Las bandas sonoras (también conocidas como líneas de durmientes o bandas de alerta ) son un dispositivo para calmar el tráfico que alerta a los conductores distraídos de un peligro potencial, al provocar una vibración difusa táctil y un ruido sordo audible que se transmite a través de las ruedas hacia el interior del vehículo. Una banda sonora se coloca a lo largo de la dirección de viaje siguiendo una línea de borde o línea central, para alertar a los conductores cuando se desvían de su carril. Las bandas sonoras también se pueden instalar en serie a lo largo de la dirección de viaje, para advertir a los conductores de una parada o una reducción de velocidad más adelante, o de un punto de peligro que se aproxima.
En circunstancias favorables, las franjas sonoras son eficaces (y rentables) para reducir los accidentes debidos a la falta de atención. La eficacia de las franjas sonoras en los arcenes depende en gran medida de que el arcén sea ancho y estable para la recuperación, pero hay otros factores menos obvios que los ingenieros tienen en cuenta durante el diseño.
Las bandas sonoras también se conocen como líneas audibles , [1] golpes somnolientos , llamadas de despertador , bandas con volantes (llamadas así por las papas fritas ), gruñidores , líneas de deriva , despertadores y golpes de borracho .
Las franjas sonoras se dividen en franjas sonoras transversales, franjas sonoras de hombro y franjas sonoras de línea central, según cómo se utilicen.
Las bandas sonoras transversales se colocan en los carriles de circulación por donde la mayoría de los vehículos, si no todos, los cruzarán. Se utilizan para alertar al conductor de una intersección próxima, una cabina de peaje o un peligro similar. Pueden cruzar toda la carretera de arcén a arcén, o pueden estar solo en las trayectorias de las ruedas. [2] Las bandas sonoras portátiles, también llamadas bandas Andreas, se pueden utilizar para alertar al tráfico sobre el cierre de carriles o las obras en la carretera para evitar colisiones con la señalización y las barreras. [3] [4]
Las franjas sonoras en los costados y en la línea central se utilizan para reducir los accidentes por salida de carril. Las franjas sonoras en la línea central se utilizan en carreteras sin divisiones para reducir los incidentes de cruce y las colisiones frontales resultantes . Las franjas sonoras en los costados se utilizan principalmente para reducir las colisiones por salida de la carretera. Alertan a los conductores distraídos o somnolientos de que están saliendo de la carretera o cruzando la línea central de la misma. En esta aplicación, son más estrechas y están fuera de las trayectorias de las ruedas. [5]
Hay varias formas diferentes de instalar bandas sonoras:
Los reflectores de pavimento elevados montados en la superficie se rayan fácilmente con las cuchillas de las quitanieves y, por lo tanto, no son prácticos en muchos lugares de los Estados Unidos y Canadá. [11] [12]
Las franjas sonoras combinadas con marcas en el pavimento a veces se denominan franjas sonoras . Pueden estar formadas con marcadores de pavimento de plástico texturizado en relieve o pueden utilizar materiales de señalización de pavimento convencionales rociados sobre franjas sonoras fresadas. Las franjas sonoras han aumentado notablemente la visibilidad en condiciones nocturnas húmedas, cuando las marcas convencionales en superficies planas pueden ser difíciles de ver.
Uno de los primeros usos de esta construcción fue en 1943 en la Ruta 6 de Nueva Jersey cerca de Great Notch. Las marcas en el pavimento (en las divisiones de doble carril) reflejaban los faros de los conductores, mientras que "el zumbido o rugido resonante que salía de los bordes cuando los neumáticos del vehículo rodaban sobre la franja le indicaba al automovilista que estaba saliendo de su carril de tráfico". Con el beneficio de seguridad del "carril cantor" reconocido durante casi una década, el presidente de la Autoridad de Carreteras de Nueva Jersey, Ransford J. Abbott, ordenó la marcación de los bordes del pavimento para la Garden State Parkway a principios de la década de 1950. [13]
Las bandas sonoras se implementaron por primera vez en Garden State Parkway en Nueva Jersey en 1952. [14] [15]
Inicialmente, la instalación de franjas sonoras en los arcenes se centró en las autopistas, utilizando franjas sonoras enrolladas de diferentes diseños mediante un rodillo modificado en una máquina laminadora de pavimento. Más tarde, los contratistas de pavimentación modificaron las máquinas laminadoras de pavimento para fresar las franjas sonoras en el pavimento de asfalto endurecido existente. Luego vinieron las máquinas diseñadas específicamente para este fin y disponibles comercialmente. El desarrollo de sistemas elevados de cerámica y plástico permitió la instalación en carreteras con pavimento de hormigón, y el espacio más pequeño se adecuaba mejor a la línea central discontinua. Luego vinieron las franjas sonoras "virtuales".
Como las bandas sonoras producen un ruido audible en frecuencias de audio específicas según el espaciado de las ranuras y la velocidad del automóvil, se han utilizado para crear nuevas carreteras musicales . También se las conoce como "hombros cantantes".
