El Ford Aerostar es una gama de furgonetas fabricadas por Ford desde los años modelo 1986 a 1997. La primera minivan producida por Ford, la línea de modelos se comercializó junto con la Chevrolet Astro/GMC Safari y las dos primeras generaciones de minivans Chrysler . Introducido poco antes del Ford Taurus , el Aerostar derivó su nombre de su exterior inclinado de "una sola caja" (aunque tenía más de seis pies de altura, la carrocería del Aerostar retuvo un coeficiente de resistencia aerodinámica de C d = 0,37, [1] superando al Lincoln Marco VII ).
La primera minivan propulsada exclusivamente por motores V6, la Aerostar también fue uno de los primeros vehículos en introducir la tracción total en el segmento en Norteamérica. La línea de modelos se vendió en múltiples configuraciones, incluidas camionetas de pasajeros y de carga, junto con una carrocería de longitud extendida. Vendidos principalmente en Estados Unidos y Canadá, un número limitado de vehículos se exportó fuera de América del Norte.
El Aerostar fue reemplazado en el año modelo 1995 por el Ford Windstar de tracción delantera ; Ford vendió ambas líneas de modelos simultáneamente hasta el año modelo 1997. El papel de la furgoneta de carga Aerostar quedó vacante, siendo la Ford Transit Connect su sucesora más cercana (en términos de tamaño y capacidad).
Durante toda su producción, la línea de modelos fue ensamblada por la planta de ensamblaje de St. Louis en Hazelwood, Missouri . En total, se produjeron 2.029.577 vehículos en una sola generación.
Para Ford Motor Company, el desarrollo de la minivan comenzó a principios de la década de 1970 como modelo complementario de la Ford Econoline/Club Wagon de tercera generación , en desarrollo para el año modelo 1975. [2] [3] Como estaba previsto que la camioneta de tamaño completo creciera en tamaño, Ford exploró el concepto de una "camioneta con capacidad para garaje", diseñada con una línea de techo para pasar fácilmente a través de la abertura típica de una puerta de garaje. Los objetivos adicionales para la "furgoneta con garaje" incluían un mayor espacio interior (en comparación con las camionetas) y un estilo más deseable (en comparación con las camionetas de tamaño completo). [3] Apodado Ford Carousel, se probó un prototipo de 1972 a 1974, utilizando el chasis de distancia entre ejes de 124 pulgadas del Club Wagon. [2] [3] [4]
Para lograr su estatus de "garaje", la línea del techo del Carousel se bajó aproximadamente 12 pulgadas en comparación con un Ford Club Wagon con distancia entre ejes estándar, colocando su altura cerca de la del Ford Windstar/Freestar posterior. El Carrusel también recibió un parabrisas más inclinado, una fascia delantera nueva y más larga y una línea de techo estilo camioneta, con ventanas de vidrio envolventes. En un indicio clave de su futuro como vehículo familiar, el Carousel tenía un portón trasero con una ventana trasera abatible; Al igual que la camioneta LTD, estaba equipada con molduras exteriores de imitación de madera. El interior del prototipo estaba equipado con dos asientos tipo banco traseros tapizados de forma similar a los del Ford Country Squire y el Mercury Colony Park .
Si bien el prototipo recibiría una respuesta positiva de muchos ejecutivos de Ford, para una posible introducción en 1976, el Carousel no llegó a producción con ningún nombre de modelo. [3] En el momento de su desarrollo, las limitaciones financieras obligaron a la empresa a desviar fondos hacia proyectos críticos, como el desarrollo de la plataforma Fox , la plataforma Panther y el Ford F-Series de 1980 . Además de no reemplazar una línea de modelos Ford existente, el Carousel no competía con un vehículo GM o Chrysler existente. [4] Desarrollado durante la crisis energética de 1973, el Carousel estaba equipado con un motor V8 460, compartido con vehículos Ford de tamaño completo y camionetas Ford de una tonelada. [4]
En 1978, Lee Iacocca y Hal Sperlich dejaron Ford y fueron contratados por Chrysler. En ese momento, la compañía había trabajado en su propio proyecto de "furgoneta con garaje" durante un año, lo que llevó a su aprobación para su desarrollo para 1979. Mientras que Chrysler adoptaría el concepto básico del prototipo Ford Carousel, en términos de altura y configuración de asientos. , los resultantes Dodge Caravan y Plymouth Voyager de 1984 serían vehículos muy diferentes del Carousel en términos de diseño e ingeniería.
