El accidente del De Havilland DH.34 de Imperial Airways en 1924 ocurrió el 24 de diciembre de 1924 cuando el De Havilland DH.34 G-EBBX de Imperial Airways se estrelló en Purley , Surrey, Reino Unido, matando a las ocho personas a bordo. El avión operaba un vuelo internacional programado desde Croydon , Surrey, a París , Francia. Fue el primer accidente fatal sufrido por Imperial Airways y dio lugar a la primera investigación pública sobre un accidente de aviación civil en el Reino Unido. Como resultado de los problemas planteados durante la investigación, el aeropuerto de Croydon se amplió, absorbiendo la mayor parte del aeródromo de Beddington.
El avión involucrado fue un De Havilland DH.34 G-EBBX, c/n 35. El avión había estado en servicio desde el 6 de marzo de 1922. Era propiedad del Air Council y había sido arrendado a Daimler Hire Ltd , pasando a Imperial Airways cuando se formó esa aerolínea en marzo de 1924. [1] Se había fabricado en 1922, y el primer certificado de aeronavegabilidad se había emitido el 19 de septiembre. En abril de 1924, se había instalado un nuevo juego de alas en el avión. Estas alas eran de un tipo diferente a las alas estándar. Se había emitido un nuevo certificado de aeronavegabilidad el 29 de abril. El 12 de mayo, el avión se vio involucrado en una colisión en tierra con un reflector en un aeródromo sin nombre, dañando las alas. Posteriormente, el avión fue reacondicionado con alas estándar y se emitió un nuevo certificado de aeronavegabilidad el 24 de noviembre. [2]
El avión despegó del aeropuerto de Croydon en un vuelo internacional de pasajeros programado al aeropuerto de Le Bourget, en París. Los testigos describieron que el avión volaba a baja altura sobre Purley antes de caer en picado al suelo [3] y volcar [4] . El accidente fue seguido por una explosión e incendio. El lugar del accidente fue el 1+A 2,4 km del aeropuerto de Croydon, [3] en Castle Hill, Purley, [4] donde se estaba construyendo el complejo de viviendas Kingsdown. [3] Se intentó rescatar a las personas a bordo, pero la intensidad del fuego hizo que esta tarea fuera imposible. Un testigo declaró que pensaba que el accidente era insalvable. Solo después de que el cuerpo de bomberos local extinguiera el fuego se pudieron sacar los cuerpos de las víctimas de los restos. El accidente fue el primer accidente mortal sufrido por Imperial Airways. [3] El avión estaba asegurado con el British Aviation Insurance Group. Imperial Airways presentó una reclamación exitosa tras la pérdida del avión. [5]
El 29 de diciembre se abrió una investigación en Croydon . Se escucharon pruebas de identificación, después de las cuales se escucharon pruebas de testigos y patológicas y la investigación se aplazó hasta el 9 de enero de 1925. [4] Cuando se reanudó la investigación, se escucharon pruebas de que en los días anteriores al accidente, el motor del G-EBBX había estado funcionando de forma irregular con una presión de aceite fluctuante. Un testigo describió haber oído un ruido de traqueteo del motor poco antes de que el avión cayera en picado. Otro testigo, un aparejador empleado por Imperial Airways, declaró que no escuchó nada inusual con el ruido del motor, aunque afirmó que el avión se había estancado desde una altitud de 300 pies (91 m). Un testigo que vio el despegue desde Croydon declaró que la carrera de despegue fue larga, a 700 yardas (640 m) y que el avión solo ganó altura lentamente. El siguiente avión también se comportó de manera similar. [6] Antes de que comenzara la investigación, el mayor Brackley, funcionario de Imperial Airways con base en el aeropuerto de Croydon, había señalado que todos los aviones despegar ese día no habían despegado fácilmente. [3] La lluvia de los días anteriores al accidente había dejado las pistas de hierba empapadas, lo que habría provocado que los aviones pesados se hundieran y retrasado la aceleración en el despegue. El avión había despegado cuesta arriba, lo que también habría retrasado la aceleración. [7] Después de escuchar más declaraciones de testigos presenciales, la investigación se aplazó hasta el 14 de enero. [6]