La instalación de bandas sonoras es una práctica muy extendida y, en algunos casos, controvertida. Los residentes que viven cerca de las autopistas urbanas se quejan de ruidos por la noche cuando los vehículos cambian de carril o cuando chocan contra las bandas sonoras transversales. La invasión de bandas sonoras en los arcenes de las carreteras con arcenes estrechos puede suponer un peligro para los ciclistas. Las directrices de Estados Unidos y Canadá establecen normas mínimas para su instalación en rutas ciclistas conocidas. En 2009, en Michigan, los amish afirmaron que las bandas sonoras en los arcenes eran peligrosas para los carruajes tirados por caballos y presionaron con éxito para que se pavimentaran. En 2010, Kansas ha considerado la posibilidad de retirar las bandas sonoras en los arcenes de una autopista interestatal para permitir que los autobuses circulen por los arcenes durante los períodos de congestión del tráfico.
Los accidentes con un solo vehículo se clasifican en dos grupos: accidentes con salida de la vía (ROR) y accidentes en la vía (OR) en los que el vehículo permanece en la vía después del accidente. Los accidentes con ROR pueden representar hasta el 70 % de los accidentes mortales con un solo vehículo.
Los choques ROR se deben a la falta de atención, el exceso de velocidad, la pérdida de tracción, la reacción exagerada, la evitación del choque y la falla mecánica. [16] Las bandas sonoras solo previenen los choques ROR debido a la falta de atención.
Las investigaciones indican que el 47% de los ROR salieron de la autopista por la izquierda, mientras que el 53% salieron de la autopista por la derecha (en los EE. UU., donde se conduce por el lado derecho de la carretera). [11]
Un estudio patrocinado por la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA) afirmó que la falta de atención del conductor se presenta de muchas formas, incluidas la distracción, el ensueño/pensamientos competitivos, la fatiga/somnolencia y el deterioro por alcohol/drogas. [17] El bajo consumo de alcohol a primera hora de la noche también empeora el deterioro de la conducción relacionado con la somnolencia. [18]
En una encuesta realizada en 2008 en los EE. UU., se determinó que el 33 % de los conductores que resultaron heridos de muerte tenían un nivel de alcohol en sangre legal ( BAC > 80 mg %) y que un 5 % adicional tenía una cantidad legal de alcohol en el organismo. [19] Canadá tiene estadísticas similares. [20]
Los estudios apoyan la hipótesis de que algunos accidentes no se previenen, sino que simplemente se "migran" o desplazan de un vehículo a otro, de una estación a otra o de un lugar a otro (por ejemplo, más abajo de las franjas sonoras en el sistema de carreteras), y que dichos accidentes pueden no ser menos graves que los que se previenen con las franjas sonoras.
Un estudio patrocinado por la FHWA se enfrentó al dilema moral de que las bandas sonoras mantengan a los "conductores inseguros" (que incluyen a los conductores ebrios) en la carretera. "Este grupo de conductores inseguros, salvados temporalmente por las bandas sonoras, puede haber causado algunos choques de varios vehículos que implicaron daños a víctimas inocentes que ocurrieron aguas abajo del sitio tratado donde no existían bandas sonoras. Desafortunadamente, como se señaló anteriormente, no se pudo realizar un examen de los choques aguas abajo". [17]
Un estudio sueco de 2008 en el que se utilizó un simulador de conducción y 35 conductores privados de sueño concluyó: "Los resultados principales mostraron un aumento de los indicadores de somnolencia desde el inicio hasta antes de pasar por la franja sonora, un efecto de alerta en la mayoría de los parámetros después de pasar por la franja sonora. Sin embargo, el efecto de mejora de la alerta fue breve y los signos de somnolencia volvieron a aparecer 5 minutos después de pasar por la franja sonora. Básicamente, no se observaron efectos debido al tipo de franja sonora". [21]
Un estudio de Montana de 2003 sugirió que en las carreteras interestatales, la banda sonora en los arcenes reducía las tasas de accidentes por vuelco, pero aumentaba la gravedad de los accidentes por vuelco no prevenidos. Se pensaba que esto se debía a que la banda sonora "asustaba" a los conductores dormidos hasta el punto de que reaccionaban exageradamente. Este problema era más pronunciado en las carreteras principales (que tienen arcenes más estrechos) con bandas sonoras. [22]
El choque "clásico" de un solo automóvil se produce cuando un vehículo se desvía lentamente hacia la derecha, golpea tierra o bandas sonoras en el arcén derecho de la carretera y el conductor se pone alerta y reacciona de forma exagerada, girando bruscamente el volante hacia la izquierda para que el vehículo vuelva a la carretera. Este movimiento hace que el neumático delantero izquierdo golpee el borde elevado del pavimento en un ángulo agudo, lo que a menudo provoca un vuelco o un desvío hacia el tráfico que viene en sentido contrario. Esta forma de choque de un solo automóvil es "clásica" porque ocurre muy a menudo. [23] Los bordes elevados del pavimento (o "caídas de borde") alguna vez fueron comunes, pero ahora se reconocen como un peligro; ahora es una práctica estándar nivelar el arcén de grava con el pavimento, aunque las caídas de borde pueden volver a formarse debido a la erosión del suelo . Este escenario de "desplazamiento lento hacia la derecha" se aplica a jurisdicciones con tráfico por la derecha , por lo que en jurisdicciones con tráfico por la izquierda sería un escenario de "desplazamiento lento hacia la izquierda".
Este fenómeno implica que un conductor dormido a menudo no reacciona ni comienza a recuperarse hasta que las cuatro ruedas han tocado una franja sonora; si el arcén pavimentado es más angosto que el ancho de la huella de la rueda del vehículo, una franja sonora puede no evitar que un conductor dormido se salga de la carretera.
