Las señales ferroviarias en Alemania están reguladas por Eisenbahn-Signalordnung (ESO, normas de señalización ferroviaria). Se utilizan varios sistemas de señalización, incluido el sistema tradicional H/V (Hauptsignal/Vorsignal).
Al principio, las compañías ferroviarias de cada estado alemán tenían su propio sistema de señalización. Después de que estas empresas se fusionaran con el Ferrocarril Imperial Alemán ( Deutsche Reichsbahn ), se creó un sistema de señalización común, el sistema H/V, basado en dos tipos clave de señales. Sin embargo, a Baviera se le permitió utilizar sus propios diseños de señales, con significados ligeramente diferentes, como parte del esquema nacional durante muchos años después.
Las señales principales (en alemán: Hauptsignale ) permitían que el tren avanzara o no. Estas señales eran semáforos, cuyos brazos tenían un círculo en su extremo derecho y estaban pintados de blanco con bordes rojos (ocasionalmente los colores estaban invertidos). Habría al menos un brazo, lo que significaba "detenerse" cuando estaba alineado horizontalmente y "avanzar" cuando estaba inclinado hacia arriba a 45 grados. Se pueden montar hasta dos brazos adicionales debajo para diferentes rutas. Estaban inclinados 45 grados hacia arriba cuando se iba a tomar una ruta divergente y alineados verticalmente cuando se establecía la ruta principal. Por la noche, un brazo horizontal mostraba una luz roja, un brazo diagonal mostraba una luz verde y un brazo vertical no mostraba ninguna.
La señalización de ruta se cambió alrededor de 1930 para acelerar la señalización. En una señal de doble armado, un brazo horizontal significaba "detenerse" (aspecto Hp 0), un brazo inclinado significaba "avanzar a velocidad lineal" (Hp 1) y dos brazos inclinados significaban "avanzar a velocidad reducida" (Hp 2 – generalmente 40 kilómetros por hora). Se quitaron los terceros brazos; en 1948, la luz verde del antebrazo se cambió a amarilla. Este sistema todavía está en uso hoy.
También había señales distantes (en alemán: Vorsignale ) para avisar al conductor sobre el aspecto que mostraba la siguiente señal principal, de modo que pudiera reducir la velocidad o detener el tren a tiempo si fuera necesario. A diferencia de la práctica británica , cada señal principal tenía su propio distante; y cada par de señal principal-señal distante se manejaba desde una única palanca de señal. Las señales alemanas a distancia tomaban la forma de un tablero circular amarillo con un borde negro. Si el tablero era visible, significaba que la señal principal estaba en "peligro". Para indicar que la señal principal se mostraba "clara", el tablero se giró horizontalmente 90 grados para que fuera prácticamente invisible. Si la señal principal a la que se aplicaba el mando a distancia era una de doble brazo, entonces se montaba un brazo amarillo, bordeado de negro, en el poste debajo del disco. Si la señal principal indicaba "marcha a velocidad reducida", entonces, además de mostrar el disco, el brazo estaba inclinado a 45 grados. Por la noche, las señales distantes mostraban dos luces, una en diagonal debajo de la otra. Leyendo hacia abajo, verde-verde significaba "esperar claro" (Vr 1), amarillo-amarillo significaba "esperar parada" (Vr 0) y verde-amarillo significaba "esperar claro a velocidad reducida" (Vr 2).
Las primeras señales de luz de colores se empezaron a utilizar, pero no se generalizaron cuando el país se dividió en 1949. Estas señales simplemente mostraban los aspectos nocturnos de las señales de semáforo y, como tales, no se consideran un sistema de señalización independiente. Sólo los sistemas de S-Bahn de Berlín y Hamburgo estaban equipados entonces con señales luminosas de colores de nuevo diseño del sistema Sv.