En 1974, la dirección de Ford puso fin al desarrollo del prototipo Carousel; Durante el resto de la década de 1970, la empresa siguió viendo potencial en las "furgonetas con garaje", y prosiguió con el diseño y la investigación de mercado sobre el tema. [5] En 1980, Ford se comprometió con un vehículo más pequeño, en parte cuando la industria automotriz estadounidense se enteró del desarrollo de las minivans Chrysler; Tras la crisis del gas de 1979, la empresa consideró que el lanzamiento del Carousel (una Serie E remodelada) en la década de 1980 podría ser una decisión poco competitiva. [5]
Junto con los posibles aumentos en la economía de combustible, en su investigación de mercado, Ford descubrió que un diseño completamente nuevo más pequeño podría acomodar varias características de diseño deseadas en el mercado. [5]
El nuevo proyecto de furgoneta adoptó un diseño de tracción trasera por dos razones principales. Si bien la nueva camioneta debía tener un manejo similar al de un automóvil (su distancia entre ejes de 119 pulgadas ubicaba en gran medida las ruedas en las cuatro esquinas), otro objetivo clave para el diseño era remolcar 5000 libras (que coincidía con la Ford Ranger , entonces también en diseño). [5] Para reducir los costos de producción e ingeniería, la configuración de tracción trasera permitía compartir componentes mecánicos con múltiples camionetas Ford. [5] Mientras que las camionetas pequeñas de Chrysler y GM compartían chasis en común con otras líneas de modelos (en diversos grados), la camioneta pequeña Ford recibió un chasis distinto del modelo (con suspensión delantera y trasera específica del modelo). [5] [6]
El diseño del Aerostar recogió dos características de diseño principales del prototipo Carousel de 1972, incluida su altura "garajable" aproximada de 6 pies y su larga distancia entre ejes; un gran pilar B también permitía una gran área de ventana. Más allá de la mesa de dibujo, el diseño del Aerostar avanzó aún más con la introducción de dos vehículos conceptuales de 7 pasajeros diseñados por Ghia, el Ford Aerovan de 1982 y el Ford APV de 1984. [7] Ambos derivaron del Ford Escort: el Aerovan era una camioneta de dos puertas; el APV era un monovolumen/furgoneta de tres puertas. Si bien es más pequeño que el proyecto de camioneta estadounidense, el Ford Aerovan de 1982 fue una vista previa de la fascia delantera de punta inclinada tanto del Aerostar como de la Ford Transit de 1986 más grande.
Si bien fue diseñado por su firma de diseño de propiedad europea, el diseño del Aerovan recibió una respuesta positiva del público, lo que llevó a Ford a progresar con un diseño exterior muy avanzado. Aunque la compañía finalmente estaría detrás de las minivans Chrysler por casi dos años en su introducción, Ford consideró el diseño y las características innovadoras como un punto clave de venta del vehículo. [5]
Para estar a la altura de la primera mitad de su nombre, el Aerostar adoptó parachoques de plástico integrados (también vistos previamente en el Aerovan), en contraste con los parachoques metálicos adjuntos de la serie E. Para mejorar aún más la economía de combustible, Ford utilizó múltiples materiales livianos para la carrocería, incluidos tanques de combustible de plástico, puertas levadizas y capós; Se utilizó aluminio para el eje de transmisión, los ejes y las ruedas. [6]
En 1984, Ford estrenó la placa Aerostar en un vehículo conceptual. [8] Casi idéntico al vehículo de producción, el concepto de 1984 fue diseñado con una parrilla de dos ranuras y faros con lentes compuestos; Junto con los guardabarros traseros con faldón, el concepto se diferenciaba en cambios de detalle relacionados con las luces traseras, las ventanas y las manijas de las puertas. [5] [8] Diseñado para una introducción del año modelo 1986 (antes del Taurus), el Aerostar de producción debía tener una línea de tres motores, adoptada del Ranger/Bronco II. Un motor de cuatro cilindros en línea de 2,3 L sería estándar, junto con un V6 de 2,8 L; Como novedad en una minivan producida en Estados Unidos, se ofrecería como segunda opción un turbodiésel de cuatro cilindros en línea de 2,3 litros. [5] [8]
Para lanzar oficialmente la línea de modelos en el verano de 1985, Ford utilizó el "Ford Aerostar Airlift", utilizando ocho aviones de transporte Lockheed C-130 Hercules para transportar simultáneamente Aerostars a ocho ciudades de los Estados Unidos. [5] En total, todo el desarrollo de la línea de modelos le costaría a Ford más de 300 millones de dólares; Aunque tiene un costo menor que el desarrollo de las minivans Chrysler, el Ford Aerostar se desarrolló al mismo tiempo que el Ford Taurus (le costó a Ford $ 3.5 mil millones [9] ).