En una carretera de un solo carril, un conductor que reacciona exageradamente tiene menos espacio para recuperar el control, lo que puede exacerbar su reacción exagerada inicial después de golpear las bandas sonoras, lo que resulta en un vuelco o una colisión frontal. Un oficial que investiga accidentes declaró: "Es consistente con alguien que se queda dormido o reacciona exageradamente a las bandas sonoras", lo que implica que esta no era la primera vez que el oficial había presenciado esta situación. [24] Tenga en cuenta que en la fotografía del artículo de KATU.com (en la esquina superior izquierda) de la escena del accidente, la huella del neumático del lado del pasajero en el arcén blando sugiere que las cuatro ruedas pasaron sobre la banda sonora antes de que el conductor intentara la recuperación sin éxito. [25]
Los perfiles de accidentes pueden cambiar con el tiempo, y esto puede considerarse una forma de migración. Estudios realizados en Canadá muestran que en una década la tasa de accidentes con vehículos todo terreno que requirieron hospitalización aumentó un 66%, mientras que la tasa de accidentes con motos de nieve disminuyó un 20%. [26] Muchos de estos propietarios de vehículos recreativos poseen ambos o eligen uno sobre el otro. Los datos de los EE. UU. muestran que las motocicletas se están volviendo más populares y que las muertes por accidentes de motocicletas están aumentando, mientras que las muertes por accidentes automovilísticos están disminuyendo. [19] Muchos motociclistas poseen o tienen acceso a un automóvil.
Las bandas sonoras pueden fomentar gradualmente una conducción distraída, anulando así parcialmente cualquier beneficio de seguridad a largo plazo. Esto se conoce como "adaptación del comportamiento". [27] [28]
Un estudio estadounidense de 2006 sugirió que los airbags y los frenos antibloqueo pueden provocar una conducción insegura. [29] Un estudio canadiense de 2007 sugirió que los conductores inseguros son habituales y que la conducción insegura está aumentando. [30] Un estudio canadiense de 2009 indicó que, después de una disminución constante, el consumo de alcohol y conducción ha ido en aumento desde 2004. [31] Estos respaldan las preocupaciones sobre la migración y la adaptación conductual de las bandas sonoras.
Una población de conductores seguros tiene más potencial de adaptación de comportamiento negativo que una población de conductores extremadamente inseguros; mientras que una población de conductores extremadamente inseguros tiene más potencial de adaptación de comportamiento positivo que una población de conductores seguros. [ cita requerida ]
Distintas jurisdicciones tienen diferentes tasas de accidentes y fatalidades, como una función de varios factores como el clima, el diseño de la carretera, la demografía, los programas educativos, el nivel de vigilancia, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la prontitud de la respuesta de emergencia y el nivel de intervención médica. [16] Por ejemplo, la tasa de fatalidades de vehículos motorizados canadienses de 2006 por provincia varió entre 8,8 y 26,8 por 100.000 conductores con licencia por año, con un promedio nacional de 13. [32] La tasa de 2008 en Estados Unidos es de 20,05. [19] Instalar bandas sonoras en una carretera con una tasa de accidentes relativamente baja y una baja proporción de accidentes debido a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene arcenes pavimentados de 12 pies (3,7 m).
La FHWA afirma: "Los tramos largos de carreteras relativamente rectas que exigen poco a los automovilistas son los candidatos más probables para la instalación de bandas sonoras en los arcenes". El grado de compromiso de una carretera afecta la tasa de accidentes. Esta declaración implica que las carreteras con curvas y colinas con un primer plano variable tienen bajas tasas de accidentes debido a la falta de atención y, por lo tanto, no son candidatos probables para la instalación de bandas sonoras. [33] La instalación de bandas sonoras a lo largo de una carretera que es muy atractiva, con un arcén angosto, una baja tasa de accidentes y una proporción relativamente baja de accidentes debido a la fatiga o la conducción distraída tendría un valor cuestionable.
Además, las mejoras de seguridad no son lineales; los rendimientos marginales son decrecientes cuando la población de conductores es más segura, y es más difícil seguir reduciendo la tasa de accidentes. En los países industrializados, la tasa varía entre 8 y 27 (por cada 100.000 conductores con licencia por año).
"Las mejoras de seguridad suelen estar sujetas a la ley de rendimientos marginales decrecientes. Esto significa que por cada mejora de una cantidad fija, el beneficio de seguridad obtenido disminuye un poco cada vez. Por ejemplo, aumentar el ancho de la mediana de 50 m a 60 m reducirá el número de colisiones menos que aumentarlo de 10 m a 20 m. Finalmente, se alcanzará un ancho en el que no se justificará ampliar aún más la mediana porque la mejora en la seguridad es demasiado pequeña". [34]
Cuando la tasa de accidentes se acerca al nivel de referencia de 8, es posible que ya existan varios factores que la hagan bajar, por lo que añadir otro factor de seguridad (iniciativa) solo producirá una mejora muy pequeña. La instalación de bandas sonoras en una autopista con una tasa de accidentes alta, cercana a 27, debería producir una reducción de accidentes relativamente alta. Esto supone que el arcén de la carretera es adecuado para una recuperación, una vez que las bandas sonoras han alertado al conductor que se ha desviado.