Se fundaron dos nuevas empresas; la Deutsche Bundesbahn en Alemania Occidental y la Deutsche Reichsbahn en Alemania del Este. La Reichsbahn mantuvo el nombre de la antigua Deutsche Reichsbahn , para conservar la infraestructura y el derecho a operar trenes en Berlín Occidental. Ambas empresas tuvieron a partir de entonces su propia normativa y continuaron por separado hasta 1994 cuando se reunificaron las empresas ferroviarias. Incluso hoy en día, los sistemas de señalización de las dos mitades del país difieren y, aunque se ha creado un nuevo sistema que con el tiempo se volverá universal, el gran tamaño de la red ferroviaria de Alemania significa que es probable que sigan utilizándose sistemas diferentes durante muchos años para venir. Incluso las señales de semáforo y las cajas de señales mecánicas todavía se utilizan a partir de 2016, pero con mayor seguridad mediante el uso de PZB y radio de tren.
Los Deutsche Bundesbahn mantuvieron principalmente la señalización H/V, con luces de colores reemplazando directamente las señales de semáforo; sin embargo, las señales sí cambiaron su diseño a lo largo de los años. Un cambio muy temprano fue la inclusión de señales de derivación (Sh, Schutzsignale) en la cabeza de la señal principal. Esto afectó principalmente a las señales de salida. Estas señales muestran dos luces rojas para impedir cualquier movimiento de tren o maniobras y una combinación roja-blanca-blanca para permitir únicamente movimientos de maniobras. Posteriormente, los aspectos de señal subsidiarios (Zs 1, Zs 7, Zs 8), que tenían su propia cabeza, también se fusionaron en la cabeza principal. Por lo tanto, se pueden fusionar varias señales, ya sean principales, (ciertos tipos de ambas), secundarias o de derivación, en un cabezal rectangular común.
El sistema de señalización no cambió mucho para permitir el Gleiswechselbetrieb (funcionamiento regular de la línea incorrecta, es decir, circular por la izquierda en lugar de por la derecha). Sólo se creó un nuevo aspecto (Zs 6) para informar al conductor si iba a ser desviado a la línea equivocada.
Se realizaron varios experimentos menores con nuevos sistemas de señalización, pero sólo uno sobrevivió: la línea Augsburgo - Donauwörth , equipada con señales de tipo Sk. Algunas de estas señales todavía existen, y a partir de ellas se desarrolló el nuevo sistema de señalización Ks común (Oeste y Este).
Los Deutsche Reichsbahn de la antigua RDA adoptaron un nuevo sistema de señalización luminosa de colores de la OSShD (una organización internacional de ferrocarriles, principalmente los "orientales"). En Alemania del Este, el sistema recibió la abreviatura Hl y se instaló en muchas líneas. Existían algunas señales de luz de color H/V más antiguas en algunos lugares donde se instalaron antes de la guerra o en los primeros años después de la guerra.
Dentro de la Alemania reunificada existen varios sistemas de señalización y dos conjuntos de regulaciones ferroviarias. Las regulaciones se están fusionando gradualmente para formar un solo conjunto, un proceso que aún está en progreso. La mayor parte de la red quedará bajo el control de cajas de señales centralizadas; durante este proceso las líneas completas generalmente cambian al nuevo sistema de señalización común Ks. Sin embargo, todavía se instalan señales de estilo antiguo en algunas líneas nuevas por varias razones, generalmente si ninguna línea circundante tiene señales de tipo Ks. Incluso se siguen instalando ocasionalmente nuevos semáforos, aunque ahora principalmente como repuestos en áreas exclusivas de semáforos. Actualmente no se está desarrollando ningún nuevo sistema de señalización; Los sistemas actuales son perfectamente adecuados para las operaciones actuales. El siguiente paso será un sistema sin señales fijas, basado en ETCS .
