El susto de los superdeportivos fue una controversia nacional que surgió en Australia en 1972 con respecto a la venta al público de versiones "especiales de homologación" de alto rendimiento de turismos fabricados en Australia.
A pesar de la creencia popular del público del motor de alto rendimiento de la época que se centra únicamente en el artículo principal de Evan Green del 25 de julio de 1972 sobre los 'SuperCars' australianos propuestos, de hecho la controversia había comenzado muchos años antes, en 1967, cuando el artículo de Evan Green fue publicado e impreso. apenas una semana antes de que las empresas y autoridades pertinentes hicieran los últimos y definitivos anuncios, poniendo fin a todos los programas de 'SuperCar'. Las quejas públicas y las preocupaciones de los ministros del gobierno comenzaron originalmente antes de que el Ford XR GT fuera lanzado oficialmente en 1967, y esto puede evidenciarse en múltiples artículos impresos en los distintos periódicos australianos principales. Un buen ejemplo serían las preocupaciones señaladas por Clyde Hodgins en un artículo del 26 de marzo de 1967 para el Sydney Morning Herald, proclamando que pronto llegaría un Falcon a 115 mph y más preocupaciones se aceleraron aún más cuando el periódico AGE publicó una historia que cubría "el próximo berelease", GT Falcon de 120 mph, el 15 de abril de 1967. Estos son sólo dos de una amplia gama de artículos que cubren las preocupaciones del público sobre los 'Super-Fast' o 'Super-Cars' de alto rendimiento que aparecerían en el mercado australiano. Los principales periódicos junto con titulares que también proclamaban la preocupación del público por el número de muertes en carretera excesivamente alto y en rápido crecimiento que también tenía Australia en ese momento.
Pronto, el 24 de julio de 1969, el mismo día en que se anunció públicamente en los principales periódicos el "Supercoche" Ford GTHO Fase 1, se cita al Ministro de Transporte de Nueva Gales del Sur abriendo la conferencia anual de los sectores del automóvil y luego tomando la iniciativa. Trade a la tarea – por su "promoción irresponsable de la velocidad". Las amenazas del ministro de gobierno y del primer ministro del estado se registraron públicamente en los principales periódicos como amenazas a los fabricantes de automóviles de que podrían quedar excluidos de cualquier derecho a cualquier contrato gubernamental, si los fabricantes continuaban fabricando y vendiendo al público cualquier automóvil considerado un ' SuperCar' u otras consideraciones similares, y eso fue a mediados de 1969. El 5 de noviembre de 1970, el periódico AGE informó sobre un comité designado por el gobierno para investigar las 3.383 muertes registradas a nivel nacional en las carreteras australianas en 1969 y, para 1970, el peaje debía ser la mayor cantidad de muertes en las carreteras australianas jamás vista: el periódico The Age informó el 6 de octubre de 1970 que el peaje en las carreteras de Nueva Gales del Sur era de 977 muertes sólo en el estado de Nueva Gales del Sur y que el año aún no había terminado.
Cuando llegó 1972 y las compañías automotrices anunciaron o insinuaron sus últimos y más rápidos 'SuperCars' que pronto llegarían, y sin relación con la historia de Evan Green menos de una semana antes, el organismo rector del deporte del motor en Australia: la Confederación Australiana. El deporte del motor, el jueves 20 de junio de 1972, cedió ante la presión y anunció con una mínima ceremonia la eliminación de la categoría de carreras de coches de producción en serie que había dado origen a los SuperCars australianos. Al no darles a los llamados "autos de carreras de exhibición, o súper autos", literalmente ninguna categoría de carrera en la que correr, en ningún lugar de Australia, los autos se habían vuelto irrelevantes de la noche a la mañana.