Montana llevó a cabo un estudio exhaustivo de 10 años en varios sitios sobre la eficacia del CSRS en carreteras interestatales y principales (ambos tipos son pavimentos divididos). Este estudio también investigó la gravedad de los accidentes, lo que lo distingue de estudios anteriores. Los resultados indicaron una reducción del 14% en los accidentes en las carreteras interestatales; sin embargo, la eficacia en las carreteras principales indicó tanto mejoras como empeoramiento, y los resultados se consideraron no concluyentes. Se encontró que los "vuelcos" disminuyeron en número, pero aumentaron en gravedad. El estudio solo consideró los accidentes en condiciones secas y húmedas, no en nieve y hielo. [22]
La FHWA llevó a cabo un estudio multiestatal que incluyó sitios de prueba de Illinois y California. El componente de Illinois indicó una reducción de accidentes del 7,3 % al 21,7 %. El componente de California indicó una reducción de accidentes del 7,3 %. Este estudio también indicó una reducción general de alrededor del 14 %. [17]
El estudio de la autopista Thruway del estado de Nueva York de 1997 indicó una reducción del 65% al 70%. [12] Sin embargo, en un artículo del New York Times de 1999 sobre el estudio de la autopista Thruway del estado de Nueva York, un funcionario afirmó que el experimento no se realizó de manera completamente "pura", debido a que la Tropa T estaba llevando a cabo simultáneamente una campaña para reducir la conducción en estado de ebriedad y aumentar el uso del cinturón de seguridad, y la campaña de la Tropa T también reduciría el número de accidentes automovilísticos fatales. [35] Se estima que entre el 10 y el 24 por ciento de los accidentes implican fatiga o falta de atención de algún tipo, pero estas cifras se basan en conjeturas. [35] A pesar de esto, el estudio de la autopista Thruway del estado de Nueva York que indica una reducción del 65% al 70% continúa siendo citado en la literatura. [12] [22]
Nueva Zelanda ha utilizado bandas sonoras en pequeñas aplicaciones desde finales de los años 1980 y comenzó un programa más amplio en 2004. Las investigaciones realizadas en el país indicaron que la delimitación de carriles con bandas sonoras redujo los accidentes en un promedio del 27% en todos los tipos de accidentes y estudios, y que algunos tipos de accidentes como el de "salirse de la carretera" se redujeron hasta en un 80% en algunos estudios. Las bandas sonoras en la línea central mostraron efectos similares. Sin embargo, parece que hubo otras iniciativas de reducción de accidentes que pueden haber contribuido a los resultados relativamente considerables. [36]
Los efectos se mantuvieron incluso después de que los usuarios de la vía se hubieran acostumbrado a la característica, mientras que otras medidas de seguridad vial (cuando se estudiaron en instalaciones específicas) a menudo mostraron una efectividad decreciente con el tiempo. [36] El análisis de costo-beneficio mostró que incluso en carreteras de volumen relativamente bajo, los costos de aplicar las marcas fueron rápidamente superados varias veces por los beneficios económicos de la seguridad vial mejorada (según se contabiliza por la reducción de las tasas de accidentes ponderada contra los costos sociales promedio de un accidente). [36]
Investigaciones posteriores en Nueva Zelanda llevaron a recomendaciones de que las líneas de borde y las líneas centrales se marquen en tramos extensos de la carretera, en lugar de solo en puntos focales y puntos negros de accidentes. Además de los beneficios de seguridad que supone proporcionar un entorno vial uniforme, las marcas continuas proporcionan alertas valiosas a los conductores mucho antes de que se produzcan los puntos de accidentes más comunes. [37]
Se suele citar una tasa de reducción de un tercio, que se basa en un promedio de estudios anteriores. Incluye los resultados de la autopista Thruway del estado de Nueva York y la autopista de peaje de Pensilvania, que arrojaron un resultado sesgado que no representa las situaciones típicas. [7] [12]
La tasa de reducción de un tercio y el Estudio de Pennsylvania Turnpike (con una reducción del 60%) son la regla general y el estudio clásico , pero pueden ser engañosos ya que los CSRS no tienen una efectividad "fija" que pueda aplicarse a cualquier autopista. [38]
Un estudio de la FHWA de 1999 concluyó que "una estimación aproximada" podría ser una reducción del 20% al 30% en accidentes con un solo vehículo que se sale de la carretera en autopistas rurales, con una menor efectividad en autopistas urbanas. [17]
Casi todos los estudios de antes y después se basan en sitios de prueba de carreteras interestatales (autopistas, autopistas de peaje, vías rápidas) que tienen banquinas pavimentadas de un mínimo de 12 pies (3,7 m) y tasas de accidentes muy altas debido a la falta de atención.
La reducción de colisiones atribuida a la instalación de CSRS es principalmente una función del ancho de los arcenes estable, la tasa y el perfil de los accidentes, el clima y los rendimientos marginales decrecientes.
Las bandas sonoras centrales se aplican en carreteras de un solo carril sin dividir para ayudar a prevenir colisiones frontales. Cuando están presentes, suelen estar fresadas en el pavimento.
Un estudio del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras (NCHRP, por sus siglas en inglés) de 2005 concluyó que los accidentes automovilísticos en general en los lugares tratados con bandas sonoras centrales se redujeron en un 14 %. [11] En estas situaciones, el carril opuesto y cualquier arcén pavimentado funcionarían como una zona de recuperación generosa. Sin embargo, este estudio no investigó los cambios en la gravedad de los accidentes, como lo hizo el estudio de Montana de 2005.