Los sistemas de señales H/V (tanto en implementaciones de semáforo como de solo luces), Hl y Ks se ven bastante diferentes en apariencia y difieren en varios detalles, pero los principios de seguridad son muy similares, por lo que se utiliza el sistema de seguridad PZB (ver más abajo). para todos ellos. (Nota: los sistemas Sk y Sv aún no están cubiertos en este artículo). La mayoría de los tipos de señales adicionales (como Zs, Ne) se pueden combinar con todos los sistemas de señales, por ejemplo: Zs 3(v) (limitación de velocidad) aparece con H/V y Ks, pero Hl usa su propia pantalla de velocidad; Zs 1 y Zs 8 aparecen con todos ellos, pero con diferente forma. Existen líneas sin estos sistemas de señales:
Históricamente, muchas señales se daban (y todavía se pueden dar) a mano, por ejemplo con una lámpara o un bastón, o los maquinistas seguían órdenes verbales o escritas. La optimización llevó a la instalación de señales fijas, requiriendo menos personal y mejorando la seguridad, y al uso de teléfonos y radio de tren (hoy: GSM-R ).
Un sistema de seguridad con una funcionalidad similar al PZB es obligatorio para casi todos los trenes y la mayoría de las líneas ferroviarias en Alemania (las excepciones incluyen maniobras, operación de un solo tren, operación a muy baja velocidad y operaciones sólo de carga). [1] Como se dijo, las líneas LZB y ETCS pueden omitir PZB para proporcionar su funcionalidad de seguridad. Las redes segregadas, como el S-Bahn de Berlín, también suelen utilizar sistemas de seguridad diferentes.
Normalmente, una señal principal que muestra Hp 0 ("parada") está protegida por un imán activo de 2000 Hz del sistema de seguridad de trenes PZB, que activa un viaje del tren ("Zwangsbremsung"; literalmente, frenado forzado ) si el tren pasa la señal. Esto puede anularse manteniendo presionado el Befehlstaste (botón "Comando" en la cabina) mientras pasa el inductor de 2000 Hz a no más de 40 km/h si hay una señal Zs 1, Zs 7, Zs 8 (ver #Zusatzsignale) o escrita Ordene instrucciones para hacerlo. Además, una señal que muestra Hp 0 puede estar precedida por un imán PZB activo de 500 Hz para activar la computadora PZB del tren para hacer cumplir los límites de velocidad, de acuerdo con las capacidades de frenado del tren, para garantizar que el tren pueda detenerse antes de la señal principal. Arrancar un tren contra una señal de alto sin una orden especial se considera una infracción de seguridad y está cubierta por la "supervisión restrictiva" de la PZB. Nota: una "Lichtsperrsignal" (ver #Schutzsignale) que se utiliza para maniobras puede mostrar Hp 0, pero solo está protegida por imanes PZB si puede ser el inicio o el final del movimiento de un tren.
Los aspectos lejanos que anuncian "alto" o "avance a baja velocidad", como Vr 0, Vr 2, Ks 2, Hl 10, etc., normalmente van acompañados (excepto en el caso de repetidores) de un imán activado de 1000 Hz del sistema de seguridad de trenes PZB. . [2] : 5 Al adelantarlo se activan temporizadores ocultos [3] : 1 en la parte del vehículo del sistema PZB, que primero comprueba que el conductor reconoce la señal lejana y luego supervisa la frenada. Si el reconocimiento no se produce a tiempo o si, en algún momento, el sistema detecta que la velocidad del tren excede los límites de un determinado perfil de frenado, frena a fondo y detiene el tren. [2] : 6, 11-13
El sistema más común es el sistema H/V (Hauptsignal/Vorsignal), que consta de señales principales y señales distantes. Dependiendo de la tecnología utilizada en la caja de señales , estas señales pueden ser semáforos o señales luminosas de colores. Las luces de colores muestran los mismos patrones de luz que muestran los semáforos por la noche. Los aspectos aquí mostrados pueden ir acompañados de señales Zs 2, Zs 2v, Zs 3, Zs 3v, Zs 6 (ver sección #Señales adicionales) o señales Lf (ver sección #Langsamfahrsignale) para mostrar los límites de velocidad o la elección de la vía que sigue. Una señal principal (solo con luces) está marcada por un Mastschild (tablero con un código de color) para proteger en caso de falla de las luces de señal. La ubicación de una señal distante está marcada por un Ne 2 (a menos que sea un repetidor o esté en la ubicación de una señal principal) para prepararse para el caso en que fallen las luces de señal.