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El Ford Aerostar (desarrollado bajo el código de modelo Ford VN1, el primer chasis Ford al que se le dio una designación alfanumérica) utiliza una configuración de chasis de tracción trasera. Desarrollado específicamente para la línea de modelos, el chasis combina una construcción unibody con rieles de bastidor de longitud completa. Si bien se utilizó una construcción de chasis unibody para reducir el peso, el diseño de bastidor híbrido proporcionó al Aerostar una capacidad de remolque de 5,000 libras ( 2+1⁄2 veces el Caravan/Voyager, e igualando al del Chevrolet Astro/GMC Safari . [8] [10] El diseño ha sido utilizado por otros diseños ampliamente producidos en la industria automotriz, incluido el Chevrolet Van 1971-1996 y el Jeep Cherokee XJ 1984-2001 .
Rompiendo con el precedente de las camionetas ligeras Ford, el Aerostar no usó suspensión delantera Twin I-Beam, sino que usó brazos en A de longitud desigual y resortes helicoidales para la suspensión delantera. La suspensión trasera era un eje trasero vivo con resortes helicoidales equipado con una configuración de tres brazos (similar al chasis de plataforma Ford Panther de la época, aunque no tenía puntos en común). [6] Durante su producción, el Aerostar fue la única minivan vendida en Norteamérica con resortes helicoidales en las cuatro ruedas. Durante su producción, la línea de modelos estuvo equipada con frenos de disco delanteros y frenos de tambor traseros.
Para su lanzamiento en 1986, el Aerostar se presentó con dos motores compartidos con el Ranger/Bronco II. Un motor de cuatro cilindros en línea de 2,3 L y 100 hp (también compartido con el Mustang) era estándar y un V6 de 2,8 L y 115 hp (de Ford Europa) se ofrecía como opción; Como cambio de funcionamiento durante 1986, el motor de 2,8 L fue reemplazado por un V6 de 3,0 L de 145 hp (compartido con el Ford Taurus/Mercury Sable). [ cita necesaria ] Inicialmente pensado como una opción, el turbodiésel de cuatro cilindros del vehículo conceptual de 1984 se abandonó después de las pruebas del prototipo. [8] Para 1988, el motor de 2,3 L se suspendió y el V6 de 3,0 L se convirtió en la única oferta de motor (y el Aerostar se convirtió en la primera minivan que ofrecía solo motores V6). Para 1990, coincidiendo con la introducción de la opción E-4WD, se introdujo un V6 4.0 L de 160 hp; El motor estaba combinado con el sistema de tracción total y era una opción en los vehículos con tracción trasera de mayor nivel de equipamiento.
Compartiendo sus transmisiones con el Ranger/Bronco II, el Aerostar estuvo disponible con una manual de cinco velocidades hasta 1995 (casi exclusivamente en camionetas de carga y acabado XL); A diferencia de las minivans Chrysler, todas las transmisiones automáticas eran unidades de sobremarcha de 4 velocidades. Para 1997, se introdujo una transmisión automática con sobremarcha de 5 velocidades para el V6 de 4.0 L (una novedad en el segmento de las minivan).