Es interesante que el valor de reducción del CRS sea el mismo que el del estudio del CSRS de Montana de 2005, que indicó una reducción del 14 % en los accidentes en las autopistas interestatales. Esto respalda la hipótesis de que la eficacia general del CSRS con una zona de recuperación generosa es de aproximadamente el 14 %.
Las franjas sonoras llenas de hielo y aguanieve pueden ser un problema, en particular en el caso de las franjas sonoras fresadas en la línea central. Por este motivo, algunas jurisdicciones se muestran reacias a instalarlas. [39]
Un estudio de la Administración Federal de Carreteras de 2015 evaluó la aplicación de franjas sonoras en los arcenes y franjas sonoras en la línea central en combinación mediante el análisis de datos geométricos, de tráfico y de accidentes obtenidos en ubicaciones de carreteras rurales de dos carriles tratadas en Kentucky, Missouri y Pensilvania. Los resultados sugirieron que el efecto de combinar franjas sonoras en la línea central y en los arcenes reduce aún más los accidentes por salida de la carretera en comparación con las franjas sonoras en los arcenes solas y los accidentes totales y fatales + heridos en comparación con las franjas sonoras en la línea central solas. Sin embargo, pareció que las franjas sonoras en los arcenes no reducen aún más los accidentes de frente + roce en dirección opuesta que la aplicación de franjas sonoras en la línea central de forma aislada. [40]
Los sistemas CLRS se aplican en carreteras de varios carriles para ayudar a evitar que los vehículos se desvíen hacia el carril adyacente y puedan colisionar con un vehículo que los adelanta. Por lo general, se trata de un sistema reflectante elevado.
Las franjas sonoras transversales (TRS) se pueden utilizar para advertir a los conductores: de la necesidad de detenerse (por ejemplo, en intersecciones, plazas de peaje); de la necesidad de reducir la velocidad; de la necesidad de cambiar de carril; de un cambio en la alineación de la carretera; de que están abandonando la vía transitada; de zonas de construcción próximas; de cruces de fauna silvestre; y de otras condiciones potencialmente inesperadas. [7] [41]
Como medida de reducción de velocidad, los TRS han tenido un éxito marginal. Un estudio realizado en Texas en 2003 concluyó: "Sin embargo, las reducciones reales de velocidad han sido del orden de 2 a 8 mph (3 a 13 km/h), que pueden ser apenas perceptibles para el público que viaja. No se han realizado estudios que evalúen la reducción de velocidades excesivas". [7]
Como medida de seguridad en zonas de construcción, su eficacia no parece estar clara. Un estudio de Minnesota de 2007 concluyó que, si bien las bandas sonoras transversales ofrecen una opción de bajo costo y fácil instalación, “no parecen tener éxito en la reducción de la velocidad de aproximación a los sitios del proyecto”. [42] Un estudio de Maryland de 2005 afirmó: “En conclusión, aunque en el presente estudio las bandas sonoras no produjeron el efecto deseado de reducción de velocidad, su uso para aplicaciones en zonas de obras sigue siendo altamente recomendado; aunque no como una medida de control de velocidad sino como un dispositivo para llamar la atención del conductor”. [43]
Como medida de reducción de accidentes mediante control de frenado de aproximación, han demostrado ser eficaces. El informe de Texas de 2003 indicó: "La mayoría de los estudios realizados informaron de importantes reducciones (entre el 40% y el 100%) de accidentes tras la instalación de bandas sonoras transversales". [7]
En Ghana , en el cruce de Suhum, en la carretera principal Accra - Kumasi , se instalaron bandas sonoras que cruzaban toda la calzada , lo que redujo los accidentes en un 35% y las muertes en un 55%. Al reducir la velocidad, se mejoró el entorno y la seguridad de los peatones, con una disminución del 51% en la tasa de accidentes con "atropellos". "Si bien la aplicación de los límites de velocidad por parte de la policía de tránsito puede resultar inasequible para la mayoría de los países en desarrollo, se comprobó que las bandas sonoras y los reductores de velocidad eran eficaces en las carreteras de Ghana". [44]
Un estudio de sistemas inteligentes de la FHWA de 2009 sugirió que una combinación de advertencia basada en infraestructura y en el vehículo podría ser muy eficaz para reducir los accidentes y las muertes en intersecciones señalizadas. [10]
Estudios recientes de antes y después sugieren que la efectividad del CSRS en autopistas interestatales (o autopistas o vías rápidas) con banquinas pavimentadas de 12 pies (3,7 m) es de alrededor del 7% al 21% con una efectividad general de alrededor del 14%.