Una señal principal ( Hauptsignal ) muestra Hp 0 mediante un brazo de semáforo horizontal, una luz roja o dos luces rojas horizontales. La señal requiere que el conductor se detenga frente a ella. (Originalmente, el aspecto con dos luces rojas se llamaba Hp 00 y tenía un significado diferente al de una sola luz roja en lo que respecta a las maniobras, ver #Schutzsignale, pero hoy en día el significado es el mismo. [4] )
Una señal lejana ( Vorsignal ) muestra Vr 0 mediante un disco amarillo o dos luces amarillas (la luz derecha está encima de la luz izquierda). Esta señal indica que su respectiva señal principal muestra Hp 0. Como la señal está ubicada a una distancia de frenado de la señal principal, el conductor debe aplicar los frenos inmediatamente para detener el tren antes de llegar a la señal principal.
El aspecto Hp 1, indicado por un brazo de semáforo levantado o una única luz verde, permite al conductor avanzar a la velocidad indicada en su horario.
Vr 1 indica que la señal principal muestra Hp 1. En un semáforo, el disco amarillo se gira horizontalmente 90 grados, mientras que las señales de luz de colores (o los semáforos por la noche) muestran dos luces verdes con la derecha encima de la izquierda.
Si ambos brazos del semáforo apuntan hacia arriba, o se muestra una luz verde verticalmente encima de una luz amarilla, el tren puede avanzar pero a velocidad reducida. A menos que se indique otra velocidad mediante señales adicionales, el tren debe respetar un límite de velocidad de 40 km/h, a menos que se indique lo contrario (por ejemplo, mediante una señal Zs 3 adjunta). Hp 2 indica que la pista siguiente está libre, pero que los puntos/interruptores están configurados de manera que hacer peligroso pasar sobre ellas a toda velocidad.
Vr 2 ordena al conductor que reduzca la velocidad del tren a 40 km/h antes de llegar a la señal principal que muestra Hp 2. Se puede indicar un límite de velocidad diferente mediante señales adicionales.
Las señales Hl se utilizan únicamente en Alemania del Este. Una señal Hl consta de hasta 5 luces, dispuestas en forma de "X", y (si es necesario) una barra de luces horizontal amarilla y/o verde:
No todas las señales Hl contienen todas las lámparas descritas anteriormente. Una señal distante pura contiene solo las dos luces superiores, y una señal principal pura muestra el aspecto principal más una luz verde en lugar de un aspecto distante, por lo que no necesita la luz amarilla superior.
Los aspectos principales se muestran junto con el aspecto distante actual (o luz verde si la señal no tiene función distante). Las barras de luces adicionales constan (normalmente) de cuatro luces amarillas o verdes en una fila horizontal.
Siempre se muestra un aspecto distante (o verde en el caso de una señal principal pura) a menos que el aspecto principal esté detenido (rojo).
Después de la reunificación de 1990, se diseñó un nuevo sistema de señalización que utiliza Kombinationsignale (inglés: señales combinadas ; abreviado como Ks ) para crear un sistema común para Oriente y Occidente. Mientras que Alemania Occidental utiliza señales que simplemente muestran los aspectos nocturnos de los semáforos, Alemania Oriental diseñó nuevas señales luminosas similares a las de otros países de Europa del Este. Desde el año 2000, las nuevas señales provienen principalmente del sistema Ks. Hay excepciones; Por ejemplo, después del año 2000 se instalaron señales H/V en la ampliación del tren ligero de Kassel porque las autoridades querían evitar el riesgo de confusión entre los conductores en líneas muy transitadas. Las nuevas señales Ks tienen tres luces verde, amarilla y roja, y tienen sólo tres aspectos. Básicamente, los significados de las señales Ks coinciden con los de las señales H/V y viceversa, aunque los aspectos pueden parecer diferentes. Las tecnologías PZB y LZB se utilizan del mismo modo que para las señales H/V.
Una luz roja. El sistema Ks utiliza el mismo aspecto para "parar" que el sistema H/V.