Durante el año modelo 1990, Ford introdujo un sistema de tracción total para el Aerostar, llamado E-4WD ( E lectronic 4-W Heel D rive). [11] Desarrollado específicamente para la línea de modelos, el sistema E-4WD se ofreció de 1990 a 1997 en las versiones XLT y Eddie Bauer. A diferencia de los sistemas de tracción en las cuatro ruedas de otras camionetas ligeras Ford, la E-4WD no estaba configurada ni destinada a la conducción todoterreno. Si bien no se proporcionó ninguna marcha de gama baja, el sistema proporcionó una mayor tracción en condiciones climáticas adversas sin la participación del conductor. [11]
El sistema E-4WD utilizaba una caja de transferencia Dana TC28 con diferencial central (regulado por un embrague electromagnético controlado electrónicamente); las cuatro ruedas recibieron tracción en todo momento. Para adaptarse al peso adicional y las pérdidas por fricción, el sistema se combinó con el V6 4.0L de mayor torque y una transmisión automática.
Tras la discontinuación de la línea de modelos en 1997, Ford no ofreció tracción total como opción para las camionetas del mercado norteamericano hasta la Transit 2020.
Distinguido por su diseño de morro inclinado, el Ford Aerostar utilizó un diseño de "una sola caja" similar al Ford Transit y Renault Espace; A diferencia de sus homólogos europeos, la larga distancia entre ejes del Aerostar colocó las ruedas cerca de las esquinas, minimizando los voladizos de la carrocería. En un esfuerzo por mejorar aún más su eficiencia de combustible y aerodinámica (y reducir su peso en vacío), el vehículo de producción adoptó múltiples partes de la carrocería de plástico del concept car de 1984, incluidas las cubiertas de los parachoques, el tanque de combustible y la escotilla trasera.
Para 1988, el exterior experimentó un cambio menor en los detalles de la insignia exterior, reubicándola desde ambos guardabarros hasta el portón trasero; También se cambió de color cromado a plateado. En otra revisión, se eliminaron las insignias "V6" e "Inyección electrónica de combustible" (ya que ambas características ahora eran estándar).
Como respuesta al Dodge Grand Caravan y al Plymouth Grand Voyager, Ford lanzó una versión extendida (sin nombre) del Aerostar para el año modelo 1989. Al extender la carrocería trasera 14 pulgadas de largo, la opción compartía la distancia entre ejes de 119 pulgadas con la carrocería de longitud estándar. Durante la década de 1990, el Aerostar de longitud ampliada se convertiría en la versión más popular del vehículo.
Para 1989, el exterior se actualizó por primera vez, con la parrilla cromada reemplazada por una parrilla con molduras negras; Los espejos de remolque con soportes fueron reemplazados por espejos eléctricos.
En 1992, el Aerostar recibió su segunda (y más importante) actualización exterior. La parrilla cambió ligeramente de color de 1989 a 1991, con el Ford Blue Oval reubicado desde el centro a la ranura superior de la parrilla (similar al Ford Explorer); Ford reemplazó los faros de haz sellado con unidades compuestas de bombillas reemplazables (y lentes de señal de giro con lentes transparentes). Si bien mantuvieron el tamaño de 14 pulgadas, casi todas las versiones del Aerostar recibieron ruedas rediseñadas.
Anticipándose a retirar la línea de modelos después de 1994, se hicieron pocos cambios al Aerostar después de 1992. Para cumplir con las regulaciones federales, la carrocería recibió una luz de freno central en 1994. Para 1997, las luces traseras fueron revisadas por primera vez (con el eliminación de las lentes ámbar de los intermitentes); Los vehículos con versión XLT recibieron llantas de aleación de siete orificios de 14 × 6 "de nuevo diseño.
En contraste con su diseño exterior contemporáneo de una sola caja, el Ford Aerostar adoptó muchas características estándar de la industria en su diseño interior. Compartiendo el mismo diseño 2-2-3 para siete pasajeros de sus competidores Chrysler y GM, los vehículos con acabados XLT y Eddie Bauer se ofrecieron con asientos individuales opcionales en la segunda fila (una característica popularizada en las camionetas de conversión de tamaño completo). Otra opción permitía abatir ambos asientos traseros (formando una cama); Ambas filas de asientos traseros eran desmontables.
Sin embargo, el interior también adoptó varias características de diseño de influencia europea. En su lanzamiento, el Aerostar utilizó una palanca de cambios montada en el piso para sus transmisiones manuales y automáticas; estaba equipado con un freno de mano (que sigue siendo una característica en todas las minivans Ford del mercado estadounidense). De forma similar al Volkswagen Vanagon , las ventanillas de la segunda fila se abrieron. Si bien los portavasos quedaron relegados a un apoyabrazos opcional en los asientos de la tercera fila (y una consola posterior en la cubierta del motor), el vehículo podría especificarse con hasta dos encendedores y seis ceniceros.
