El 9 de mayo de 2015, un avión de transporte militar Airbus A400M Atlas en un vuelo de prueba se estrelló en La Rinconada , España , a menos de 5 kilómetros (3,1 millas) del Aeropuerto de Sevilla alrededor de la 1:00 pm hora local, matando a 4 de los 6 tripulantes. [1] [2] [3] [4]
El avión, número de serie MSN023, [5] estaba en su primer vuelo de prueba previo a la entrega y estaba programado para ser el tercer A400M en ser entregado a la Fuerza Aérea Turca . [1] [2] La entrega estaba programada para junio de 2015. [6] El avión estaba siendo volado por una tripulación de pruebas de Airbus Defence and Space [4] [7] [8] y usaba el indicativo CASA423. [9] En mayo de 2015 [update], Airbus había entregado solo 12 de los 174 pedidos y el programa había estado plagado de problemas de calidad persistentes, tanto en la instalación de ensamblaje final en España como en Alemania. [10]
Los pilotos habían informado que el avión tenía una falla técnica y pidieron permiso para aterrizar, pero chocaron contra una torre de electricidad mientras intentaban un aterrizaje de emergencia . [11] Los datos de seguimiento del sitio web Flightradar24 indicaron que el avión se había desviado hacia la izquierda antes de caer y que había alcanzado una altitud máxima de 1.725 pies (526 m) antes de descender a una velocidad constante de aproximadamente 160 nudos (300 km/h; 180 mph). [12]
Los seis tripulantes del avión eran empleados españoles de Airbus Defence and Space. Cuatro de ellos murieron y los dos restantes resultaron gravemente heridos. Tres hombres locales ayudaron a los dos supervivientes, un mecánico y un ingeniero, a escapar de los restos. [13]
El aeropuerto de San Pablo fue cerrado tras el accidente. [7] La Real Fuerza Aérea "detuvo temporalmente" el vuelo de sus dos aviones de carga Atlas como resultado de este accidente. [14] Las fuerzas aéreas alemana , malaya y turca suspendieron las operaciones de sus flotas A400M tras el accidente. [15] [16] El ministro de Defensa francés, Jean-Yves Le Drian, dijo el 10 de mayo de 2015 que "solo se permitirán vuelos de extrema importancia para las operaciones". [10] Se informó que uno de los A400M de Gran Bretaña estaba atascado en Nuevo México a la espera del levantamiento de la pausa de vuelo autoimpuesta por el Ministerio de Defensa británico. [17] España retiró el permiso de Airbus para realizar pruebas de vuelo del A400M en España en espera de los resultados de la investigación. [18] En una carta a los empleados el 11 de mayo de 2015, el presidente de Airbus, Tom Enders, dijo: "Queremos mostrar a nuestros clientes y fuerzas aéreas que confiamos plenamente en este excelente avión de transporte". Las pruebas del A400M se reanudaron al día siguiente, con Fernando Alonso , director de Airbus Military, a bordo del vuelo de prueba en calidad de ingeniero de vuelo. El vuelo no se vio afectado por la suspensión de los vuelos de prueba por parte de España, ya que el prototipo de avión de prueba propiedad de Airbus, el MSN4, no estaba previsto para su entrega. [18] [19]
En ese momento, aproximadamente veinte A400M se encontraban en la línea de montaje de Sevilla en diferentes etapas de producción, cada una de las cuales tuvo que pasar pruebas antes de su entrega. Airbus dijo el 12 de mayo de 2015 que "es demasiado pronto para saber qué impacto tendrá la decisión [de España] en la cadena de suministro". [18] [19] El A400M MSN4 se iba a utilizar para completar el desarrollo de nuevas capacidades a través del proceso de Autorizaciones Operativas Estándar; SOC1.5 que finalizó la entrega aérea, los sistemas de manejo de carga, los sistemas de autodefensa y el reabastecimiento en vuelo mediante pods montados en las alas. [20]
El 14 de mayo de 2015, el Ministerio de Defensa español confirmó que la agencia de investigación de accidentes aéreos militares, CITAAM, se había hecho cargo de la investigación del accidente. El gobierno español había encargado inicialmente la tarea a un equipo civil, formado por expertos de los ministerios de Transporte y Defensa, pero el equipo civil "tomó la decisión de retirarse porque entendió que el avión tenía características específicas debido a su configuración militar que no conocían", según un portavoz del Ministerio de Defensa. [13]
El 19 de mayo de 2015, Airbus Defence and Space solicitó a todos los operadores de su avión de transporte A400M que realizaran comprobaciones específicas puntuales de las unidades de control electrónico (ECU) instaladas en los motores turbohélice TP400 de la aeronave. [21] La compañía también ha introducido comprobaciones detalladas adicionales, que se realizarán en caso de sustitución posterior del motor o de la ECU. Airbus afirmó que estas comprobaciones eran necesarias para "evitar posibles riesgos en futuros vuelos" y añadió que la alerta había sido el resultado de su análisis interno y se había emitido como "parte de las actividades de aeronavegabilidad continua, independientemente de la investigación oficial en curso sobre el accidente". [17]
El 21 de mayo de 2015 se supo que los secretarios de Estado de los países miembros del A400M habían creado un Equipo de Seguimiento del Programa (PMT) para analizar y evaluar los planes de Airbus para volver a poner en marcha el proyecto A400M y programar visitas a la línea de montaje final en Sevilla (España) y otras instalaciones de producción del A400M. Las primeras conclusiones sobre la recuperación del programa realizadas por el PMT incluyen la observación de que Airbus aún no tiene un enfoque integrado de la producción, el desarrollo y las modernizaciones, sino que los trata como programas separados. [22]
