El accidente fatal del Boeing 707 de Dan-Air/IAS Cargo en 1977 fue un accidente fatal en el que se vio envuelto un avión de carga Boeing 707-321C operado por Dan Air Services Limited en nombre de International Aviation Services Limited (que operaba como IAS Cargo Airlines en el momento del accidente), que había sido subcontratado por Zambia Airways Corporation para operar un servicio semanal programado exclusivamente de carga entre Londres Heathrow y la capital de Zambia , Lusaka, vía Atenas y Nairobi . El avión se estrelló durante la aproximación al aeropuerto de Lusaka , Zambia , el 14 de mayo de 1977. Los seis miembros de la tripulación de la aeronave murieron. [1]
El avión era un Boeing 707-321C que entró en servicio por primera vez con Pan American World Airways (Pan Am) en 1963. Este avión también fue el primer 707 convertible construido, [2] con una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero, que permitía el transporte de carga en la cubierta principal cuando se configuraba como un carguero. Dan-Air adquirió el avión en 1976. Fue el cuarto 707 que operó la aerolínea independiente británica [nb 1] , así como el segundo ejemplar convertible y propulsado por turbofán del tipo en servicio con la aerolínea. En el momento del accidente, había volado alrededor de 47.000 horas. [3] [4]
El vuelo, de tres tramos, partió del aeropuerto de Londres Heathrow y se dirigió a Atenas ( aeropuerto Hellinikon ), sin incidentes; desde Atenas, se dirigió a Nairobi ( aeropuerto internacional Jomo Kenyatta ). La última etapa del vuelo partió de Nairobi con destino a Lusaka, como estaba previsto, a las 07:17 horas del 14 de mayo.
El 707 voló a nivel de vuelo 310 durante unas dos horas, tras lo cual se le autorizó a descender a nivel de vuelo 110. Se alcanzó el nivel de vuelo 110 aproximadamente a las 09:23, y se le concedió autorización para iniciar el descenso hacia un objetivo de nivel de vuelo 70. Justo antes de las 09:30, se concedió autorización para descender a 6.000 pies (1.800 m), y momentos después se autorizó al avión a realizar una aproximación visual a la pista 10. Unos minutos más tarde, los testigos vieron cómo todo el conjunto del estabilizador horizontal derecho y el elevador se desprendían del avión. Posteriormente, el avión perdió el control de cabeceo y entró en picado desde unos 800 pies (240 m) hasta el nivel del suelo, destruyendo el avión en el impacto.
No hubo supervivientes entre los cinco miembros de la tripulación y un pasajero del asiento auxiliar a bordo del avión. No hubo otras víctimas mortales en tierra. Los restos se encontraban aproximadamente a 12.010 pies (3.660 m) de la pista.
Las autoridades de Zambia iniciaron una investigación exhaustiva que luego fue delegada a la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB). Las conclusiones de esa investigación son las siguientes:
Se determinó que la estructura del estabilizador horizontal derecho falló debido a la fatiga del metal en la estructura del larguero trasero y debido a la falta de una estructura o dispositivo de seguridad adecuado en caso de que ocurriera tal evento. La investigación también identificó deficiencias en la evaluación de los diseños de las aeronaves y su certificación y en la forma en que se inspeccionaban las aeronaves. [4]
El conjunto del estabilizador horizontal (plano de cola) del Boeing 707 de la serie 320/420 fue ampliado en comparación con los 707 anteriores y, en el rediseño, las mayores cargas en la estructura del plano de cola se habían tenido en cuenta reemplazando parte del revestimiento de aluminio por acero inoxidable . Además, se habían rediseñado los accesorios de fijación del larguero, haciéndolos más fuertes y rígidos. Esto tuvo el efecto imprevisto de cambiar la forma en que la estructura del plano de cola manejaba las cargas de las ráfagas, ya que los accesorios más rígidos ya no podían ayudar a absorber y transferir las tensiones causadas por las ráfagas y otras cargas aerodinámicas normales, y la flexión (es decir, las cargas de flexión ) de los estabilizadores horizontales izquierdo y derecho tuvieron que ser soportadas por los largueros del estabilizador por sí solos. Esto condujo con el tiempo a un agrietamiento por fatiga en el larguero trasero del estabilizador horizontal derecho, que, debido a la naturaleza oculta (interna) de la construcción del plano de cola, no fue notado por los ingenieros de mantenimiento. [4]
El 707 había sido diseñado con una filosofía de " seguridad ante fallos " y se había calculado que una falla del larguero trasero del plano de cola sería insuficiente para causar la pérdida del avión, siendo el larguero delantero restante lo suficientemente fuerte para permitir que el avión aterrizara de manera segura, y se esperaba que el daño se reparara antes de que el avión volviera a volar. [4]
Sin embargo, el avión accidentado había desarrollado una grieta en el larguero trasero derecho sin que se detectara el fallo debido a que se encontraba dentro de una parte de la estructura que normalmente no es accesible durante el mantenimiento de rutina, y el avión había volado durante un número considerable de horas con el fallo presente. Con el tiempo, la grieta fue creciendo hasta que, se supuso, el larguero dañado ya no era capaz de soportar la carga diseñada, con lo que la carga fue asumida completamente por el larguero delantero. El avión accidentado se enfrentó a varias ráfagas fuertes durante la aproximación inmediatamente antes del accidente que, si bien no eran peligrosas para un Boeing 707 estructuralmente sólido, excedían la carga que podía soportar el larguero intacto restante por sí solo, lo que llevó a que el larguero finalmente se rompiera y provocara un fallo estructural completo de todo el estabilizador horizontal derecho.
Se realizaron pruebas para determinar si la pérdida de un solo estabilizador era una situación recuperable y se determinó que la recuperación habría sido posible con la acción de los pilotos en forma de compensación del morro hacia arriba. Los restos recuperados revelaron que la compensación del elevador debería haber sido suficiente para salvar la aeronave, pero un análisis más detallado concluyó que la falla del estabilizador fue lo suficientemente violenta como para fracturar el tornillo de ajuste vertical, lo que habría provocado que el estabilizador horizontal restante se inclinara hacia una posición de compensación del morro hacia abajo.
Los investigadores consideraron que era poco probable que la grieta encontrada en el estabilizador averiado después del accidente hubiera sido detectable con medios de prueba normales, como el tinte fluorescente. También se pensó que la grieta había estado presente durante al menos 6.000 horas de vuelo antes del accidente y antes de que Dan-Air adquiriera el avión de Pan Am.
Las inspecciones a la flota de Boeing 707-300, realizadas a raíz del accidente, encontraron otras 38 aeronaves con grietas similares. [2]