La eficacia de las bandas sonoras en las carreteras principales de menor calidad (que también están divididas) no ha recibido la misma consideración que en las carreteras interestatales. El estudio de Montana de 2003 sugirió que las bandas sonoras en las carreteras principales pueden dar como resultado un empeoramiento o una mejora de las tasas de accidentes. Esto puede deberse a la variación en el ancho y el estado de la zona de recuperación, y a otros factores. El estudio también afirmó que la gravedad de los accidentes no prevenidos puede empeorar, y los resultados generales no fueron concluyentes. El estudio sugirió que las diferencias en los accidentes relacionados con las bandas sonoras entre las carreteras interestatales y las carreteras principales se debían a que las carreteras principales tenían arcenes más pequeños que las interestatales. [22]
Las carreteras secundarias son carreteras de un solo carril sin dividir, y se esperaría que el CSRS sea menos eficaz que en las carreteras principales. El problema más grave sería un aumento en la gravedad de los accidentes. Además, existe la preocupación de que los conductores a veces reaccionen exageradamente y crucen la línea central, lo que resulta en una colisión frontal. [25] El ancho y el estado de la zona de recuperación de las carreteras de un solo carril pueden variar mucho. Parece que puede que no haya estudios CSRS publicados antes y después para carreteras de un solo carril.
Dada la adaptación y la migración del comportamiento, la actual eficacia rigurosa de las carreteras interestatales del 14% y la eficacia del CLRS en las carreteras de un solo carril del 14% podrían ser sobrestimaciones de la reducción real en el "panorama general". En ciertas situaciones, como en carreteras de un solo carril atractivas que suelen tener arcenes angostos, altas precipitaciones, en un clima del norte con frecuentes ciclos de congelación y descongelación, la eficacia de las bandas sonoras puede ser negativa. [22]
A medida que los estudios de antes y después se vuelven más amplios y sofisticados, parece que las estimaciones de reducción tanto para CSRS como para CRS son menos impresionantes. Esto puede deberse a que las instalaciones iniciales se realizaron en carreteras que se habían identificado como con tasas de accidentes muy altas debido a la falta de atención. Además, es posible que se hayan realizado otras campañas de reducción de accidentes en conjunto con los programas de bandas sonoras". [35]
Además, a medida que los sistemas de advertencia de cambio de carril integrados en los vehículos se vuelven más comunes, los CSRS, CRS y CLRS físicos en las aceras pueden volverse cada vez más redundantes.
Las investigaciones han demostrado que en las autopistas rurales, las franjas sonoras son mucho más eficaces cuando se colocan en el borde o cerca de él que cuando se colocan más cerca del arcén. Se puede esperar que las franjas sonoras en el borde reduzcan los accidentes en un 28,8 %, y las franjas sonoras que no están en el borde solo reducen los accidentes en un 8,9 %.
En carreteras de dos carriles, hay poca diferencia en la efectividad entre las franjas sonoras en el borde y sin borde, con factores de reducción de choques de 39,2% y 41,9%, respectivamente. [45] La FHWA ahora recomienda franjas sonoras en carreteras de dos carriles si el borde del arcén está a más de 13 pies (4,0 m) de la línea central, especialmente si la carretera tiene mucho volumen, geometría deficiente o un historial de choques por salidas de la carretera. [46]
El estudio de Montana de 2003 afirmó que, en ciertos casos, las bandas sonoras pueden actuar solo como advertencia de un choque inminente, y ese tipo de situación es mucho más probable cuando hay menos arcén disponible para la recuperación. [22]
Una preocupación acerca de las carreteras con arcenes pavimentados estrechos es el estado del arcén de grava adyacente. A veces, los arcenes pavimentados y de grava se combinan como la "zona de recuperación" más allá de la franja sonora. Sin embargo, si la grava está suelta, blanda, desnivelada, erosionada o hay un "desnivel" entre el pavimento y la grava, entonces la porción del arcén de grava será ineficaz para la recuperación, especialmente a velocidades de autopista. Cuando los neumáticos de un vehículo se hunden en un arcén blando, comprometiendo así el manejo del vehículo, se conoce como "tropezón del vehículo". [38]
Las franjas sonoras virtuales también requieren una zona de recuperación adecuada.
El clima es otro factor que afecta el éxito de la instalación de las bandas sonoras. Si se instalan en un clima del norte, pueden llenarse total o parcialmente con una mezcla de sal antihielo y arena de tracción. También pueden llenarse con hielo. Esto es una preocupación particular en regiones con ciclos de congelación y descongelación que requieren descongelación frecuente. Además, las bandas llenas de agua, nieve, aguanieve y hielo pueden causar o agravar accidentes ocasionales. Por lo general, la turbulencia del aire y la vibración de los camiones grandes que pasan mantienen las bandas sonoras libres de escombros y hielo, pero este proceso puede tardar varios días. [12] La arena de tracción húmeda tiende a apelmazarse o congelarse, y no se desprende fácilmente con el tráfico de camiones. Esto es problemático en carreteras de bajo volumen con descongelación frecuente y puede reducir significativamente la eficacia de las bandas sonoras en los meses de invierno.
Cuando se instalan franjas sonoras en un arcén pavimentado muy estrecho, a veces la arena y la grava pueden rellenar la franja sonora, lo que suele ser un problema en invierno y principios de primavera.
Si la capa de nieve es considerable, el arcén (incluida la franja sonora) suele estar parcialmente cubierto de nieve, ya que la pala de la máquina quitanieves no pasa por todo el arcén. Los vehículos que se salen de la carretera suelen colisionar con el banco de nieve del arcén o acabar en una zanja llena de nieve, lo que reduce la posibilidad de sufrir daños y lesiones graves. En estas situaciones, la eficacia de la franja sonora puede verse anulada, pero las consecuencias del accidente se ven mitigadas por el banco de nieve.