El 11 de junio de 2015, el Ministerio de Defensa de España anunció que Airbus podría reiniciar los vuelos de prueba de los prototipos del A400M en España. El Ministerio confirmó que su unidad aeroespacial especializada se había reunido con Airbus para discutir los permisos de vuelo, y que en los próximos días podrían concederse más permisos relacionados con el programa del avión. [23] La Real Fuerza Aérea del Reino Unido levantó su suspensión de los vuelos del A400M el 16 de junio de 2015, seguida al día siguiente por la Fuerza Aérea Turca. "Tras realizar y completar una serie de comprobaciones exhaustivas del avión A400M del Reino Unido y de su funcionamiento, la RAF está ahora satisfecha de que los procesos y procedimientos adicionales introducidos significan que ahora es seguro para la RAF reanudar los vuelos", dijo el Ministerio de Defensa del Reino Unido. [24] El primer A400M de la Fuerza Aérea alemana que voló tras el accidente despegó de la base aérea de Wunstorf el 14 de julio de 2015. El piloto, el teniente coronel. Christian Schott, parte del equipo de pruebas y evaluación operativa de Wunstorf, compuesto por 10 personas, dijo: "Los problemas que llevaron al accidente en Sevilla pueden descartarse para nuestro A400M... nuestro avión ha sido revisado exhaustivamente". [25]
El primer avión de serie que salió de la línea de montaje final (FAL) de Sevilla tras la suspensión de vuelos decretada el 9 de mayo por las autoridades españolas fue entregado a la Fuerza Aérea francesa el 19 de junio, el día en que se levantó la suspensión de vuelos. El avión en cuestión, MSN019, fue el séptimo entregado a Francia y el decimotercero entregado en total. La FAL también completó cuatro aviones para el Reino Unido, que se sometieron a pruebas y comprobaciones previas a la entrega antes de ser trasladados a la Real Fuerza Aérea (RAF) de Brize Norton en Oxfordshire. [26]
El gobierno español confirmó el 10 de mayo de 2015 que se habían recuperado la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de cabina del avión. [27] A pesar de que fueron examinadas por un equipo conjunto de los ministerios de desarrollo y defensa españoles, las autoridades españolas pasaron posteriormente las grabadoras a la agencia francesa de investigación de accidentes aéreos militares BEAD para extraer y analizar los datos. El 13 de mayo de 2015 se supo que problemas técnicos estaban ralentizando la recuperación de los datos del accidente; el general Bruno Caïtucoli, director de BEAD, informó de que "existen problemas técnicos en la lectura del sistema, y es una cuestión de compatibilidad entre sistemas, por lo que todavía estamos tratando de extraer datos. El sistema de extracción que estamos utilizando pertenece a la agencia francesa de adquisiciones de defensa DGA", dijo Caïtucoli, señalando que el problema parecía ser un problema de compatibilidad entre las grabadoras y el sistema de lectura de datos de la DGA, en lugar de un problema con el estado de las propias grabadoras. [28]
Varios informes sugirieron que hasta tres de los cuatro motores del avión fallaron durante el despegue del A400M desde Sevilla. [29] Airbus se centró inicialmente en si el accidente fue causado por un nuevo software de gestión del suministro de combustible a los motores, diseñado para ajustar los tanques de combustible para permitir que el avión volara ciertas maniobras militares. Parecía haber habido un problema de ajuste, lo que provocó una inclinación pronunciada que no fue recuperable y que el suministro de combustible se restableció, pero no lo suficientemente rápido como para recuperarse y volver a volar con seguridad. [17]
El director de estrategia de Airbus, Marwan Lahoud, confirmó el 29 de mayo que el accidente fatal se debió a un software de control del motor instalado incorrectamente. "Las cajas negras dan fe de que no hay defectos estructurales [en el avión], pero tenemos un grave problema de calidad en el ensamblaje final". [30] Dos días antes, el director general de Airbus, Tom Enders, criticó a las agencias españolas por retener los datos de la caja negra. "Nos gustaría ver los datos y compararlos con nuestra hipótesis y proceder rápidamente a comprender las causas del accidente, para que nuestro avión pueda volver a volar", dijo a los accionistas en la junta general anual de la compañía en Ámsterdam el 27 de mayo. [31] [32]
El 30 de mayo de 2015, Fabrice Bregier, alto ejecutivo de Airbus, dijo que había "una debilidad en el procedimiento de prueba de los aviones antes de que vuelen, o un problema que resulta de la implementación de estos procedimientos". [33] El 3 de junio de 2015, Airbus anunció que los investigadores habían confirmado "que los motores uno, dos y tres experimentaron un bloqueo de potencia después del despegue y no respondieron a los intentos de la tripulación de controlar el ajuste de potencia de la manera normal. Los análisis preliminares han demostrado que todos los demás sistemas de la aeronave funcionaron normalmente y no identificaron ninguna otra anomalía durante el vuelo". [33] El escenario clave que están examinando los investigadores es que los datos del parámetro de calibración de par se borraron accidentalmente en tres motores mientras se instalaba el software del motor en las instalaciones de Airbus, lo que evitaría que los FADEC funcionaran. Según el diseño del A400M, la primera advertencia que recibirían los pilotos del problema de datos del motor sería cuando el avión estuviera a 120 metros (390 pies) en el aire; en tierra, no hay alerta de cabina. [34]