Al reanudarse la investigación, se anunció que se llevaría a cabo una investigación pública sobre el accidente. El forense no sostuvo una acusación de que Imperial Airways había intentado interferir con un testigo . Luego se dieron testimonios sobre la forma del despegue y la firmeza de la pista de hierba. [7] El avión despegó con una carga útil de 1560 libras (710 kg), justo por debajo del máximo permitido de 1572 libras (713 kg). [8] El mayor Cooper, el oficial que investigaba el accidente para la División de Investigación de Accidentes , declaró que, en su opinión, no había ningún defecto mecánico en el motor que pudiera haber causado el accidente. La investigación se aplazó hasta el 21 de enero. [7] Al reanudarse la investigación, el forense anunció que, como consecuencia de la aparición de nuevas pruebas y de la enfermedad del mayor Woods-Humphreys, director general de Imperial Airways, la investigación se aplazaría hasta el 12 de febrero. [9] Cuando se reanudó la investigación, la investigación pública había concluido. El forense señaló que las pruebas de la investigación pública demostraban que no había motivos para dictar veredictos de negligencia criminal. El mayor Cooper fue convocado de nuevo y prestó declaración confirmando el resultado de la investigación pública. El jurado declaró que había escuchado pruebas suficientes para estar en condiciones de emitir un veredicto. Tras un breve aplazamiento y argumentos jurídicos, la investigación se aplazó hasta el 18 de febrero. [10] Se dictó un veredicto de accidente. [11]
La División de Investigación de Accidentes abrió una investigación sobre el accidente. Bajo las instrucciones de Sir Sefton Brancker , se llevó a cabo una investigación pública , presidida por Sir Arthur Colefax , con el profesor BM Jones y James Swinburne como asesores. La investigación se abrió el 23 de enero de 1925 en los Tribunales Reales de Justicia , Strand, Londres . [12] Esta fue la primera investigación pública sobre un accidente de aviación civil en el Reino Unido. [2] La investigación se llevó a cabo bajo la Ley de Navegación Aérea (Investigación de Accidentes) de 1920, enmendada en 1922. [2] Se presentó evidencia de que la aeronave tenía un certificado válido de aeronavegabilidad y que en el momento del accidente estaba operando en una forma sin modificaciones. La aeronave no estaba sobrecargada y había sido inspeccionada en la mañana del día en que ocurrió el accidente. Los problemas notificados con el sistema de lubricación del motor Napier Lion se habían rectificado. El hecho de que el avión no pudiera llegar a su destino previsto durante la semana anterior al accidente se debió exclusivamente a las condiciones meteorológicas y no a ningún defecto mecánico. El piloto, David Stewart , había servido en el Royal Flying Corps y la Royal Air Force , habiendo sido galardonado con la Cruz Militar , la Cruz de Vuelo Distinguido y la Cruz de la Fuerza Aérea . Había sido piloto desde 1917. Se presentó evidencia de que se descubrió que una tubería de gasolina recuperada de los restos estaba parcialmente obstruida internamente. No se puede descartar la posibilidad de que esto ocurriera antes del accidente, aunque la obstrucción también podría haber sido el resultado del incendio posterior al accidente. La investigación se aplazó hasta el 25 de enero. [2]
El segundo día de la investigación, el Mayor Cooper prestó declaración sobre el vuelo de la aeronave, basándose en entrevistas con entre 100 y 150 testigos. Afirmó que la maniobra final de la aeronave coincidía con que el piloto había experimentado un problema con el motor y había intentado regresar al aeropuerto de Croydon. Afirmó que era imposible afirmar que el motor había sufrido una avería parcial debido a la obstrucción parcial del conducto de gasolina. En la semana anterior al accidente, la aeronave había estado fuera de Croydon durante seis días, habiendo aterrizado en Ámsterdam (Países Bajos), Ostende (Bélgica) y Lympne (Kent), antes de regresar a Croydon la mañana del 24 de diciembre. No había ningún ingeniero autorizado disponible en ninguno de los aeropuertos fuera de Croydon. Al llegar a Croydon, se informó de que el motor funcionaba de forma irregular. Se realizó un mantenimiento de rutina y se vació el depósito de aceite y se volvió a llenar con aceite nuevo. A continuación, se había probado el motor en tierra [13] , lo que incluyó hacerlo funcionar durante 20 minutos. [14] El mayor Cooper opinó que se debería haber llevado a cabo una investigación más exhaustiva, dado el informe sobre el mal funcionamiento del motor. Se reveló que se disponía de un gráfico que registraba las velocidades del motor durante un vuelo de Ostende a Lympne, pero el mayor Cooper había decidido no analizarlo. Sir Arthur Colefax declaró que se encargaría de que se analizara el documento para ver si revelaba algún mal funcionamiento del motor. Se presentaron pruebas con respecto al conducto de gasolina. El mayor Cooper declaró que no se habría considerado apto para su uso en aviones militares debido a su construcción. La investigación se aplazó hasta el 27 de enero. [13]
