocería Fissore. Uno de ellos pertenece hoy a la extensa colección de coches del presentador de programas de entrevistas estadounidense Jay Leno .
En el invierno de 1971/72, el 375 S se desarrolló aún más hasta convertirse en el Monteverdi Berlinetta. El bastidor tubular se reforzó para mejorar la resistencia a la torsión y el coche recibió un nuevo frontal con una parrilla del radiador estrecha que cubría todo el ancho del vehículo. Monteverdi hizo hincapié en la mayor seguridad pasiva del Berlinetta.
En 1971, Monteverdi derivó una versión convertible llamada 375 C a partir del 375 S de distancia entre ejes corta. A diferencia del 375 S, el convertible no tenía seis luces traseras redondas, sino que utilizaba las luces traseras del Alfa Romeo Giulia al igual que el 375 L 2+2.
El 375 C, pintado de amarillo, fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. El precio de compra fue de 75.750 francos suizos. En total, solo se fabricaron dos ejemplares: uno se vendió a un cliente, mientras que el segundo se quedó en la fábrica. En 1974, el segundo coche se transformó en el Monteverdi Palm Beach descapotable, utilizando partes de la carrocería del Monteverdi Berlinetta. Más tarde, Monteverdi recuperó el otro 375 C; este coche se encuentra ahora en el Museo del Automóvil de Monteverdi y ocasionalmente se exhibe en exposiciones. [12]
La culminación de la serie High Speed fue un gran sedán de cuatro puertas llamado 375/4 que apareció por primera vez en 1971.
La distancia entre ejes del vehículo se amplió hasta los 3,15 metros, mientras que los datos técnicos clave, en particular la línea de transmisión, se mantuvieron sin cambios. El frontal de 375 L se mantuvo hasta el pilar A, seguido de cuatro puertas de amplia apertura (con tiradores del Fiat 128 ) y una sección de techo marcadamente dibujada. La línea de cintura era en gran parte horizontal, y continuaba hasta el largo maletero. El interior estaba completamente tapizado en cuero y equipado con aire acondicionado, elevalunas eléctricos y, a petición, un televisor Sony y un bar. El coche podía utilizarse como limusina con chófer, y varios ejemplares se entregaron con una partición entre los compartimentos del conductor y del pasajero. Los detalles externos se modificaron repetidamente, a veces para cumplir con el cambiante panorama normativo de la década de 1970 y, a veces, en respuesta a las solicitudes de los clientes. Un modelo tardío, por ejemplo, se entregó con faros rectangulares simples tomados del Ford Granada , una parrilla del radiador negra mate y parachoques cubiertos de goma.
Los faros traseros eran originalmente del Alfa Romeo Giulia , como en el 375 L 2+2, pero luego fueron reemplazados por unidades Triumph TR6 . Estos faros habían sido utilizados por primera vez por Monteverdi para el Berlinetta de 1972 y le dieron al sedán un aspecto más moderno.
{{citation}}: Mantenimiento de CS1: errores de ISBN ignorados ( enlace )13. Uno fue utilizado en la película Zeta One (1969) con James Robertson y Yutte Stensgaard.