Una luz verde. Además, un número blanco encima de la señal (ver Zs3) puede reducir la velocidad. Muestra la décima parte del límite de velocidad de esta señal. También puede haber un número amarillo debajo de la señal (ver Zs3v) que muestra el límite de velocidad de la siguiente señal, y solo se muestra si el límite de velocidad en la siguiente señal se reduce en comparación con el límite en la señal actual. Si se muestra dicho número amarillo, la luz verde parpadea.
Una luz amarilla. Desde aquí se puede reducir la velocidad como se describe para Ks 1.
Varias señales adicionales proporcionan información adicional al conductor o modifican el significado de otras señales. Se denominan "Zs" (en alemán Zusatzsignal : señal adicional) más un número. Algunos de los nombres de los aspectos difieren en Oriente y Occidente; los que se muestran aquí son los nombres utilizados en Alemania Occidental. Se introdujeron varias señales (Zs 1, Zs 6, Zs 7 y Zs 8) para acelerar la operación; sustituyen a las órdenes escritas que tardan algún tiempo, incluso si se transmiten por teléfono o por radio en el tren (se anotan tal como se escuchan y se vuelven a leer en espera de confirmación).
Ersatzsignal = señal subsidiaria
Tres luces blancas alineadas formando un triángulo (apuntando hacia arriba) o una luz blanca intermitente.
Es decir: el tren puede pasar la señal principal que lo acompaña (que indica "alto" o ningún aspecto válido) con una velocidad máxima de 40 km/h. Detalles: Si hay una señal oscura lejana en el mismo lugar, como máximo se debe utilizar esta velocidad hasta que el aspecto de la siguiente señal principal sea visible, y hasta entonces, se debe esperar que esta última señal ordene "alto". Si la señal principal es una señal de salida (de la estación de tren) ("Ausfahrsignal"), este límite de velocidad se aplica hasta que todo el tren haya pasado el último conjunto de puntos/cambios, después de lo cual se permite la velocidad normal. En caso de señales principales intermedias y de entrada a una estación de tren ("Einfahrsignal"/"Zwischensignal"), se debe respetar el límite de velocidad hasta después de la siguiente señal principal o hasta el lugar de parada habitual ("gewöhnlicher Halteplatz"). Si se dan varios casos, se deberá seguir la velocidad más baja dada por cualquiera de ellos. [5]
Esta señal se puede utilizar cuando una señal principal falla o no se puede configurar para un aspecto de proceder (porque no se cumplen las condiciones previas). Una posibilidad es que una o varias bombillas no funcionen y no se pueda mostrar el aspecto necesario. Por ejemplo, una señal que debería mostrar Hp2 (verde + amarillo, avanzar a 40 km/h) podría tener una bombilla amarilla rota. Por tanto mostraría Hp1 (verde, proceder a máxima velocidad). Esto sería peligroso porque implica para el conductor que podría correr más rápido de lo que es seguro, por lo que la señal debe mostrar alto . Otra posibilidad es que uno de los dispositivos de 'prueba' (dispositivos para probar que una sección de línea es segura, por ejemplo, que un conjunto de puntos/interruptor se ha movido por completo). En este caso, se deberá comprobar manualmente el tramo de vía o conjunto de puntos/cambios afectados para comprobar que todo es seguro para el paso de los trenes, y se daría la señal Zs 1. [5]
Richtungsanzeiger = Indicador de dirección
Muestra una sola letra blanca que indica la dirección de la ruta del tren. La letra suele ser la letra inicial de la siguiente estación o de la siguiente estación principal.
Esta señal no da ninguna orden específica al conductor, ya que los dispositivos de señalización de seguridad hacen que desviarse por la ruta equivocada no sea necesariamente peligroso. Sin embargo, demuestra al conductor si la ruta está configurada correctamente y, si la ruta está configurada incorrectamente, puede pedirle al señalizador que la restablezca antes de arrancar el tren.
Richtungsvoranzeiger = Indicador de dirección distante
Muestra una sola letra amarilla que le indica al conductor cómo se establece la ruta después de la siguiente señal.