El tercer día de la investigación, se presentó evidencia de que el diagrama del motor no mostraba ningún problema con el motor en el vuelo entre Ostende y Lympne, ni en el vuelo posterior de Lympne a Croydon. El capitán Bert Hinchcliffe, que era el piloto del avión en esos vuelos, declaró que la presión del aceite había fluctuado en el vuelo del 18 de diciembre de Croydon a Ámsterdam. Había informado del problema a un mecánico al llegar a Ámsterdam, pero debía regresar a Croydon en una hora. En el vuelo de regreso, la presión del aceite había caído a 25 libras por pulgada cuadrada (1,7 bar) aproximadamente media hora después de la salida. Había continuado durante un tiempo, luego regresó a Ámsterdam debido a las condiciones climáticas. El motor fue revisado por un mecánico, pero la niebla impidió que el avión despegara hasta el 23 de diciembre, cuando Hinchcliffe voló a Ostende, [14] donde se reabasteció el avión. Hinchcliffe no informó de ningún problema con el motor al ingeniero en Ostende. [15] y luego a Lympne. Durante estos vuelos, la presión del aceite se mantuvo al menos en 58 libras por pulgada cuadrada (4,0 bar), aunque todavía fluctuaba. Se informó que el motor seguía funcionando mal. En la mañana del 24 de diciembre, voló de Lympne a Croydon. El mecánico con base en Ámsterdam declaró que había cambiado las 24 bujías del motor y que luego se había realizado un vuelo de prueba de media hora. El testimonio lo dio el capitán FL Barnard , que había despegado de Croydon en un vuelo a París en el DH.34 G-EBBY poco después de que ocurriera el accidente. Había comunicado por radio que pensaba que el avión no debería cargarse tanto como lo estaba. El ingeniero en Croydon declaró que se había trabajado en el motor y que las pruebas en tierra mostraron que mantenía una presión de aceite de 70 libras por pulgada cuadrada (4,8 bar) durante 20 minutos de funcionamiento, incluidas algunas ráfagas de aceleración máxima. La inspección y el trabajo habían durado una hora y diez minutos. Luego, la investigación se aplazó hasta el día siguiente. [14]
El cuarto día de la investigación, el inspector de motores de Imperial Airways declaró que no se había rechazado ningún ejemplo de la tubería de gasolina utilizada en el avión debido a una obstrucción interna que condujo a una reducción del flujo de combustible. Afirmó que estaba convencido de que el motor estaba en condiciones de servicio en el momento de la salida. El capitán Barnard, que voló con el G-EBBY a París poco después de que se produjera el accidente, no estuvo de acuerdo con la sugerencia que se le hizo de que había un problema con el motor, diciendo que no creía que nadie pudiera dar una causa para el accidente, aparte de que el avión se detuvo. Se escucharon más pruebas sobre la carga del avión. El régimen de mantenimiento de Imperial Airways y la fiabilidad del de Havilland DH.34 fueron cuestionados por el Sr. Beyfus, representante legal de una de las víctimas. Dos testigos de las aseguradoras del avión declararon que el régimen de mantenimiento de Imperial Airways era satisfactorio para la compañía. El director de Imperial Airways en Ámsterdam corroboró la declaración anterior de Hinchcliffe. La investigación se aplazó entonces hasta el día siguiente. [5]
El quinto día de la investigación, el director general de Imperial Airways, el coronel Frank Searle, declaró que los pilotos de Imperial Airways tenían absoluta discreción para negarse a volar cualquier avión si, en su opinión, el avión no estaba en condiciones de volar por cualquier razón. Afirmó que la tubería de combustible suministrada por Petro-Flex a Imperial Airways era de tipo blindado, pero que se habían instalado tuberías no blindadas en algunos aviones adquiridos cuando se había formado Imperial Airways, y que había repuestos de estas empresas en stock y en uso. El Ministerio del Aire había aprobado el uso de tuberías tanto blindadas como no blindadas . Un representante de Petro-Flex corroboró la declaración de Searle con respecto al tipo de tubería suministrada a Imperial Airways. Se presentó evidencia de que el vuelo de Lympne a Croydon se realizó con el avión ligeramente cargado, y que el rendimiento del motor con una tubería de combustible restringida sería diferente al de una carga completa. El ingeniero jefe de D. Napier & Son declaró que el régimen de mantenimiento de Imperial Airways era del más alto nivel. La investigación se aplazó hasta el día siguiente. [15]
