La ley de salvamento es un principio del derecho marítimo según el cual cualquier persona que ayude a recuperar el barco o la carga de otra persona en peligro en el mar tiene derecho a una recompensa proporcional al valor de la propiedad salvada.
El derecho marítimo es inherentemente internacional y, aunque las leyes de salvamento varían de un país a otro, por lo general hay condiciones establecidas que deben cumplirse para permitir una reclamación de salvamento. [1] El buque debe estar en peligro, ya sea inmediato o inminente; el "salvador" debe actuar voluntariamente y sin ningún contrato preexistente; y se debe salvar alguna vida o propiedad. Una adición moderna recompensa al salvador por la prevención de derrames de petróleo y daños ambientales.
El salvamento, cuyo origen se remonta a la antigüedad, se basa en que una persona que ayuda a otra en el mar se pone a sí misma y a su embarcación en peligro y debe ser recompensada adecuadamente. Una consideración relacionada era la de prevenir la piratería, ya que cualquier embarcación en peligro podía ser abandonada a los piratas si el propietario no recompensaba a un salvador honesto. La ley de salvamento ha sido reconocida durante siglos en documentos como los edictos de Rodas y el Digesto romano de Justiniano . [2] Sigue siendo un derecho reconocido casi universalmente, aunque las condiciones para la concesión de salvamentos varían de un país a otro.
El derecho a recibir una recompensa por el salvamento en el mar se basa tanto en principios de equidad como de orden público : la ley busca ser justa tanto con los propietarios de los bienes como con los salvadores. El derecho legal a una recompensa por salvamento surge cuando una persona, actuando como voluntaria (es decir, sin ningún deber contractual o legal preexistente de actuar de esa manera), preserva o contribuye de esa manera a preservar en el mar cualquier buque, carga, flete u otro objeto reconocido de salvamento del peligro.
Una situación de salvamento surge cuando un armador acepta una oferta de ayuda de un salvador. En ese sentido, el acuerdo es contractual, pero no es un contrato de servicios con una tarifa preestablecida (como, por ejemplo, un contrato de remolque). En cambio, la ley establece que, una vez realizado el servicio, un tribunal o árbitro dictará un laudo teniendo en cuenta:
No es estrictamente necesario que exista un contrato formal, siempre que exista evidencia de que el propietario ha aceptado la intervención del salvador. En este caso, se supone que, al enfrentarse a la pérdida de su buque y su carga, un propietario razonable y prudente habría aceptado las condiciones de salvamento ofrecidas, incluso si el tiempo no permitiera tales negociaciones. Aun así, el propietario del buque tiene derecho a rechazar cualquier oferta de ayuda, y lo haría si la línea naviera ya hubiera hecho arreglos con un salvador profesional de su elección. [3]
No existe equivalente al salvamento en tierra: una persona que ayuda a otra en tierra no tiene derecho a menos que un tribunal considere que ha surgido un contrato implícito, ya sea objetiva o subjetivamente. [4]
Tradicionalmente, el salvamento sólo reconoce un barco o embarcación ("buque"), la carga a bordo, el flete a pagar y el combustible transportado a bordo como objeto de propiedad en peligro.
El Convenio de Salvamento de 1989 ha ampliado el alcance del salvamento y la protección del medio ambiente forma parte del mismo. La contaminación por petróleo puede causar daños al medio ambiente. Si el salvador evita que se produzca la contaminación por petróleo, de hecho presta un servicio valioso a la comunidad, como se menciona en (1997) 1 Lloyd's Rep 323 (HL), págs. 326-328. Por lo tanto, el salvador será recompensado con una compensación especial, es decir, un salvamento por responsabilidad civil en lugar de un salvamento por daños materiales .
La Convención no considera que salvar vidas sea parte del salvamento, pero si un buque salva vidas y el otro salva propiedades, el árbitro puede distribuir la recompensa del salvamento entre ellos como crea conveniente.
El peligro debe ser real, pero no necesariamente inmediato o absoluto. [5] El objeto del salvamento debe estar en peligro real, lo que significa que la propiedad está expuesta a daño o destrucción. [6]
La carga de la prueba recae sobre el salvador, lo que significa que debe demostrar que existía un peligro real cuando comenzó la prestación del servicio. El tribunal o los árbitros deben determinar si la propiedad estaba realmente en peligro. Como cada situación es diferente, se realizarán pruebas tanto subjetivas como objetivas . Las consideraciones más comunes son:
Corresponde al tribunal evaluar la existencia y el nivel de peligro, tanto presente como futuro. El caso del Troilus (1951 1 Lloyd's Rep. 467, HL) ilustró el concepto de peligro futuro que el tribunal debe tener en cuenta al determinar la existencia de peligro. En este caso particular, los propietarios de la carga sostuvieron que el buque se encontraba en perfecta seguridad cuando llegó a Adén y, por lo tanto, constituía remolque oceánico pero no salvamento cuando se lo remolcaba desde Adén hasta el Reino Unido. El tribunal sostuvo que, aunque el buque y la carga se encontraban en condiciones físicas de seguridad, los servicios prestados seguían equivaliendo a un servicio de salvamento, sobre la base de que el capitán de un buque averiado debe hacer todo lo posible para preservar el buque y la carga y llevarlos a su destino de la forma más económica y eficiente posible. La indemnización por salvamento era razonable siempre que el capitán actuara razonablemente en beneficio combinado del buque y la carga.
