El Acuerdo sobre Productos Automotrices Canadá-Estados Unidos , comúnmente conocido como Pacto Automotriz o APTA , fue un acuerdo comercial entre Canadá y Estados Unidos . Fue firmado por el Primer Ministro Lester B. Pearson y el Presidente Lyndon B. Johnson en enero de 1965. [1] [2] [3]
Durante los años previos a la entrada en vigor del Acuerdo sobre productos automotrices entre Canadá y Estados Unidos, se impusieron una serie de aranceles a los automóviles , camiones , autobuses , neumáticos y piezas de automóviles que se trasladaban entre Canadá y Estados Unidos. La industria automotriz norteamericana estaba muy segregada: solo el tres por ciento de los vehículos vendidos en Canadá se fabricaban en Estados Unidos, pero la mayoría de las piezas se fabricaban en Estados Unidos y, en general, Canadá tenía un gran déficit comercial con Estados Unidos en el sector automotriz.
La imposición de aranceles llevó a las empresas automovilísticas estadounidenses a producir modelos de automóviles específicamente para su venta en Canadá, ensamblados en plantas filiales allí. Aunque estos modelos se vendían con nombres diferentes, eran similares a los modelos estadounidenses, pero con cambios cosméticos en el diseño. [4] [5]
La firma del acuerdo en 1965 eliminó los aranceles entre los dos países. A cambio, los tres grandes fabricantes de automóviles ( General Motors , Ford y Chrysler ) y más tarde Volvo acordaron que la producción de automóviles en Canadá no caería por debajo de los niveles de 1964 y que garantizarían la misma relación producción-ventas en Canadá. [6] [7] Los dos objetivos declarados de APTA eran reducir los costos de producción en Canadá a través de una producción más eficiente de una gama más pequeña de vehículos y componentes, y reducir los precios de los vehículos para los consumidores. [8]
Tras la firma del Pacto, se produjeron muchos menos modelos de automóviles en Canadá; en su lugar, se construyeron plantas filiales más grandes que producían un solo modelo para toda América del Norte. [9] En 1964, solo el siete por ciento de los vehículos fabricados en Canadá se enviaban al sur de la frontera, pero en 1968, la cifra era del sesenta por ciento. [10] En la misma fecha, el cuarenta por ciento de los automóviles comprados en Canadá se fabricaban en los Estados Unidos. La producción de automóviles y piezas pronto superó a la de pulpa y papel para convertirse en la industria más grande de Canadá. De 1965 a 1982, el déficit comercial automotriz total de Canadá con los EE. UU. fue de $ 12.1 mil millones; esto combinó un superávit de alrededor de $ 28 mil millones de dólares en vehículos ensamblados y un déficit de alrededor de $ 40.5 mil millones en autopartes. [8]
El acuerdo dio como resultado precios más bajos y un aumento de la producción en Canadá, lo que generó miles de empleos y aumentó los salarios. Estos empleos recién creados estaban muy localizados en el sur de Ontario , con pocos beneficios laborales para el resto de Canadá. Sin embargo, aproximadamente un tercio de la población de Canadá reside en el sur de Ontario en 2017. [actualizar][ 11]
Los empleos creados por las nuevas condiciones de mercado en el marco del pacto eran casi exclusivamente de trabajadores manuales ; la administración, la investigación y el desarrollo permanecieron en los Estados Unidos. Esta transferencia del control de las operaciones de fabricación de automóviles canadienses a sus empresas matrices estadounidenses redujo sustancialmente la autonomía de las operaciones canadienses con respecto a la especificación, el diseño y el abastecimiento de vehículos y componentes; la fabricación y la producción, la creación de marcas y el marketing, y la política corporativa. [8]
El acuerdo también impidió que Canadá buscara el libre comercio de automóviles en otros países, y esta exclusividad norteamericana llevó a Transporte Canadá a adoptar las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos en lugar de participar en el desarrollo, con base en Europa, de un consenso internacional sobre seguridad automotriz y regulaciones de emisiones. [12]
En enero de 1994, el nuevo TLCAN entró en vigor, y ahora incluía el libre comercio de otros bienes y productos, no sólo de automóviles, y México también era miembro. En enero de 1995, estos tres países y muchos otros de todo el mundo se habían unido a la recién formada Organización Mundial del Comercio , que iba a ser la sucesora del grupo GATT .
Otros fabricantes de automóviles de todo el mundo se quejaron ante la Organización Mundial del Comercio de que el acuerdo de eliminar los aranceles sólo para las tres grandes empresas les daba a estas empresas una ventaja de ventas injusta en Canadá. [13] Al unirse a la nueva OMC unos años antes, Canadá y los EE. UU. estarían sujetos a sus decisiones y se enfrentarían a una posible expulsión del grupo si no cumplían con el cierre del Pacto Automovilístico. El Pacto Automovilístico fue abolido en 2001 después de que una decisión de la OMC lo declarara ilegal, aunque para entonces el Tratado de Libre Comercio de América del Norte lo había reemplazado efectivamente. [14] Además, la fusión Chrysler-Daimler de 1998 fue una señal que mostró que el bloque automovilístico norteamericano ya estaba menos aislado que antes y abierto al mercado global. La transición del Pacto Automovilístico al TLCAN se realizó sin problemas y el Pacto Automovilístico ya había cumplido su propósito al mejorar e integrar la industria automotriz norteamericana. Hasta el día de hoy [¿ cuándo? ] , la industria en la región sigue fabricando alrededor de 13 millones de automóviles cada año.