El ramal Bishop's Waltham era una línea ferroviaria en Hampshire , Inglaterra. Fue construida por una empresa independiente promovida localmente, la Bishop's Waltham Railway Company. Iba desde Bishop's Waltham hasta Botley en la línea Eastleigh-Fareham del London and South Western Railway (LSWR). La línea se inauguró el 1 de junio de 1863.
El tráfico de pasajeros nunca fue intenso, pero las minas de arcilla y una fábrica de ladrillos y gas en Bishop's Waltham trajeron tráfico de minerales a la línea. Sin embargo, la compañía BWR siempre estuvo escasa de dinero y tuvo que ser apoyada por la LSWR, que la absorbió en 1881.
La competencia del transporte por carretera provocó una disminución del transporte de pasajeros, y la línea cerró para los pasajeros en 1933. Se continuó ofreciendo un servicio de mercancías básicas, pero la línea cerró por completo en 1962.
El ferrocarril de Londres y Southampton abrió su línea principal en 1840; fue el primer ferrocarril de larga distancia en la zona. En 1841 abrió un ramal a Gosport . Este tenía como objetivo servir a Portsmouth, mediante el uso de un "puente flotante" (ferry) a través del puerto de Portsmouth . El ferrocarril de Londres y Southampton había cambiado su nombre a Ferrocarril de Londres y Suroeste en un intento de apaciguar las sensibilidades en Portsmouth, ya que existía una considerable rivalidad con Southampton.
El ramal de Gosport partía de Bishopstoke por la línea principal de Southampton y pasaba por Botley y Fareham. El hecho de no poder llegar directamente a Portsmouth se convirtió en una fuente constante de resentimiento y en 1848 se inauguró un ramal hasta Cosham , que se unía a lo que se convertiría en una línea conjunta desde allí hasta Portsmouth. La línea conjunta era operada por la LSWR y la London Brighton and South Coast Railway (LBSCR) de manera cooperativa.
Bishop's Waltham era predominantemente agrícola, aunque se había producido algo de cerveza y molienda de harina. [1] En 1860, se había construido gran parte de la red ferroviaria de Gran Bretaña, y era evidente que una pequeña comunidad sin conexión ferroviaria se encontraba en una importante desventaja económica y comercial. Ahora, el Petersfield Railway había sido autorizado a construir desde Midhurst hasta Petersfield , por la Ley de Ferrocarriles de Petersfield de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. clxxiii) del 23 de julio de 1860. La línea directa de Portsmouth en Petersfield se había inaugurado en 1859. [1]
El ferrocarril de Petersfield había estado en conversaciones con la Cámara de Comercio de Southampton, donde había descontento con la LSWR. El malestar era contra ella como proveedor de transporte ferroviario monopolista, y la posibilidad de conectar desde Southampton a regiones más orientales parecía atractiva. Una línea desde Southampton a Midhurst, uniéndose con el ferrocarril de Mid-Sussex y más allá hasta Horsham y Three Bridges , en el LBSCR encajaba perfectamente con el objetivo. Una línea de 23 millas costaría £ 26.000. Esto fue al Parlamento en la sesión de 1861, y fue objeto de una fuerte oposición por parte de la LSWR, que lo vio como un intento obvio de la LBSCR de obtener acceso a Southampton. El proyecto de ley fue rechazado, para sorpresa de los promotores de Petersfield. [1]
Los intereses locales de Bishop's Waltham, galvanizados por un tal señor Arthur Helps , un ciudadano local dinámico, prepararon un nuevo proyecto de ley para un ferrocarril Bishop's Waltham, Botley y Bursledon (BWB&BR), con la intención de presentarlo para la sesión del Parlamento de 1862. En Bursledon , además de hacer una conexión con los muelles del río, el ferrocarril debía hacer un cruce con el ramal Netley de la LSWR . Una vez más, esto planteó preocupaciones obvias dentro de la LSWR, y la LBSCR volvería a tener acceso a los servicios de transmisión de energía a Southampton desde Bursledon. [1]
La LSWR dejó claro que se opondría al proyecto de ley en el Parlamento, y los directores de BWB&BR negociaron con la LSWR. Esta última aceptó retirar su oposición si el plan de Bishop's Waltham omitía la extensión de Bursledon, reduciendo la línea a una longitud de 3 millas.+1 ⁄ 2 millas. La delegación de Bishop's Waltham estuvo de acuerdo con este acuerdo y la LSWR retiró su objeción. El nombre de la propuesta BWB&BR se modificó a Bishop's Waltham Railway Company y el proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento sin oposición; la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] estaba fechada el 17 de julio de 1862. [2] El capital autorizado era de £16.000. [3] [4] [5]