Para 1992, el interior pasó por una revisión junto con el exterior. Coincidiendo con la incorporación de una bolsa de aire del lado del conductor (y cinturones de seguridad de tres puntos para los seis asientos exteriores), el tablero experimentó un rediseño completo. Tanto los paneles de instrumentos analógicos como digitales fueron reemplazados por unidades más legibles; Se mejoraron los controles (muchos compartidos con el Econoline 1992 rediseñado), introduciendo una transmisión automática de cambio de columna. A partir de 1993 se introdujeron como opción los asientos de seguridad integrados para niños.
Junto con una camioneta de carga (que se distingue por sus puertas traseras dobles disponibles y la falta de ventanas laterales), la camioneta de pasajeros Aerostar (llamada Wagon) venía en dos niveles de equipamiento: XL con acabado básico y XLT con acabado de lujo (en consonancia con el modelo Ford). línea de camiones). Muchas características estándar del XLT estaban disponibles como opciones de costo adicional en el XL, como ventanas, espejos y seguros eléctricos; aire acondicionado; y vidrio de privacidad.
Los Wagons con versión XLT también incluían las siguientes características como opciones de costo adicional:
Introducido durante el año modelo 1988, el Aerostar fue uno de los primeros vehículos Ford en presentar la marca Eddie Bauer con temática exterior como paquete de equipamiento. Comercializada por encima del XLT, la Aerostar Eddie Bauer fue la primera minivan dirigida a compradores de lujo (en 1988, la Chrysler Town & Country se produjo como una camioneta compacta y no se convirtió en una minivan hasta el año modelo 1990).
La versión Eddie Bauer combinó las características de comodidad interior de la versión XLT con pintura exterior de dos tonos (bronceado como color de acento en los paneles inferiores y las molduras de las ruedas) y un interior color canela con temática exterior. Al igual que en el XLT, las superficies de los asientos de tela eran estándar; Como parte de la actualización de 1992, los asientos de cuero se convirtieron en una opción. Una característica estándar del paquete de equipamiento (una opción en el XLT) era una característica que permitía que los asientos tipo banco de la segunda y tercera fila se plegaran formando una cama grande en la mitad trasera del interior. Sin embargo, se pidió una gran cantidad de Eddie Bauer Aerostar con asientos individuales opcionales en la segunda fila / sillas de capitán.
Tras la introducción de la camioneta de longitud extendida en 1989, la versión Eddie Bauer estaba disponible en ambas configuraciones de carrocería. Después de 1989, el paquete de opciones venía con el V6 de 4.0L estándar, aunque los compradores podían elegir entre sistemas de propulsión con tracción trasera y tracción total.
Después del año modelo 1996, el acabado Eddie Bauer se suspendió cuando la línea de acabado Aerostar se consolidó en la camioneta de carga y el Aerostar XLT.
En 1992, el Aerostar Sport se introdujo como un paquete opcional disponible para cualquier Aerostar Wagon que no fuera Eddie Bauer. Al igual que sus homólogos Chevrolet Astro RS/GMC Safari CS y Dodge Caravan ES, el Aerostar Sport fue en gran medida una mejora cosmética. Distinguido por su pintura con detalles en plata y rayas "Sport", el Sport presentaba estribos integrados con un deflector de aire delantero del mismo color y faldones guardabarros traseros del mismo color . En colores más oscuros, la parrilla delantera y los cromados estaban pintados del color de la carrocería.
La versión elegante de un Aerostar Sport se identifica más fácilmente por sus ruedas: XL Sport Wagons, con tapacubos completos; XLT Sport Wagons (menos comunes), con llantas de aluminio.
El nombre Aerostar se reveló por primera vez en un vehículo conceptual de 1984. Sirviendo como una vista previa cercana de la línea de modelos de producción, [8] el Ford Aerostar de 1984 fue uno de los vehículos más aerodinámicos diseñados por Ford (en ese momento); Con un coeficiente de resistencia aerodinámica de C d = 0,37, el Aerostar era más elegante que el Ford Mustang SVO y el Lincoln Continental Mark VII .