En general, el deterioro del pavimento asfáltico de la banquina debido a la instalación de bandas sonoras no es un problema. Sin embargo, si la subrasante debajo de la banda de rodadura de grava está mal compactada o tiene características de drenaje deficientes, o si la banquina de grava se ha erosionado, pueden formarse grietas en la banda de rodadura de grava. La arena tiende a caer en estas grietas, lo que provoca un "levantamiento" de las grietas. El agua se filtra verticalmente a través del suelo, pero también se desliza horizontalmente debajo de la banquina pavimentada. Esto puede ser un problema particular con banquinas pavimentadas estrechas en regiones con ciclos frecuentes de congelación y descongelación que pueden provocar un levantamiento frecuente de la banquina pavimentada por las heladas. [47]
Las directrices de Estados Unidos y Canadá recomiendan no instalar bandas sonoras en pavimentos de asfalto que presenten grietas, para evitar que el pavimento se rompa excesivamente. También se recomienda inspeccionar las bandas sonoras en los meses de verano para detectar grietas, baches, estancamiento de agua y daños causados por quitanieves. Si es necesario, se deben reparar los problemas estructurales. [12] Si las grietas se ensanchan lo suficiente, crecerá hierba y maleza en ellas, lo que acentuará el deterioro.
La línea central de la carretera tiene una junta de pavimento y si se instalan CLRS fresados sobre esta junta, harán que el pavimento sea más vulnerable al deterioro. Los camioneros han informado del deterioro de la junta y del CLRS. [11]
Además, la sal de la carretera degrada prematuramente el asfalto, por lo que no es deseable retenerla y concentrarla en franjas sonoras. [48]
En febrero de 2010, el condado de Johnson , Kansas , consideró una legislación para permitir que los autobuses circulen por la banquina pavimentada (que tenía bandas sonoras) cuando el tráfico se reduce a menos de 35 mph (56 km/h). El costo estimado fue de entre $17,6 millones y $20 millones, incluidos $2,4 millones para eliminar las bandas sonoras ya existentes a lo largo de la banquina de la I-35. [49] El Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de Kansas había dicho que se basaría en un proyecto similar en Minneapolis , Minnesota . [50] [51] [52]
Algunos residentes que viven cerca de carriles recién instalados o bandas sonoras transversales se han quejado de los niveles de ruido y lograron que se eliminaran a un costo considerable. En 2004, la ciudad de Chapel Hill , Carolina del Norte , hizo que se eliminaran las bandas sonoras transversales porque el ruido medido del tráfico nocturno en las bandas sonoras excedía la Ordenanza de Ruido de la ciudad. Los niveles de ruido en la acera oscilaban entre 60 y 77 decibeles, más alto que el límite de nivel de ruido de 60 decibeles en la Ordenanza de Ruido de la ciudad durante las horas nocturnas. [53] En 2005, el distrito londinense de Bromley eliminó las bandas sonoras transversales después de que los residentes se quejaran del ruido excesivo de "disparos de ametralladora". [54] En 2010, el condado de Reno planeó eliminar las bandas sonoras de una rotonda después de que los residentes se quejaran de los niveles de ruido excesivos. [55]
Las directrices de la Asociación de Transporte de Canadá y la FHWA de EE. UU. básicamente especifican que un ancho de 1,5 m (4,9 pies) de arcén pavimentado libre entre el exterior de la franja sonora y el borde del pavimento es adecuado para proporcionar a los ciclistas un camino despejado para viajar. [12] [33]
Sin embargo, en situaciones en las que el vehículo está estacionado en la banquina, hay escombros en la banquina o en tramos en bajada, incluso con el requisito de dejar un camino libre de 1,5 m (4,9 pies), las bandas sonoras representan un peligro significativo, en particular si el pavimento está mojado. El argumento de que las bandas sonoras ayudan a proteger a los ciclistas es discutible, ya que los vehículos de los conductores distraídos generalmente pasan completamente sobre la banda sonora antes de recuperarse (si es que lo hacen).
Otras pautas relacionadas de la FHWA son: "Normalmente no se deben usar franjas sonoras en áreas urbanas o suburbanas o a lo largo de carreteras donde las velocidades predominantes sean inferiores a 50 mph (80 km/h)" y "Todas las agencias responsables deben trabajar en cooperación con grupos de ciclistas, agencias de cumplimiento de la ley, grupos de emergencia y otros usuarios de las carreteras, para desarrollar políticas, estándares de diseño y técnicas de implementación que aborden las necesidades operativas y de seguridad de todos los usuarios de las carreteras". y "Para proporcionar un área despejada más allá de la franja sonora para el tránsito de bicicletas, las agencias de mantenimiento de carreteras deben barrer periódicamente los arcenes a lo largo de las rutas de bicicletas identificadas de alto uso de bicicletas". [33]
En los Estados Unidos, la Guía para el desarrollo de instalaciones para bicicletas de la Asociación Estadounidense de Autoridades de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) de 1999 recomienda estándares mínimos para las banquinas que reciben franjas sonoras para acomodar a todos los usuarios de la carretera y hacer el mejor uso de los fondos. [56]
En Nueva Jersey, se colocó una franja sonora central en las inmediaciones del canal D&R [57] sin un permiso de la Comisión del Canal de Delaware y Raritan, en violación de la ley estatal. [58] Un propietario local denunció ante el Departamento de Transporte de Nueva Jersey el ruido excesivo en una zona residencial y el hecho de que la obra no estaba permitida adecuadamente, pero el Departamento de Transporte de Nueva Jersey no tomó ninguna medida correctiva. [57]
En un estudio canadiense se señala el ruido excesivo como una razón para no instalar bandas sonoras, y se recomienda no instalar bandas sonoras a menos de 200 metros (660 pies) de una zona residencial. El informe afirma que "se requiere un equilibrio entre la instalación de bandas sonoras efectivas y la minimización de los impactos de ruido. Los estudios muestran que las bandas sonoras terminadas aproximadamente a 200 m (660 pies) de las áreas residenciales o urbanas producen impactos de ruido tolerables en las residencias. A una distancia de 500 m (1.600 pies), el ruido de las bandas sonoras es insignificante". [59] En una solicitud de la Ley de Registros Públicos Abiertos, [60] este estudio fue el único documento proporcionado por el Departamento de Transporte de Nueva Jersey cuando se le pidió que proporcionara documentos de políticas y estudios de seguridad relacionados con su implementación de bandas sonoras en la línea central.