La compañía local había tenido problemas para controlar los contratos y encontrar los fondos para la construcción de la línea, y había postergado durante mucho tiempo la construcción de la estación de Bishop's Waltham, con la intención de construir una estación temporal más adelante. Ahora que la línea estaba a punto de completarse, era necesario organizar rápidamente la construcción de la estación temporal. Esto se hizo y el 28 de mayo de 1863, el capitán Rich de la Junta de Comercio realizó la inspección necesaria de la línea para aprobarla para la operación de pasajeros. Aunque había algunas deficiencias menores, Rich estaba dispuesto a aceptar el compromiso de la compañía de que se abordarían sin demora. Sin embargo, no había plataformas giratorias en la línea; esto sería aceptable, pero solo si la compañía presentaba un compromiso formal de utilizar solo locomotoras de tanque, no locomotoras de ténder. Por alguna razón, no habían logrado formalizar el compromiso, y Rich recomendó (mediante carta fechada el 29 de mayo de 1863) rechazar la autorización de apertura, hasta que se entregara el documento. Al día siguiente, la compañía presentó el compromiso necesario. [6] [3] [7]
El 1 de junio de 1863 se inauguró la línea, que estaba a cargo de la LSWR. Se instituyó un servicio de trenes de seis trenes por día en cada sentido, tres los domingos. Se tomaron medidas para proporcionar alojamiento permanente para pasajeros y mercancías en Bishop's Waltham, pero las dificultades con las obras de base y la necesidad de conseguir financiación para las obras retrasaron las cosas; los nuevos edificios no estuvieron disponibles hasta marzo o abril de 1865. [nota 1] [8] [3] [7] [9]
En 1863 se propuso la construcción de un ferrocarril entre Petersfield y Bishop's Waltham, que se acercaría a Bishop's Waltham desde el noreste, en dirección opuesta a la de Botley. La BWR debió suponer que esto aumentaría el tráfico en su línea, convirtiéndola en un ferrocarril de paso accesible desde la dirección de Guildford . La LSWR se opuso al principio, pero más tarde retiró su oposición, y el ferrocarril entre Petersfield y Bishop's Waltham fue autorizado por la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 29 de julio de 1864. [8] [10] De hecho, la situación del mercado monetario se volvió tan difícil que la empresa no pudo recaudar suscripciones para construir su línea, y solicitó a la Junta de Comercio un certificado de abandono, que se le concedió el 28 de julio de 1868; la empresa había gastado 2.337 libras, principalmente en gastos parlamentarios. [11] [10]
La empresa luchaba por obtener beneficios y, desde luego, no podía pagar dividendos a los accionistas. Un tal Sr. Taylor había actuado como arquitecto de la empresa y, en febrero de 1865, había solicitado el pago de sus honorarios de 211 libras, 19 chelines y 0 peniques. La empresa se negó a pagarle debido a la “incapacidad de la empresa, por falta de fondos, para saldar” la deuda. Se le ofrecieron acciones preferentes como pago, pero como la empresa no obtenía beneficios después de pagar los intereses del préstamo y Taylor vio que las acciones preferentes no valían nada, declinó sabiamente la oferta. Cuando volvió a insistir en el pago en mayo, los directores le pagaron de su propio bolsillo para “hacer frente a la emergencia”. [12] [3]
En enero de 1866, la LSWR recomendó la construcción de un depósito de locomotoras en Bishop's Waltham, pero el coste de 500 libras esterlinas estaba fuera del alcance de la BWR Company. Hubo otras dificultades de este tipo, pero uno de los contratistas para la construcción de la línea llamado Ridley presentó una reclamación para el reembolso de un bono por valor de 2.371 libras esterlinas. Evidentemente, le habían pagado en parte en bonos diferidos, que ahora quería que le devolvieran. Los directores vieron que esto estaba completamente fuera de los medios de la empresa, y Ridley recibió una sentencia en la Cancillería contra la empresa. Sin embargo, como la empresa no tenía activos realizables aparte de los que estaban directamente relacionados con el funcionamiento como ferrocarril, la sentencia no obligó a ninguna acción. Por el momento, Ridley no recibió su dinero y la empresa se encontraba en un estado de suspenso, incapaz de incurrir en nuevos gastos. [12] Los directores habían iniciado conversaciones con LSWR sobre la posibilidad de que la empresa más grande comprara la BWR, pero esta situación legal hizo que LSWR no estuviera dispuesta a llevar el asunto más allá hasta que se resolviera. [11] LSWR continuó explotando la línea, pero ahora retenía todos los ingresos, como pago del dinero que se le debía. [13] [14]