Se eligió la configuración de motor delantero del Aerostar por múltiples razones. En su investigación, Ford descubrió que los compradores potenciales preferían la configuración a los vehículos con motor trasero y central (utilizados por las camionetas importadas de Alemania y Japón). [8] La plataforma de tracción trasera fue diseñada con capacidad de carga y remolque líder en su clase sobre las minivans con tracción delantera, con una carga útil de 2000 libras y una capacidad de remolque de 5000 libras (2½ veces la capacidad de las minivans Chrysler). [8] [10]
En el cambio del concepto a la producción, muy poco del diseño exterior cambiaría, excepto el cristal de las ventanas, los faros y la parrilla. En un cambio notable, la opción del motor turbodiésel (proyectado para proporcionar hasta 40 mpg) se eliminó de la línea de motores antes de la producción. [8]
Presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1987 , [12] el HFX (High Feature Experimental) Aerostar Ghia fue un prototipo del futuro diseño de minivan. Se construyeron dos prototipos en funcionamiento gracias a la colaboración de Ford y Ghia; [13] ambos utilizaron la transmisión automática Vulcan V6 de 3.0L y A4LD.
El concepto HFX tomó prestadas algunas características utilizadas en otros vehículos Ford, como la suspensión neumática en las cuatro ruedas y el control de clima electrónico. A partir de ahí, algunas de las tecnologías mostradas en el HFX nunca antes se habían visto en una minivan; esto incluía neumáticos antipinchazo, pedales ajustables, puertas laterales correderas eléctricas, dirección asistida eléctrica, ABS, control de tracción, pretensores de cinturones de seguridad y contraventanas de parrilla móviles. [13] En la parte trasera, se instaló una pantalla LCD para mostrar 12 mensajes de advertencia preprogramados. [13]
Enlace a imágenes HFX Aerostar Ghia.
El Aerostar fue nombrado Camioneta del Año 1990 por la revista Motor Trend .
Si bien el Ford Aerostar había tenido éxito en el segmento de las minivans, a finales de la década de 1980, Ford intentó hacerse con una parte de la importante cuota de mercado de las minivans Chrysler . En 1988, la empresa comenzó a trabajar en el diseño de un sucesor del Aerostar para su introducción prevista en 1993. Para competir más directamente contra Chrysler, en su nueva minivan, Ford adoptó el factor de forma de las minivans Chrysler de batalla larga. Para igualar aún más a Chrysler, lo que se convertiría en el Ford Windstar de 1995 adoptó bases de sedán de tracción delantera, desarrollado junto con el Ford Taurus de 1996 .
Mientras se preparaba el Ford Windstar para la introducción del modelo 1995, 1994 iba a ser el último año del Aerostar. De manera similar al reemplazo planeado del Ford Mustang con plataforma Fox por un cupé basado en Mazda a fines de la década de 1980, Ford recibió una reacción negativa de sus concesionarios y del público. En respuesta, Ford anunció que vendería las furgonetas Aerostar y Windstar en el futuro próximo.
El 17 de marzo de 1997, Ford anunció la discontinuación del Ford Aerostar, junto con el Ford Aspire , el Ford Probe y el Ford Thunderbird / Mercury Cougar . [15] El último vehículo salió de la línea de montaje de St. Louis el 22 de agosto de 1997; Se produjeron un total de 2.029.577 en 12 años. [16] Además de la producción del Ford Windstar, un factor principal que condujo a la cancelación del Ford Aerostar fue un requisito inminente para la adición de bolsas de aire dobles (que entraría en vigor el 1 de septiembre de 1997), lo que habría requerido una completa (y costoso) rediseño del tablero delantero y de la estructura de choque delantera.
El Ford Windstar (y más tarde el Ford Freestar) se ofreció en una configuración de camioneta de carga, pero el primer sucesor directo del Aerostar Van, en términos de tamaño y capacidad, es el Ford Transit Connect . Importado a Norteamérica desde 2010, el Transit Connect con tracción delantera también se ofrece en configuraciones de pasajeros; un rediseño de 2014 dio lugar a la primera minivan Ford de siete asientos desde 2007.
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