En el mundo moderno, la disputa normalmente no gira en torno a si existe o no peligro, sino también al grado de peligro, que es el que determina el alcance de la indemnización.
Voluntarios significa que los servicios no se prestan en virtud de un contrato preexistente o en cumplimiento de un deber oficial o simplemente para los intereses de autopreservación del salvador. Por ello, no hay ninguna limitación en cuanto a la clase de personas que pueden considerarse voluntarias.
Se entiende por contrato preexistente todo contrato celebrado antes de que se produjera el peligro. Entre ellos se encuentran el capitán y la tripulación del buque, que tienen un contrato de trabajo preexistente con el armador. Tienen el deber de preservar el buque y la carga, por lo que no pueden convertirse en salvadores en caso de problemas.
No obstante, todavía existen excepciones en esta área. Todavía se puede realizar el salvamento si el piloto o la tripulación del buque en peligro prestaron servicios fuera o más allá del alcance de sus deberes según el contrato. El caso de Sandefjord (1953 2 Lloyd's Rep. 557) sostuvo que el piloto aportó su conocimiento personal de las condiciones locales y sus habilidades como navegante cuando se encalló. Además, el piloto eximió al propietario del buque de pagar una gran indemnización por salvamento por la asistencia del remolcador. En estas condiciones, el piloto tenía derecho a una indemnización por salvamento.
Los tripulantes no pueden declararse salvadores individuales a menos que su contrato de trabajo haya sido rescindido real o implícitamente antes de que comenzara el servicio de salvamento. La rescisión del contrato puede producirse por:
El abandono autorizado se refiere a una condición en la que, en el momento en que el capitán decidió abandonar el buque, no había esperanza ni intención de regresar al buque accidentado. No puede haber ninguna sugerencia de que un mero abandono temporal disolvería el contrato de trabajo de la tripulación. El caso del Albionic (1941 70 L1.L.Rep.257) dictaminó que no había una orden expresa dada por el capitán para abandonar el buque y, por lo tanto, los contratos de servicio de la tripulación no se terminaron en el momento en que realizaron el servicio de salvamento. El caso del San Demetrio (1941 69 L1.L.Rep.5) demostró un buen ejemplo de un abandono autorizado del buque bajo la autoridad del capitán. Si el buque fue abandonado correctamente bajo las órdenes del capitán, las propias tripulaciones del buque que salvaron el buque o la carga a bordo tenían derecho a reclamar el salvamento.
En el caso del despido de la tripulación por parte del capitán, el caso Warrior Lush (476) dictaminó que si el capitán despide debidamente a la tripulación, su contrato de trabajo queda rescindido de forma válida. Por lo tanto, todos los miembros de la tripulación que regresaron al buque y lo salvaron fueron verdaderamente salvadores.
Además, la captura hostil de la tripulación causa efectivamente la disolución del contrato de trabajo de los marineros, ya que los deberes generales y esperados para los marineros ya no existen. The Two Friends (1799 1 Ch Rob 271) brindó apoyo a este argumento.
El requisito para que el servicio tenga éxito puede resumirse en la expresión común “ no hay cura, no hay pago” . Sin embargo, el éxito no tiene por qué ser total. Un éxito parcial, siempre que haya alguna medida de preservación para los propietarios, es suficiente. El Tojo Maru (1972 AC 242 HL) examinó ciertas características de los contratos de salvamento y concluyó que la consideración principal es que la persona que presta el servicio de salvamento no tiene derecho a ninguna remuneración a menos que salve la propiedad en su totalidad o en parte.
Si el peligro que corre el buque después del servicio es tan grave como antes, no se concederá ninguna indemnización. Del mismo modo, si los servicios de salvamento que rescatan a un buque de un peligro empeoran la situación, normalmente no se concede ninguna indemnización por salvamento. El caso Melanie v The San Onofre (1925 AC 246) sostuvo que los servicios que rescataron a un buque de un peligro, pero que finalmente lo dejaron en una posición de peligro aún mayor, no contribuyeron al éxito final y, por lo tanto, no constituyen salvamento. Se espera que tanto el propietario del buque como el demandante respeten las leyes marítimas para garantizar el éxito.