Varios periódicos informaron discretamente sobre el anuncio de CAMS y periódicos como el Canberra Times, al día siguiente (30 de junio de 1972) informarían públicamente sobre la decisión de CAMS y la eliminación real de la categoría de carrera en la que los "SuperCars" habían corrido con tanto éxito. Sabiendo que ya no había una categoría oficial para que sus 'SuperCars' de producción compitieran (la de General Motors Holden, también el mismo viernes 30 de julio de 1972), anunciarían públicamente en los periódicos principales que habían cancelado todos sus planes de producción y. lanzar su nuevo 'SuperCar' Torana V8 semisecreto de 145 mph, cuyo nombre en código es XV-1, que estaba destinado a la carrera de Bathurst de 1972. Una vez más, esto fue anunciado e impreso en varios periódicos importantes y se puede encontrar fácilmente en el periódico The AGE del 30 de junio de 1972, que publica uno de los muchos artículos que mencionan esta decisión histórica de GM-H. Como era el comienzo del fin de semana, Ford y Chrysler celebraron reuniones de crisis el fin de semana el sábado 1 de junio de 1972 y, para Ford, también hasta el domingo 2 de junio de 1972; finalmente, tanto Chrysler como Ford anunciaron públicamente el lunes 3 de julio de 1972 su decisión inmediata. abandono de sus programas 'Showroom-SuperCar', al igual que su competidor, GM-H, los autos ya no tenían una categoría de carrera en la que competir, después de la decisión de CAMS de eliminar toda la categoría de carrera.
Como resultado directo del aparente (para el público) - fin repentino de toda la producción de SuperCar a principios de julio de 1972, pero sólo una semana después de que el único artículo de Evan Green fuera impreso como titular en un solo periódico en un estado de Australia, y a pesar de que los problemas y las preocupaciones del público sobre tales automóviles y el peaje cada vez mayor en las carreteras habían sido bien registrados en múltiples periódicos importantes, por diferentes periodistas ya en 1967. Evan Green se convertiría en el foco injusto de un problema y una solución definitiva que en realidad había ido creciendo de manera constante desde 1967.
A finales de 1971, mucho antes de que se publicara el artículo de Evan Green en Sydney a mediados de 1972, una revista había mostrado un Ford Falcon GTHO Fase III conducido (legalmente) a más de 225 km/h (140 mph) en una carretera pública victoriana. [4] En ese momento, Victoria no tenía límite de velocidad máxima, por lo que técnicamente no había ninguna culpa en esto, siempre y cuando los conductores condujeran con seguridad a los ojos de la policía. Pero las preocupaciones sobre la posible reacción pública y gubernamental mostradas por los editores ante la velocidad alta, pero no ilegal, del automóvil en la carretera abierta en 1971, hicieron que la foto de la revista fuera alterada para mostrar una velocidad más aceptable públicamente de poco más de 100 mph.
Los modelos propuestos eran una versión con motor V8 de 5,0 L y 320 bhp del Holden LJ Torana GTR XU-1 , el Ford Falcon GTHO Fase IV propulsado por un motor V8 de 5,8 L y 400 bhp (298 kW) , [1 ] [2] y una versión mejorada del Chrysler Valiant Charger equipado con un motor Hemi-6 de 4,3 L y 300 bhp (224 kW) . [3]
Mientras probaba el prototipo Torana V8 en una carrera de sedán deportivo en Bathurst durante el fin de semana de Pascua de 1972, el jefe del Holden Dealer Team (HDT) , Harry Firth, calculó que el coche, conducido por el piloto habitual de HDT , Colin Bond , alcanzaba los 273 km/h (170 mph). ) en la recta Conrod de 2 km de longitud. También señaló que el V8 era un motor de coche de carretera normal (con modificaciones mínimas) y no un motor de carreras diseñado. Firth condujo el auto en sedanes deportivos (equipados con spoilers delanteros y traseros) en un intento exitoso de disfrazar que el V8 Torana estaba destinado a competir en Bathurst 500 más adelante ese mismo año. Firth también hizo que el mecánico y conductor del equipo, Larry Perkins, condujera el Torana de Melbourne a Bathurst con instrucciones de "Ve lo más rápido que puedas" . Firth en su caliente Holden Monaro siguió en secreto a Perkins durante todo el camino y notó que el Torana se estaba poniendo. lejos de Firth mientras iba a 125 mph (201 km/h). Todo el viaje hasta Bathurst se completó en apenas 4 horas y 33 minutos, un récord que se mantiene hasta el día de hoy. El equipo también corrió con su auto habitual de seis cilindros en las carreras de producción en serie ese fin de semana, lo que le dio a Firth una guía valiosa sobre qué tan rápido era el auto con motor V8 en comparación con el de seis (el V8 rodó más de 5 segundos más rápido) y cómo sería. compárelo con el Ford XY Falcon GTHO Phase 3 con motor V8 . El V8 Torana no sólo era más rápido que el de la Fase 3, sino alrededor de 5 segundos por vuelta más rápido que el Torana XU-1 de 6 cilindros del equipo conducido por Peter Brock . El motor XW7 308 V8 para el XW7 V8 LJ Torana era un motor 308 de 300 HP y no era el motor estándar 308 V8 de 240 HP.