En el sexto día de la investigación, el Sr. Beyfus intentó poner en tela de juicio el régimen de mantenimiento de Imperial Airways y la seguridad del De Havilland DH.34. También se puso en tela de juicio la idoneidad del aeropuerto de Croydon para la operación de aviones de pasajeros. Se sugirió que la pista debería ampliarse entre 100 y 200 yardas (91 y 183 m) para garantizar la seguridad. [16] La investigación se aplazó hasta el 2 de febrero. [17]
El séptimo día de la investigación se anunció que el aeropuerto de Croydon iba a ser ampliado, con 150 acres (61 ha) del aeródromo vecino de Beddington que se absorberían en el actual aeródromo, desviándose Plough Lane para permitir esto. Se necesitaría una ley del Parlamento antes de que pudiera llevarse a cabo la expansión, para la que se estaba preparando un proyecto de ley. Se habían asignado fondos para permitir la expansión. Se escuchó evidencia de que Croydon se consideraba entonces el lugar más adecuado para un aeropuerto que sirviera a Londres. Se escucharon más pruebas sobre el motor Napier Lion, con Beyfus volviendo a cuestionar el régimen de mantenimiento de Imperial Airways, llamando al motor "una verdadera Casandra ", y emitiendo advertencias durante siete días que habían sido desatendidas excepto por Hinchcliffe. Beyfus negó que su línea de preguntas fuera para obstruir la investigación en su conjunto, pero afirmó que como el Ministerio del Aire supervisaba la aviación civil, no era completamente amicus curiae en el asunto. El abogado de Imperial Airways afirmó que el hecho de que Beyfus representara a una víctima del accidente era una fachada y que en realidad estaba allí para representar los intereses de ciertas personas presentes en la investigación que se habían negado a prestar declaración. Sostuvo que el accidente se debió a las condiciones meteorológicas y no a ningún problema con el motor. La investigación se aplazó hasta el día siguiente. [17]
En el octavo día de la investigación se presentaron varias alegaciones en relación con el conducto de gasolina, la relación entre el Ministerio del Aire e Imperial Airways y la concesión de licencias a ingenieros en el extranjero. La investigación rechazó las alegaciones del Sr. Beyfus y concluyó que el Ministerio del Aire había actuado correctamente en cuestiones de su competencia. Sir Arthur Colefax declaró que él y sus asesores visitarían el aeropuerto de Croydon antes de publicar el informe sobre el accidente. [18]
El informe de la investigación se publicó el 10 de febrero de 1925. La investigación concluyó que el avión estaba en condiciones de volar en el momento de la salida. No había ninguna obstrucción en la tubería de combustible, ya que el daño se debía a las operaciones de extinción de incendios posteriores al accidente. El uso de tuberías no blindadas había sido permitido por funcionarios del Ministerio del Aire que desconocían una instrucción emitida el 6 de diciembre de 1923 que establecía que se debían utilizar tuberías blindadas. El uso de tuberías no blindadas no tuvo relevancia alguna en el accidente. Las condiciones que existían entonces en el aeropuerto de Croydon significaban que los pilotos no podían cumplir con ciertas partes de la Orden de Navegación Aérea (Consolidación) de 1923 y que la condición del aeródromo era al menos un factor que contribuyó al accidente. También concluyó que era necesario aclarar el significado de la palabra "vuelo" en partes de la orden. No se encontró negligencia por parte del Ministerio del Aire ni de Imperial Airways. El piloto fue exonerado de culpa por el accidente. Se descubrió que el avión se había estrellado debido a un defecto mecánico desconocido y se había estancado mientras se intentaba un aterrizaje de emergencia. [19]
Las nacionalidades de las víctimas fueron: [3]
Se colocó una placa conmemorativa y una cruz en Kingsdown Avenue. [20] [21]