Significado: esperar Zs2
Geschwindigkeitsanzeiger = Indicador de velocidad
Muestra un número blanco que indica una décima parte de la velocidad en km/h permitida después de este punto.
Generalmente se utiliza en combinación con señales principales. Los Zs 3 se utilizan para límites de velocidad variables para diferentes rutas. Las restricciones de velocidad permanentes se muestran mediante placas Lf.
Geschwindigkeitsvoranzeiger = Indicador de velocidad distante
Muestra un número amarillo que indica la décima parte de la velocidad en km/h permitida al pasar la siguiente señal Zs3.
Generalmente se utiliza en combinación con señales distantes.
Beschleunigungsanzeiger = Visualización de aceleración
Verzögerungsanzeiger = Retrasar la visualización
Se utiliza para indicar al maquinista del tren que debe acelerar o frenar para optimizar la ocupación de la línea. Un conductor de tren podría reducir la velocidad para evitar una señal que indique "Parar" o acelerar para evitar la parada del siguiente tren. Quedaron obsoletos cuando en la década de 1970 se pudieron instalar los primeros teléfonos en los trenes.
Gegengleisanzeiger = indicador de línea incorrecta
Indica que el tren circulará por la línea equivocada (izquierda) a partir de esta señal.
Se utiliza sólo en líneas donde es frecuente el funcionamiento incorrecto de las líneas.
Vorsichtsignal = Señal de precaución
Tres luces amarillas alineadas como un triángulo apuntando hacia abajo.
Significado: el tren puede pasar esta señal pero debe estar preparado para detenerse ante cualquier obstáculo. La velocidad debe elegirse en función de la visibilidad, pero no debe exceder los 40 km/h.
Se utiliza sólo en combinación con señales principales.
Esta señal se utiliza para los mismos casos que Zs1. La diferencia es que en un Zs1 el maquinista comprueba por sí mismo que la línea esté despejada, mientras que en un Zs7 el maquinista debe comprobar por sí mismo que la línea esté despejada.
Gegengleisfahrt-Ersatzsignal = Señal secundaria de línea incorrecta
Tres luces intermitentes blancas alineadas como un triángulo o una luz diagonal intermitente
Indica que se puede pasar una señal de peligro cuando hay un funcionamiento incorrecto de la línea. Si la señal señala/cambia el límite de velocidad es de 40 km/h; en caso contrario, el límite es de 100 km/h hasta la siguiente estación. Al igual que con otras señales de "operación de línea incorrecta", esta sólo se utiliza cuando la operación de línea incorrecta es frecuente.
Endesignal = Señal final
Esta señal indica que cualquier restricción de velocidad dada por Hp2 o Zs3 termina cuando la parte trasera del tren pasa esta señal. Esta señal ya no se erige, pero se mantienen las instalaciones existentes.
Langsamfahrsignale = Señal de marcha lenta (límite de velocidad)
Existen varias placas para indicar los límites de velocidad, de dos tipos básicos: señales que indican la velocidad máxima y, cuando el límite de velocidad disminuye, señales de advertencia anticipada.
Las placas Lf1, Lf4 y Lf6 son paneles de aviso previo, mientras que las Lf2, Lf5 y Lf7 anuncian el inicio de los límites de velocidad. La placa Lf3 marca el final de los límites de velocidad temporales, pero normalmente no se mostraba el final de un límite de velocidad permanente.
Cambios a partir de 2007:
Lf4/Lf5 están obsoletos y están siendo reemplazados por Lf6/Lf7;
Un aumento en el límite de velocidad ahora siempre se mostrará mediante Lf7.
Nebensignale (posibles traducciones: señales auxiliares/laterales) son señales que no encajan en ninguna otra categoría; algunos de ellos dan pistas en lugar de exigir acción.
Trapeztafel = tablero trapezoidal
Significado: Deténgase aquí para esperar permiso para continuar.