Numerosas asociaciones ciclistas de Estados Unidos y Canadá se han quejado de la invasión de las bandas sonoras. [61] [62] [63] [64] [65] Un club incluso presentó una demanda para que se pavimentaran, [66] aunque la demanda fue desestimada por falta de legitimación. [67]
Un estudio de Quebec de 2005 concluyó: "En base a los resultados de los análisis, no fue posible recomendar un tipo de banda sonora que proporcione suficiente advertencia a los conductores que invaden la banquina y que al mismo tiempo sea segura para los ciclistas que circulan sobre ella". [68] Un estudio de Montana de 2003 afirmó que los ciclistas no pueden circular por banquinas con bandas sonoras y que las banquinas tendrían que barrerse según fuera necesario. [22]
Una vez que se colocan bandas sonoras en una sección de la carretera con arcenes estrechos pavimentados, los ciclistas informados tienden a evitarla, pero los ciclistas desprevenidos ocasionalmente tienen accidentes graves. [69] Gran parte de la oposición de los ciclistas a las bandas sonoras surge de situaciones en las que no se utilizaron datos cuantitativos para justificar su instalación, o la instalación no se realizó de acuerdo con las pautas. Las bandas sonoras en arcenes estrechos obligan a los ciclistas a circular por los carriles de circulación, donde es menos seguro circular. [62] [63] [64] [65] Además, este escenario obliga a los conductores a realizar un cambio de carril que de otro modo sería innecesario para esquivar a los ciclistas y existe una correlación entre la frecuencia de los cambios de carril y los accidentes. "Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, el 9 por ciento (533.000) de todos los accidentes ocurrieron cuando los vehículos cambiaban de carril o se incorporaban a otro carril". [70] En ciertos incidentes, un vehículo que intenta evitar a los ciclistas (sin golpearlos) puede salirse de la carretera o incluso rozar a un vehículo que pasa o que viene en sentido contrario. Las franjas sonoras en la línea central también son una preocupación para los ciclistas, ya que los automovilistas están menos inclinados a cruzar la línea central para proporcionar suficiente espacio al pasar a los ciclistas. [11]
Las bandas sonoras son muy económicas de instalar, por lo que existe la preocupación de que algunas instalaciones sean frívolas. El gasto en infraestructura para el estímulo económico de 2009 en los EE. UU. y Canadá ha suscitado la preocupación de que muchas bandas sonoras nuevas en los arcenes también sean frívolas. [62] [63] [64] [65]
En 2009, en el condado de St. Joseph, Michigan (EE. UU.), tras una campaña de presión de la comunidad amish local , se retiró una nueva instalación de bandas sonoras de 20.000 dólares, con un coste de 275.000 dólares para los contribuyentes. El M-DOT afirma que no están quitando las bandas sólo para apaciguar a los amish. Dicen que "es mucho más peligroso que los caballos salten a la carretera que no tener bandas sonoras en la carretera". [71]
Los neumáticos de los vehículos de motor pueden sufrir daños permanentes si se pincha un neumático en el carril de circulación y el conductor se detiene en el arcén con el neumático pinchado pasando por encima de la banda sonora. Esto puede provocar que las paredes laterales del neumático pinchado se aplasten o desgasten entre la llanta metálica y los puntos altos de la banda sonora. [ cita requerida ]
Las colisiones entre animales salvajes y vehículos pueden ser un problema importante cuando se trata de animales grandes, como alces, ciervos y ciervos, que pueden causar graves daños a los vehículos, lesiones y muertes. [72] [73] Estudios separados en New Hampshire (EE. UU.) y Quebec (Canadá), de alces con collares de radio, encontraron que las áreas de distribución estaban asociadas con lamidas de sal formadas por la escorrentía de sal de la carretera . Se pensaba que estas lamidas de sal al costado de la carretera aumentaban las colisiones entre alces y vehículos. [74] [75] [76] Normalmente, la sal se abriría camino desde el pavimento hacia el arcén de grava y el suelo, sin embargo, las franjas sonoras retendrán y crearán una lamida de sal en la superficie de la carretera. La sal de roca suelta en la franja sonora sujeta a la humedad que se evapora se apelmazará y se acumulará y no se desprenderá fácilmente por el tráfico de camiones.