Chrysler Australia probó Valiants con motor V8 que "funcionaron como un infierno", según Ian (Pete) Geoghegan. [4] Vehículos con motores similares en los Estados Unidos ganaban muchas carreras en la serie Trans-Am. Dos VH Valiant Charger con motores 340ci, transmisiones manuales de 4 velocidades y ejes traseros resistentes construidos por Chrysler fueron avistados brevemente en un concesionario de Melbourne sólo unos días antes de la publicación del artículo de Evan Green; esta pareja había "desaparecido" a la mañana siguiente (lunes 26).
El artículo citaba al Ministro de Transporte de Nueva Gales del Sur, Milton Morris, diciendo que estaba consternado por el hecho de que estos coches - que calificó de "balas sobre ruedas" [3] - se vendieran a conductores corrientes y que "si los fabricantes ponen estos supercoches a disposición del público en general público porque esta es una condición de elegibilidad para Bathurst 500, entonces creo que es imperativo que los organizadores de la carrera examinen de cerca sus reglas". [3] Green continuó diciendo que los modelos introducirían nuevos estándares de manejo y control en los autos australianos de alto rendimiento y citó al jefe de HDT, Harry Firth, diciendo que el modelo Torana V8 propuesto sería "el auto más seguro y con mejor manejo del mercado". camino." [3]
Si bien Firth insistió en que el V8 XU-1 se manejaba mejor que la versión de seis cilindros, el piloto de HDT Peter Brock , quien también corrió con el HDT Beast LC Torana Sports Sedan que tenía un motor F5000 V8 instalado, afirmó más tarde que si bien el V8 era un Mucho más rápido en línea recta, su manejo era terrible. Brock informó que en las pruebas, la primera vez que él y Colin Bond aceleraron a fondo el auto, se rompió el parabrisas debido al torque mucho mayor del V8.
El miércoles siguiente, Morris dijo que "buscaría una prohibición nacional de este tipo de automóviles" [5] y al día siguiente, el Ministro de Transporte de Queensland , Sr. Hooper, se unió a la petición de una "prohibición nacional de la matriculación de modelos populares de alto rendimiento". automóviles capaces de alcanzar velocidades superiores a 130 mph". [5] En otro anuncio de ese jueves, el Sr. D Thomson, secretario de la Confederación Australiana de Deportes de Motor , declaró que se cambiarían las regulaciones para descontinuar todas las carreras de "autos de producción en serie" y permitir a los fabricantes competir con vehículos de carreras especialmente modificados derivados de un vehículo de producción. [6] Thomson también dijo que el Bathurst 500 "había creado grandes problemas, uno de los mayores de los cuales era la comercialización de los 'supercoches'". [6]
El viernes 30 de junio de 1972, un portavoz de General Motors-Holden anunció que la compañía había abandonado sus planes de construir y competir con un Torana con motor V8 "debido a la preocupación expresada por los líderes gubernamentales" . [7] El mismo día, un portavoz de Ford Motor Company declaró que "Estamos considerando la situación" y un portavoz de Chrysler Australia Ltd afirmó que "El Charger R/T no es un supercoche" . [7] Al día siguiente, Ford anunció que no continuaría con la producción de su nuevo GTHO y que la compañía buscaría directrices gubernamentales para la producción de automóviles de alto rendimiento. [8]
El mismo día, Chrysler anunció que había abandonado el desarrollo de una versión de competición V8 del Charger R/T y que "se retiraría de la" participación directa "en las carreras de producción en serie, incluida la Bathurst 500". Chrysler también informó que el cargador V8 no estaba diseñado para el Hardie-Ferodo 500 de 1972 , aunque los hermanos de carreras Leo e Ian Geoghegan, respaldados por la fábrica de Chrysler, probaron una ute equipada con un motor V8 de 5,6 litros ( 340 cui ) y con el R/T Charger. distancia entre ejes en el circuito de Mallala en Australia del Sur . Los Geoghegan informaron que, si bien eran más rápidos en las rectas, el peso adicional