Poco antes de las 14:00 horas del 1 de abril de 2009, el vuelo 85N de Bond Offshore Helicopters se estrelló a 11 millas náuticas (20 km) al noreste de Peterhead , Escocia, en el Mar del Norte , mientras regresaba de una plataforma petrolífera de BP en el yacimiento petrolífero Miller , a 240 km (150 mi) al noreste de Peterhead. [2] El accidente mató a las dieciséis personas a bordo. [3] [4] [5] [6] El vuelo fue operado utilizando un Eurocopter AS332L2 Super Puma Mk 2 perteneciente a Bond Offshore Helicopters . La causa del accidente fue la separación del rotor principal tras una falla catastrófica de la caja de cambios.
El helicóptero estaba pilotado por el capitán Paul Burnham y el copiloto Richard Menzies, ambos trabajando para Bond Offshore Helicopters. [7] La mayoría de las víctimas eran empleados de KCA Deutag Drilling.
Bond también operó un helicóptero Eurocopter EC225 LP muy similar que se estrelló en el Mar del Norte el 18 de febrero de 2009, en el que fueron rescatados los 18 ocupantes. [3] [8]
El accidente de helicóptero más grave del Mar del Norte fue el accidente del Chinook de British International Helicopters en 1986 , cuando un Boeing 234 Chinook se estrelló y murieron 45 personas. [9] [10]
La búsqueda de supervivientes se suspendió la tarde del 2 de abril, ya que los equipos de rescate admitieron que no había posibilidad de encontrar a nadie con vida, y el buque de investigación sísmica Vigilant regresó a Peterhead el 4 de abril. Los ocho cadáveres encontrados unas horas después del accidente fueron trasladados a Aberdeen y luego a una morgue policial.
La División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) contrató al Vigilant para su investigación inicial, que llegó al lugar el 3 de abril con equipo de sonar especializado para localizar los restos en el fondo del mar. No se había informado de ninguna señal de radiobaliza EPIRB . [11]
La policía de Grampian declaró en la tarde del 4 de abril que habían identificado los ocho cuerpos que inicialmente se recuperaron de la superficie del mar. Se fletó un segundo buque, el Diving Support Vessel Bibby Topaz , para ayudar en el trabajo, y zarpó de Peterhead el 4 de abril para recuperar los ocho cuerpos restantes que no se encontraron en la superficie, así como los restos y las grabadoras de voz y datos de vuelo de la cabina . [12]
Los restos del Super Puma fueron localizados en el fondo del mar a una profundidad de 100 m (330 pies) por el Bibby Topaz . Los ocho cuerpos restantes fueron recuperados del interior del fuselaje. El FDR/CVR combinado fue recuperado y enviado a la sede de la AAIB en Farnborough para su análisis, [1] [13] al igual que todos los restos. [14]
La AAIB invitó a la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), Eurocopter , la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido a participar. [7] La AAIB publicó un tercer comunicado de prensa el 4 de abril de 2009 en el que afirmaba que el trabajo para recuperar los restos del G-REDL continuaba. [ cita requerida ]
El 11 de abril, la AAIB publicó su informe inicial sobre el accidente, en el que afirmaba que la causa inmediata del accidente fue un "fallo catastrófico de la caja de engranajes del rotor principal" y el consiguiente desprendimiento del rotor principal. Se hicieron tres recomendaciones de seguridad, la primera de las cuales era que todos los helicópteros Super Puma debían recibir controles adicionales en el módulo epicicloidal de la caja de engranajes del rotor principal . [15]
El 17 de abril, la AAIB publicó un segundo informe en el que se señalaba que se habían detectado restos metálicos en la caja de cambios 34 horas de vuelo antes del accidente del helicóptero. Sin embargo, "no se detectaron signos de un fallo incipiente en la caja de cambios". En respuesta, la EASA ordenó una inspección "urgente" de las cajas de cambios tanto del Super Puma AS332L2 como del Super Puma EC225LP. Los operadores de helicópteros tenían hasta el 24 de abril para completar las inspecciones. [16] [17]
El 16 de julio, la AAIB publicó el Boletín Especial 5/2009, en el que se detallaban los avances de la investigación y se incluían dos recomendaciones de seguridad adicionales, 2009-74 y 2009-75, en las que se pedía a la EASA que revisara urgentemente los manuales sobre detección de partículas magnéticas y sobre inspección de engranajes planetarios. [18]
El 24 de noviembre de 2011, la AAIB publicó su Informe Oficial 20/2011 sobre el accidente. La causa del accidente se atribuyó a la falla catastrófica de la caja de engranajes del rotor principal como resultado de una fractura por fatiga de un engranaje planetario de la segunda etapa en el módulo epicicloidal. [19]
Además, la investigación identificó tres factores contribuyentes:
Como resultado de la investigación se formularon diecisiete recomendaciones de seguridad.
El 13 de marzo de 2014, una investigación oficial del gobierno del Reino Unido concluyó que el accidente podría haberse evitado si se hubieran seguido correctamente los procedimientos de mantenimiento. [20]
Otros incidentes de helicópteros en el Mar del Norte: