El G-AOVD era un Bristol Britannia 312 operado por BOAC que se estrelló cerca de Christchurch, Dorset , en el sur de Inglaterra, en la víspera de Navidad de 1958, matando a dos de los cinco tripulantes y a los siete pasajeros. [1]
El 24 de diciembre de 1958, gran parte del sur de Inglaterra estaba cubierto por una espesa niebla que hacía peligroso cualquier medio de transporte. Muchos aviones tuvieron que ser desviados, ya que la visibilidad estaba por debajo de la distancia mínima permitida en la mayoría de los aeropuertos de la costa sur. Para un piloto que no estuviera del todo al tanto de las condiciones en tierra y de la altitud a la que volaba, esta niebla tendría una apariencia muy similar a una capa de nubes normal . Para los pilotos del G-AOVD, esto puede haber contribuido a la ilusión de que estaban a una altitud mucho mayor y de que estaban leyendo los instrumentos correctamente.
El avión despegó del aeropuerto londinense de Heathrow a las 10:10 horas en un vuelo de prueba para renovar su certificado de aeronavegabilidad con 12 personas a bordo, incluidos cinco tripulantes. Tras completar la prueba, aproximadamente a las 11:55 horas, la tripulación solicitó autorización para descender de 12.000 pies a 3.000 pies para aproximarse al aeropuerto de Hurn , posiblemente como destino alternativo debido al mal tiempo en Heathrow. Aproximadamente 3 minutos después, a las 11:58 horas, el aeropuerto de Hurn perdió contacto con el avión cuando chocó contra el suelo, cruzando una carretera hacia un campo arado, derribando líneas telefónicas y árboles y alertando a los residentes de los pueblos cercanos. Al darse cuenta de que habían perdido contacto con el avión, el controlador de Hurn se puso en contacto con los servicios de emergencia dando la última posición conocida antes de perder el contacto. Asimismo, los residentes de Winkton , Sopley y las personas que viven cerca de Bransgore se pusieron en contacto con los servicios de emergencia diciendo que creían haber oído el sonido de un avión volando bajo y el sonido de un choque.
Alrededor del mediodía, los miembros del servicio de bomberos voluntarios de Burley y Christchurch fueron alertados por una sirena antiaérea que los llamaba a la estación para responder al informe del accidente. El informe inicial del aeropuerto de Hurn indicaba que desconocían el tipo de avión involucrado o cuántos pasajeros transportaba, y que creían que el avión se encontraba al norte del aeropuerto cuando se estrelló. Sin embargo, al recibir información actualizada sobre los informes de Winkton y Sopley, los equipos de bomberos decidieron iniciar la búsqueda del avión en esa zona.
El servicio de bomberos que buscaba en Winkton descubrió la ubicación de los restos después de recorrer una corta distancia por Burley Road y encontrar postes telefónicos y cables que se habían roto y arrastrado hasta un campo junto a la carretera. Se organizó una búsqueda a pie y finalmente la tripulación avistó algunos árboles rotos junto con restos de la aeronave y un incendio. El jefe de la tripulación envió un mensaje al control de incendios para confirmar la ubicación del accidente y estableció un punto de encuentro en un bar local para dar a los servicios de emergencia una ubicación segura. No se pudo contactar con otro aparato que se había enviado a Sopley para buscar allí porque no estaba equipado con una radio; sin embargo, afortunadamente, su tripulación encontró otros aparatos que se dirigían hacia el incidente y luego fueron informados de la ubicación.
Otro obstáculo para las labores de emergencia fue la falta de un vehículo con tracción en las cuatro ruedas , lo que obligó a los bomberos a intentar conducir un vehículo de ocho toneladas sobre un campo arado, lo que retrasó el rescate. Mientras esto sucedía, el jefe de equipo y parte de la tripulación del primer vehículo que llegó al lugar continuaron la búsqueda a pie y finalmente encontraron los restos de la cabina con el copiloto herido atrapado en el interior. Comenzaron a liberarlo y, a medida que llegaban más servicios de emergencia al lugar, se organizó una operación coordinada de búsqueda y rescate en el lugar, que se dispersó y encontró a otros dos supervivientes. El parque de bomberos finalmente pudo confirmar qué aeronave había estado involucrada y el número de personas a bordo en ese momento. Tras recibir esta información, los servicios de emergencia pudieron dar cuenta de todas las personas involucradas y continuar apagando los incendios.
El accidente se atribuyó a un fallo del capitán y del primer oficial a la hora de establecer correctamente la altitud del avión antes y durante el descenso. El avión Britannia estaba equipado con un altímetro de tres agujas que requería un mayor grado de concentración para leer correctamente de lo deseable. La tripulación interpretó mal el instrumento creyendo que estaban a 11.500 pies cuando comenzaron a descender, cuando en realidad estaban a sólo 1.500 pies. Como resultado, el avión se estrelló contra el suelo que estaba oculto por la niebla en ese momento. También se cree que el tipo de vuelo en el que se encontraba el avión fue un factor contribuyente.
Se concluyó que este accidente fue un impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT) y que no había defectos en la aeronave ni en sus sistemas que contribuyeran al accidente. Por este motivo, la culpa de no haber leído correctamente los instrumentos recae en el capitán. Este no fue el primer accidente en el que una tripulación leyó mal este tipo de altímetro en esta aeronave de gran altitud y larga distancia. Como resultado directo de este y otros incidentes similares, los altímetros ahora tendrían que mostrar una bandera a cuadros o con líneas cruzadas cuando indicaran una altitud inferior a 1500 pies. Además, todos los vehículos contra incendios de Christchurch estarían equipados con radios para mejorar la comunicación y, cuando se dispuso de vehículos con tracción en las cuatro ruedas, Christchurch fue una de las primeras estaciones rurales a las que se les asignó uno.
Como resultado del accidente, el Ministerio de Transporte emitió una directiva para reemplazar todos los altímetros de tres agujas en los aviones registrados en Gran Bretaña que operaban a más de 20.000 pies antes de septiembre de 1959. Esto siguió a una investigación de los problemas de interpretación de la pantalla. También se emitió una advertencia de seguridad de vuelo provisional en espera de la sustitución del altímetro que describía el riesgo de lectura incorrecta de estos altímetros como "muy probable cuando se ha interrumpido el control rutinario del panel de instrumentos. Si esto sucediera durante el ascenso o el descenso, la altura cuando se vuelvan a escanear los instrumentos puede ser muy diferente de la prevista". [2]