del V8 le provocó un subviraje severo y requirió puntos de frenado más tempranos debido a que los frenos eran del mismo tamaño que los de los Hemi Chargers de seis cilindros (los informes de Geoghegan sobre el V8 Chrysler). Como resultado, los tiempos de vuelta en las pruebas fueron entre dos y tres segundos más lentos que cuando el coche estaba equipado con el Hemi seis más ligero, aunque se esperaba que las largas rectas y la naturaleza más abierta del circuito Mount Panorama se adaptaran mejor a los más potentes. Coche con motor V8. Pete Geoghegan también probó en carretera el V8 ute en las carreteras rurales que rodean la ciudad de Mallala e informó que, si bien la velocidad máxima fue una gran mejora con respecto al Hemi-6, el peso adicional del V8 no impidió que la parte delantera del automóvil se sintiera " luz' a altas velocidades. [8]
Si bien hubo indignación en el gobierno por el hecho de que los "Tres Grandes" produjeran tales superdeportivos para la venta pública en Australia, se señaló que aquellos que podían permitirse el lujo de hacerlo aún podían comprar autos deportivos importados de alta potencia, como los fabricados por Ferrari , Porsche. y Jaguar , que tenía capacidades de rendimiento que rivalizaban o superaban a los coches australianos propuestos. Si bien estos automóviles eran algo más caros de comprar en Australia, se argumentó que los conductores tenían tantas posibilidades de sufrir un accidente fatal en un automóvil importado de alta potencia como en un automóvil de fabricación australiana.
Tras dejar de lado los llamados "Supercars", el Hardie-Ferodo 500 de 1972 siguió adelante bajo las reglas de producción en serie. La carrera la ganó Peter Brock en un LJ Torana GTR XU-1 de seis cilindros para el Holden Dealer Team de Firth. Al año siguiente, CAMS introdujo las normas para los turismos del Grupo C que durarían hasta finales de 1984 . El Bathurst 500 también aumentó de 500 millas a 1000 kilómetros a partir de 1973 .
Evan Green, el periodista/corredor que inició Supercar Scare, también fue comentarista de deportes de motor de televisión para el Canal 7 de Sydney, que transmitía Bathurst 1000. Durante muchos años después de 1972, el jefe de HDT, Harry Firth, rechazó a Green o le dio respuestas breves, cuyo El equipo había llevado a cabo todo el desarrollo del V8 Torana. Firth también afirmó que personalmente perdió unos 55.000 dólares australianos de su propio dinero en los coches, el prototipo HDT Yellow LC XU1 V8 se convirtió de nuevo en un 6 cilindros y lo vendió GMH, el prototipo Lone o Ranger (naranja) LJ GTR V8 se convirtió Volvió a un 6 cilindros a finales de 1974 y GMH lo entregó en febrero de 1975 después de utilizar un 308 V8 durante 18 meses. Los LJ GTR 308 V8 rosa y blanco se agotaron. El prototipo naranja fue robado a su propietario privado en noviembre de 1985 y nunca ha sido encontrado. El prototipo rosa del LJ GTR se encontró en 2012. Esto también se aplica al piloto oficial de Ford, Allan Moffat, que había estado muy involucrado en las pruebas y el desarrollo del Falcon Fase IV (se construyeron cuatro y se sabe que tres sobrevivieron en 2020). Si bien Firth afirmó más tarde que Green "no era amigo mío" después del susto del Supercar, Moffat suavizó su postura a lo largo de los años y permitió que Green lo entrevistara tanto en boxes como en su taller de Melbourne.
A diferencia de Ford y Holden, Chrysler Australia decidió retirarse de las carreras después de 1972 (Ford también lo hizo después de 1973, pero regresó en 1976). Chrysler introdujo los motores V8 de 5,3 L y 5,6 L en sus sedanes de lujo, aunque ambos fueron muy desafinados. Ford continuó produciendo su gama Ford Falcon GT con motor V8 hasta que el GT fue descontinuado después del Ford XB Falcon , aunque el Falcon continuó con el V8 hasta que Ford lo desconectó en 1983. Aunque el V8 de 5.0L ya era parte del modelo más grande. Gama Monaro y Kingswood , Holden introdujo el V8 en la gama Torana en 1974 con el Holden LH Torana SLR/5000 .