El servicio de trenes de los domingos se suspendió como medida de ahorro, pero lo peor estaba por venir. La Bishop's Waltham Clay Company, que había sido un importante transportista de minerales de las minas de Bishop's Waltham, entró en liquidación. Luego, a principios de 1867, un hombre llamado Rilson, [nota 2] socio del contratista Ridley, presentó una demanda de pago de su fianza por un monto de £3204. De hecho, en una reunión de la junta directiva celebrada el 6 de mayo de 1867 se enumeró un total de £11 000 en deudas, sin medios para pagarlas. [11]
En la junta general de accionistas de agosto de 1867 no asistió ningún accionista; evidentemente todos consideraban que la empresa no tenía salvación. [11]
La situación, por insatisfactoria que fuera, se prolongó hasta 1881, cuando la compañía carecía de directores o altos funcionarios. La LSWR no estaba dispuesta a que el ramal que operaba se desviara indefinidamente y el 11 de mayo de 1881 indicó que había llegado a un acuerdo con los acreedores contratistas y que estaba en condiciones de comprar el BWR por 22.000 libras esterlinas. [nota 3] La transferencia se acordó y, a efectos contables, se consideró que tuvo lugar el 4 de agosto de 1881, sancionada retroactivamente por acuerdos posteriores en el mismo año. [13] [3]
El nuevo propietario introdujo algunas mejoras en el horario de los trenes de pasajeros y mercancías, pero se negó rotundamente a restablecer el servicio dominical. También se modernizó el sistema de señalización de la línea. [15]
En una clara indicación de prioridades, el LSWR declaró el 5 de noviembre de 1904 que los motores de ferrocarril habían estado en servicio en el ferrocarril ligero de Basingstoke y Alton , pero que habían sido retirados debido a quejas sobre el alojamiento inadecuado y la mala ventilación. Por lo tanto, estaban disponibles para trabajar en la línea Bishop's Waltham. En 1905 operaron 13 servicios de subida y 12 de bajada; también hubo un viaje de mercancías con motores de ferrocarril. En 1907, finalmente se restableció un servicio dominical. [15]
El 23 de diciembre de 1909 se inauguró una nueva parada en Durley Mill; [14] es probable que el bajo coste de las paradas para los automotores, que podían dejar a los pasajeros a nivel del suelo, fuera la razón de este traslado. Los automotores se retiraron en 1915 y se reanudaron los trenes convencionales. [15]
En 1923 se produjo el proceso conocido como Agrupamiento de los Ferrocarriles, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. La mayoría de los ferrocarriles de línea principal se reorganizaron obligatoriamente en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, los nuevos "Grupos". La LSWR era un componente del nuevo Ferrocarril del Sur . [16]
El tráfico de pasajeros y mercancías había disminuido sustancialmente desde la década de 1920, a medida que el transporte por carretera se volvía más eficiente. Además, los pasajeros de Bishop's Waltham a las grandes ciudades de Portsmouth y Southampton necesitaban cambiar de tren dos veces, en Botley y nuevamente en Fareham o Eastleigh . A partir del 1 de febrero de 1931, se suspendió el servicio de trenes dominicales y se redujeron los servicios nocturnos de los días laborables. Después del último tren, el 31 de diciembre de 1932, el servicio de trenes de pasajeros se suspendió por completo. [16] Por lo que la línea se cerró el 2 de enero de 1933 [9] [14]
La línea generalmente se usaba poco, con un número modesto de pasajeros y bajos niveles de carga, pero generalmente tenía un período de uso intensivo en los meses de verano durante la cosecha de fresas. [17]
El tráfico de pasajeros había disminuido tanto que los servicios cesaron en 1932, pero los trenes de mercancías funcionaron tres veces por semana hasta 1962. El uso de trenes de mercancías también disminuyó y el último tren de mercancías funcionó el 27 de abril de 1962. [18] [19]