Los trenes deben detenerse aquí para esperar una señal visual o verbal para continuar. Se encuentra en líneas poco utilizadas donde está vigente la operación de bloqueo telefónico (sin señales) y en líneas de doble vía en la vía izquierda a la entrada de una estación si no hay otra señal instalada; reemplaza efectivamente la señal de entrada de una estación.
Vorsignaltafel = Tablero de señales distante
Utilizado solo o en combinación con una señal distante. Significado: Esta es una señal distante. (Puede usarse de forma independiente o para indicar la señal distante real en el mismo lugar. Tenga en cuenta que una señal distante de semáforo puede no mostrar un aspecto visible cuando muestra Vr 1.)
A la distancia de frenado se encuentra una señal principal, una señal de maniobra o un Ne1. A menos que sea visible una señal distante, un repetidor de señal distante o una señal principal, el conductor del tren trata esta señal como "Vr0 o Ks2: espera parada".
Cada señal lejana va montada con una placa Ne2 para marcar su posición (si no estuviera colocada esta placa, el conductor no sabría si ha pasado la señal lejana o no al mostrar el aspecto Vr1, ya que en esta posición es prácticamente invisible). Los repetidores de señales distantes o señales distantes montadas en combinación con una señal principal no tienen placa Ne2.
Vorsignalbaken = Baliza de señal distante
Se utiliza para anunciar señales distantes. Publicado a 250 m, 175 m y 100 m antes de la señal lejana.
Generalmente se utilizan 3 placas, pero se pueden utilizar hasta 5 en lugares difíciles de ver. Se utilizan menos de 3 si la distancia desde la señal principal anterior es demasiado pequeña para instalarlos todos.
Schachbretttafel = Placa de tablero de ajedrez
Se utiliza para indicar que una señal principal no está en su posición habitual (es decir, si la señal está más a la derecha de lo normal o si está en el lado equivocado de la vía para ayudar a la visibilidad). Esta placa está colocada donde estaría la señal si las condiciones fueran normales.
Haltetafel = tablero de parada
Se utiliza para indicar en qué lugar del andén debe detenerse un tren de pasajeros. Se puede combinar con señales adicionales que indiquen qué tipos de trenes deben parar aquí, por ejemplo "240 m" para trenes de esta longitud como máximo.
Haltepunkttafel = Tablero de puntos de parada
Significado: Espere un punto de parada dentro de la distancia de frenado.
Esto sólo se utiliza para anunciar paradas que no son estaciones.
Schneepflugsignal = Señal quitanieves
Proporciona información a los equipos quitanieves. Una forma de "V" amarilla o blanca indica "bajar el quitanieves", una "V" amarilla o blanca invertida indica "levantar el quitanieves". Estos se colocan para advertir a la tripulación que levante el quitanieves para evitar chocar con obstáculos a nivel de vía, como pasos a nivel o pasos a nivel.
Schutzsignale = señales de protección. (Esta sección utiliza la terminología de Alemania Occidental, mientras que la ex República Democrática del Congo usa nombres diferentes). Estas señales solían controlar solo los movimientos de maniobra, pero hoy en día también se aplican a los trenes. Los movimientos de maniobras no salen de una estación, mientras que los movimientos de trenes sí lo hacen. Estas señales a veces se combinan con señales principales, razón por la cual las señales principales a veces tienen una luz roja y otras veces dos. Históricamente, a los movimientos de maniobra se les permitía ignorar las señales principales. Sólo tenían que detenerse en las señales principales con dos luces rojas, porque una doble luz roja significa Hp 0 (parada para movimientos de trenes) y además Sh 0 (parada para movimientos de maniobras). Cuando se les permitió pasar esta señal, mostró una luz roja y dos luces blancas, todavía prohibiendo los movimientos del tren (Hp 0 + Sh 1). Después de un cambio, una señal roja siempre significa detener todos los movimientos. Por lo tanto, sólo se necesita una luz roja (un rojo doble tiene el mismo significado), por lo que se utilizarán luces rojas simples para nuevas instalaciones. [6]
Sh 0:
Sh 1:
Un círculo blanco con una línea diagonal negra atravesándolo, montado sobre una caja negra; o dos luces blancas alineadas en diagonal (a veces también con una luz roja). Significa "permitidas maniobras". Pero también los maquinistas deben comprobar que la señal Lichtsperr que se va a pasar muestre este aspecto y no Hp 0.
