El tranvía de Bessbrook y Newry operó un tranvía de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) y propulsado hidroeléctricamente que transportó pasajeros y mercancías entre Bessbrook y Newry en Irlanda del Norte entre 1885 y 1948.
La construcción del tranvía de Bessbrook y Newry comenzó en 1883 y la empresa se constituyó en sociedad en 1884, después de que entrara en vigor la Ley de Tranvías y Empresas Públicas (Irlanda) de 1883 ( 46 y 47 Vict. c. 43). Se construyó principalmente en las tierras de sus propietarios, los Richardson, y su finalidad era transportar trabajadores y mercancías desde el Great Northern Railway (Ireland) GNR(I), en Newry, hasta la fábrica de lino de la familia en Bessbrook. [1] En julio de 1884 , la empresa Bessbrook Spinning Company se puso en contacto con Edward Hopkinson para que se encargara de la instalación y operación de tracción eléctrica de la línea. Las condiciones eran que Hopkinson proporcionaría energía para las locomotoras para operar diez trenes en cada sentido todos los días, transportando 100 toneladas de carga al día y con una capacidad para transportar 200 toneladas al día, con locomotoras capaces de tirar de 18 toneladas brutas a 6 mph, además de locomotora y pasajeros en la dirección cuesta arriba (12 toneladas a 9 mph). Además, Hopkinson iba a operar la línea en una prueba de seis meses, demostrando que el costo de operación no era mayor que el de la tracción a vapor. El trabajo comenzó en noviembre de 1884, y la línea se inauguró en octubre de 1885; los términos de la prueba se cumplieron en abril de 1886. [2]
La línea comenzaba en la terminal de Edward Street de la rama Newry de la GNR(I), pasaba por debajo del viaducto de la línea GNR(I) (ver Viaducto de Craigmore) antes de las estaciones en Craigmore y Millvale , la línea terminaba en Beesbrook, después de una longitud de 3 millas 2,4 cadenas (3,03 millas, 4,88 km). La línea de 3 pies ( 914 mm ) ascendía de manera constante desde Newry hasta Beesbook, con una inclinación promedio de 1 en 86 y una máxima de 1 en 50. Se construyeron bucles de inversión en ambas terminales. [3]
La central eléctrica de la línea estaba en Millvale, utilizando la energía hidroeléctrica del río Camlough. El sitio tenía una caída de agua de 8,5 m (28 pies) disponible y un caudal de al menos 14 000 m 3 (3 000 000 imp gal ) por día. La turbina hidráulica era un diseño de rueda de vórtice de flujo hacia adentro de doble cangilón (fabricada por MacAdam Brothers, Belfast. [4] ), especificada para generar 46 kW (62 hp) a 290 rpm con un caudal de 42,6 m 3 (1504 pies cúbicos ) por minuto, conectada al cobertizo del generador por un eje horizontal. Los generadores eléctricos eran dos tipos Edison-Hopkinson suministrados por Mather and Platt , cada uno especificado a 250 V, 72 A a 1000 rpm. [5]
La línea estaba electrificada con un conductor de acero seccional en el carril central; las secciones estaban conectadas por tiras de cobre, en forma de U para permitir la expansión de las juntas. Los rieles se usaban como conductores de retorno, también conectados por tiras de cobre en las juntas de los rieles. La resistencia total era de aproximadamente 0,25 ohmios por milla. El conductor de vía central no se colocó en doce pasos a nivel; [nota 1] la conectividad eléctrica se mantuvo al tener un colector en la parte delantera y trasera de los vagones de la locomotora, la distancia entre los cuales era mayor que la sección aislada. Otro paso a nivel, hecho en un ángulo de giro, de 150 pies (46 m) de largo, usaba un cable de cobre aéreo, de 15 pies (4,6 m) de alto, que se conectaba a un colector de hierro fundido en el techo de la locomotora. [nota 2] Después de que un rayo provocara varias electrocuciones y provocara la fusión de fusibles en el generador, los rieles se conectaron a tierra en varios puntos. [7]
La fuerza de tracción la proporcionaban dos vagones de motor, fabricados por la Ashbury Carriage Company (Manchester) , uno de 33 pies (10 m) y otro de 21 pies 8 pulgadas (6,60 m), con compartimentos para el motor y los pasajeros; el vehículo más largo tenía asientos de primera y segunda clase, el más corto sólo de segunda clase. El vagón-locomotora más largo tenía capacidad para 24 pasajeros en segunda clase y 10 en primera clase. También se adquirió un vagón de pasajeros de 5,5 toneladas con bogie de 33 pies de la Starbuck Company (Birkenhead) , con asientos para 44. [8]
Cada vehículo tenía un diseño de cuatro ejes y dos bogies, con el bogie delantero impulsado por un motor montado en el bogie ( tipo UIC : 2'B'), las cuatro ruedas estaban frenadas por un freno de tornillo operado desde la posición de conducción, y las ruedas traseras del bogie también estaban frenadas por un freno de cadena accesible al conductor. Había una única plataforma de conducción abierta en un extremo del vehículo. El peso total del carro motor más largo era de 8,25 toneladas largas (8380 kg). [8] Los motores eran diseños de Edison-Hopkinson, conectados por un mecanismo de transmisión por cadena a las ruedas, con los ejes del bogie acoplados por bielas . La potencia nominal del motor era de 20 hp (15 kW), cifra que se superó en la práctica. El control de arranque se logró utilizando resistencias en serie. [9]
Inicialmente, los trenes estaban compuestos por un vagón-locomotora con cuatro vagones; el tren podía ampliarse a seis vagones, o bien arrastrar un segundo vagón de pasajeros; el rendimiento era de 6 a 7 mph (9,7 a 11,3 km/h) con una carga de 30 toneladas largas (30.000 kg) en una pendiente de 1 en 50. [10]
El tranvía también introdujo un sistema para permitir vagones con ruedas sin bridas aptos para circular por la línea, propuesto por primera vez por Alfred Holt, ingeniero, y puesto en práctica por Henry Barcroft de Bessbrook spinning Co.; [nota 1] el sistema utilizaba un conjunto de secciones de rieles, fuera del principal y ligeramente más bajo (7/8 de pulgada), sobre el que corrían las ruedas sin bridas, usando los rieles principales internos como guías. [11]
La línea funcionaba con dos vagones de locomotora, un vagón remolque y más de 20 vagones de carretera y ferrocarril. Uno de los vagones fue reemplazado en 1921 y se adquirió otro remolque del tranvía de Dublín y Lucan en 1928. En su apogeo, transportó 100.000 pasajeros y recorrió 33.500 kilómetros al año. [1]
La línea cerró en 1948. [1]
Tras el cierre del tranvía, la locomotora nº 2 volvió a manos de Mather and Platt en Manchester, que la renovó como caseta de críquet en Park Works. [ cita requerida ] En 1955 se la presentaron a la Belfast Corporation para su inclusión en el Museo del Transporte. Ahora se exhibe en el Ulster Folk and Transport Museum , Cultra. [12] Otro vagón, que ha estado abandonado en un campo desde que se cerró la línea, fue rescatado en diciembre de 2014 y está siendo restaurado por el Southern Regional College. Cuando esté terminado, se exhibirá cerca de la estación de tren de Newry . [13]
El edificio de la turbina hidráulica ha sido demolido, pero el edificio de la terminal de Bessbrook todavía existe. [14]
El éxito de Hopkinson lo llevó a ser contratado posteriormente por el City and South London Railway , que utilizaba dinamos Edison-Hopkinson, y Hopkinson diseñó locomotoras eléctricas. [1] [15]