Los derechos del salvador pueden garantizarse, además del derecho de retención marítimo , mediante un derecho de posesión sobre los bienes que aún no se han recuperado. Cuando el buque ya no está en posesión de su capitán, esta condición de salvador en posesión se concede al primer salvador que toma posesión y demuestra capacidad para un salvamento exitoso. [7]
El salvamento no necesariamente tiene que surgir de un contrato real. Sin embargo, hay buques en espera , tripulados por salvadores profesionales, en virtud de un contrato de salvamento en el Formulario Abierto de Lloyd (LOF).
Los contratos se celebran generalmente en virtud de la LOF (LOF de 1980, 1990, 1995 y ahora de 2000). En virtud de estos contratos, las recompensas se basan en el principio de que si no se salva nada, no se paga , según el cual el salvador no recibe ninguna recompensa si no se salva nada, pero se paga una compensación especial como recompensa por los esfuerzos para prevenir o minimizar los daños al medio ambiente incluso si no se salva nada en virtud de la Convención.
Si bien el principio general de la ley de salvamento ha sido que no hay cura ni pago , se tuvo que prestar especial atención a medida que más buques fueron propulsados por motores de combustión interna, con los riesgos ambientales relacionados que eran posibles si uno de ellos se hundía. El concepto de la red de seguridad en LOF1980 tomó medidas para proteger el medio ambiente de la contaminación por petróleo. Siguiendo este concepto de la red de seguridad , el Convenio de Salvamento de 1989 introdujo el concepto de compensación especial para alentar a los salvadores a preservar y minimizar el daño al medio ambiente por derrames de combustible y petróleo . Sin embargo, el concepto era muy diferente de la "compensación especial" bajo el convenio existente.
En virtud del artículo 14(1), el salvador tiene derecho a una compensación especial si ha realizado una operación de salvamento en un buque que, por sí mismo o por su carga, amenaza con causar daños al medio ambiente. La compensación debe ir acompañada de la falta de obtención de una recompensa en virtud del artículo 13 que sea "al menos equivalente a la compensación especial evaluable de conformidad con el artículo". Esta compensación especial se puede obtener del propietario del buque y es equivalente a los gastos del salvador. El salvador no tiene necesariamente que lograr el éxito en la prevención y minimización de los daños al medio ambiente para obtener una compensación especial. Si logra el éxito, se pagará una compensación especial por un monto mayor en virtud del artículo 14(2), de la siguiente manera:
Si la operación de salvamento efectivamente previene o minimiza el daño al medio ambiente, el salvador podrá reclamar una compensación especial mejorada con arreglo a lo dispuesto en el artículo 14(2). El monto de la indemnización por salvamento podrá incrementarse hasta un máximo del 30 por ciento de los gastos en que haya incurrido el salvador. Existe la posibilidad de que un árbitro pueda aumentar la compensación especial al 100 por ciento de los gastos en que haya incurrido, si las circunstancias lo justifican. Sin embargo, la negligencia por parte del salvador privará a su derecho a la totalidad o parte de cualquier compensación especial en virtud del artículo 14(5). Para reclamar una compensación especial, debe demostrarse que el buque en sí o la carga amenazaban con causar daño al medio ambiente. Esto va más allá de las disposiciones de la red de seguridad ambiental de la LOF de 1980, que se limitaban a los buques tanque cargados de petróleo.
Los artículos 13 y 14 se incorporan a las LOF de 1990 y 1995 por referencia y la LOF de 2000 queda sujeta a la legislación inglesa.
En virtud de los contratos LOF, las partes se someten a la jurisdicción de un árbitro de Lloyd's para determinar el monto de la indemnización. Pero el salvamento también es un recurso que surge independientemente de un contrato.
Una reclamación de salvamento, fuera del acuerdo de arbitraje LOF, se puede presentar ante el Tribunal del Almirantazgo y se define en el CPR r 61.1 (2) (f) como:
La reclamación es exigible in personam e in rem . El buque o el buque gemelo pueden ser objeto de derecho de retención para hacer valer la reclamación. Un salvamento de bienes genera un derecho de retención marítimo contra todos los bienes salvados; sin embargo, el salvamento de responsabilidad (compensación especial en virtud del artículo 14) no lo genera.
El artículo 23 de la Convención de 1989 establece un plazo de dos años para iniciar un procedimiento judicial o arbitral derivado de una reclamación de salvamento. La prescripción comienza a correr a partir de la fecha en que se dan por terminadas las operaciones de salvamento. Durante el plazo de dos años, las partes pueden acordar una prórroga. Una persona responsable puede interponer una acción de indemnización una vez vencido el plazo de prescripción, siempre que se haya interpuesto dentro del plazo concedido por los Estados en los que se haya interpuesto la acción.
Sin embargo, si el buque no se salva y la pérdida se debió a la negligencia del salvador, el plazo para iniciar acciones contra el salvador se basará en el agravio por negligencia.