Sh 2:
Placa roja rectangular con un borde blanco que se utiliza al final de la vía o donde la línea está bloqueada, por ejemplo por obras de ingeniería. Muestra una única luz roja por la noche.
Todas estas señales consisten en un tablero azul en forma de diamante con varios patrones de marcas blancas. Como tal, en esta sección sólo se describen las marcas blancas. Como señales de catenaria, se aplican únicamente a los trenes eléctricos.
Dos puntos blancos cuadrados alineados horizontalmente, en la línea central del tablero. Esto advierte al conductor que apague el interruptor principal de la locomotora.
Similar a El1v pero con una línea horizontal debajo de los puntos cuadrados (los puntos no se unen a la línea). El interruptor principal de la locomotora debe estar apagado al pasar por este tablero.
Una forma de U cuadrada. El interruptor principal se puede encender después de esta placa.
Dos líneas horizontales a lo largo del tablero, aproximadamente a un cuarto y tres cuartos del camino hacia abajo. Avisa al conductor que baje el pantógrafo de la locomotora.
Una línea horizontal a través del centro del tablero. El pantógrafo debe estar bajado al pasar este tablero.
Línea vertical que pasa por el centro del tablero. Se podrá subir el pantógrafo después de pasar este tablero.
Cuadrados concéntricos de azul y blanco. Indica 'parada para vehículos con pantógrafo elevado'. Este signo se ve más comúnmente al final de la catenaria.
Entrar a una emisora (ver imagen)
Izquierda: Línea secundaria con señalización mínima.
Derecha: Línea principal con señalización estándar.
El camino inferior está bloqueado. Un tren que va de izquierda a derecha no puede utilizar la vía normal. Debe utilizar la vía equivocada. La señal de salida de la estación de la izquierda muestra Hp0 (una o dos luces rojas: "Stop"), porque no hay una ruta regular hacia la vía equivocada. La señal también indica Zs8 (tres luces blancas parpadeantes: "Continuar por camino equivocado"). La señal no puede mostrar Sh1 ("Se permiten maniobras") en este caso, porque el viaje terminaría en la placa Ra10 ("Parada para movimientos de maniobras"). Al acercarse a la siguiente estación, el tren encontrará una placa Ne2, que sustituye a una señal lejana y en este caso significa "Esperar parada". En la posición de la señal de entrada de la estación derecha, una placa Ne4 muestra que la señal no llega donde se esperaba. En cambio, la señal se monta a la derecha de la pista. Esta señal muestra Sh1 (dos luces blancas: "Se permiten maniobras"), el tren puede ingresar a la estación. La señal también podría estar en el lado izquierdo de la pista, entonces la placa Ne4 no se utiliza.
Esta es una explicación de cómo se utilizan los Kennlichts con señales colocadas a la mitad de la distancia de frenado. Por lo general, los trenes encontrarán señales como la primera que se muestra, que indica Hp1/Vr1 como se describe en la sección H/V de este artículo, lo que significa que la línea está despejada. El primer indicio de necesidad de frenar es Hp1/Vr0, que significa "continuar, esperar detenerse en la distancia de frenado". En la siguiente señal, un Kennlicht, que significa que la señal principal está apagada, se combina con una señal distante que muestra Vr0 + Zusatzlicht (también una luz blanca, pero no debe confundirse con un Kennlicht), que significa "espera detenerse antes de la distancia de frenado". ". El último muestra la esperada "parada".
1: Una cruz blanca (con un borde negro) en una señal informa al conductor que debe ignorar la señal. [7] En todos los casos mostrados esto se debe a que las señales recién instaladas aún no están operativas.
![Vagón de mercancías con señal alemana de fin de tren [de]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/08/Zugschluss-de-01.jpg/1280px-Zugschluss-de-01.jpg)