Durante mucho tiempo no fue necesario construir un puerto en Viena , ya que los puntos de desembarque naturales existentes eran suficientes para el volumen de comercio en el Danubio . Solo cuando comenzaron a llegar en gran número los barcos de vapor, se hizo imprescindible un puerto con amarres seguros. Sin embargo, ya entonces, la mayor parte de las mercancías se cargaban y descargaban en un puerto fluvial abierto, construido a finales del siglo XIX.
En la época de los Habsburgo era posible atracar en los embarcaderos naturales a lo largo del Danubio y en el puerto del Canal de Wiener Neustadt . Este puerto estaba situado originalmente cerca de la actual estación de tren Wien Mitte; en 1847 se trasladó al emplazamiento de la Aspangbahnhof.
En un principio, los barcos podían atracar en Viena en los desembarcaderos naturales del Danubio, que eran tramos planos de la ribera del río con una superficie de arena o grava, sobre la que se podían arrastrar los barcos para cargarlos o descargarlos.
Estos lugares de desembarque requerían acceso a terrenos adyacentes más al interior para que las mercancías entregadas por barco pudieran transportarse a zonas más lejanas utilizando caballos y carretas.
Los puntos de desembarque se encontraban, entre otros, en Heiligenstadt, Nußdorf, Roßauer y Brigittenau. El Salzgries también se utilizó como lugar de desembarque, sobre todo para barcos que transportaban sal ( Salz en alemán ).
No se sabe mucho sobre la construcción del puerto fluvial abierto.
El puerto se construyó poco después de la regulación del Danubio en 1875, en la orilla derecha del Danubio. Como la Donaudampfschiffahrtsgesellschaft tenía en aquel momento el monopolio del transporte de mercancías y pasajeros por el Danubio, parece probable que la empresa fuera la única propietaria de casi todo el puerto hasta el final de la Primera Guerra Mundial y la posterior caída de Austria-Hungría . Después de esta época, las compañías navieras de otros estados ribereños del Danubio disponían de atracaderos con almacenes, almacenes y cobertizos, así como del equipamiento necesario para cargar y descargar barcos. La ciudad de Viena también poseía aquí almacenes frigoríficos.
Más arriba, en un tramo de la ribera del río de unos tres kilómetros de longitud, se encontraba un depósito de almacenamiento de petróleo y gasolina, que albergaba 50 tanques pertenecientes a las compañías petroleras Vacuum, Shell , Nova, Fanto AG y Redeventza.
El puerto fluvial ocupaba una franja de ribera de unos 12 kilómetros de largo y no ofrecía protección alguna a los barcos en caso de crecidas o heladas del río. El puerto estaba conectado con el área circundante por la Donauuferbahn y la Handelskai, que discurrían paralelas al Danubio, lo que limitaba el espacio disponible para el puerto a una delgada franja de unos 75 metros de ancho.
La ampliación del Canal del Danubio para convertirlo en un puerto de mercancías y pasajeros que ofreciera protección contra las inundaciones y las inclemencias del invierno fue aprobada en 1892 por una ley sobre las infraestructuras de transporte de Viena. La ley también preveía la construcción de una red ferroviaria local .
En el proyecto se pretendía construir una estructura de protección contra inundaciones cerca de Nußdorf . La barrera flotante Schwimmtor , diseñada por Wilhelm von Engerth y que entró en servicio en 1873, no ofrecía suficiente protección. Además, se planearon tres o cuatro presas con esclusas para garantizar la profundidad necesaria para el paso de los barcos. También se tenía previsto construir otra estructura de protección contra inundaciones cerca del punto de unión del canal del Danubio con el Danubio, para evitar que las aguas de la crecida del río volvieran a entrar en el canal.
La ley preveía la creación de muelles provisionales entre los puentes Augartenbrücke y Franzensbrücke a ambos lados del canal del Danubio. Cerca de la desembocadura del río Wien se excavó un área de 95 por 200 metros para crear una cuenca en la que los barcos pudieran dar la vuelta. Sin embargo, más tarde se volvió a rellenar y en su lugar se construyó el Hermannpark.
Las autoridades no tenían dinero para construir simultáneamente la red ferroviaria y las obras previstas en el canal del Danubio. El ejército también hizo campaña para que se construyera una red ferroviaria que conectara las distintas instalaciones militares de Viena. Por ello, se construyó primero la Wiener Stadtbahn .
En 1923, cuando el director del proyecto, el ingeniero Ludwig Brandl, informó sobre los avances en el número 13 de la revista especializada Die Wasserwirtschaft ( Gestión del agua ), la barrera contra inundaciones en Nußdorf (que se había construido entre 1894 y 1898), la Kaiserbadwehr (un vertedero y una esclusa construidos entre 1904 y 1908) y los muelles aguas abajo del Augartenbrücke ya estaban terminados, pero no se había conseguido el dinero necesario para convertir el Canal del Danubio en un puerto propiamente dicho.
En diciembre de 1896, la Comisión para el Transporte encargó a Otto Wagner el diseño de los muelles. Según sus planes, los muelles de 15 metros de ancho se construyeron con espacios para un mercado de pescado, un atracadero para barcos de pasajeros y muelles de carga para mercancías. Wagner también diseñó las esclusas y diques de Nußdorf y Kaiserbadwehr, así como las casas anexas.
Aunque no había dinero para financiar el funcionamiento de las instalaciones de Nußdorf, eran necesarias para protegerse de las inundaciones y se mantuvieron en funcionamiento. Como los ingresos necesarios eran demasiado elevados para obtenerlos cobrando una tasa por el uso de las esclusas, se propuso construir una central hidroeléctrica cerca de Simmering . Según la propuesta, la electricidad que produciría la central podría haberse vendido para generar los fondos necesarios para el funcionamiento de los mecanismos de control de inundaciones.
El puerto de Freudenau, que se había concebido como puerto de invierno, se había previsto en un brazo del Danubio entre el Danubio y el Canal del Danubio como parte de la regulación del río en el siglo XIX. Sin embargo, la falta de financiación impidió la construcción del puerto y solo se pudieron realizar las obras preparatorias.
Cuando una parte de las obras preparatorias fueron destruidas por una inundación y los barcos que habían estado amarrados aquí para pasar el invierno fueron dañados posteriormente por el hielo en el río, se hizo necesario aumentar el nivel de protección que ofrecía el lugar.
Las obras comenzaron el 8 de agosto de 1899 y el puerto se inauguró el 10 de octubre de 1902. Incluso antes de que estuviera terminado, ya lo utilizaban durante los meses de invierno barcos que buscaban un refugio seguro.
En 1925, el puerto de invierno también albergó un lugar de aterrizaje para hidroaviones e hidroaviones , que fue utilizado por la compañía aérea austriaca Österreichische Luftverkehrs AG y la compañía húngara Aero-Express.
Durante la Segunda Guerra Mundial , aquí se apostaron hidroaviones para eliminar las minas que los aviones aliados habían lanzado al río y que debían impedir el transporte de petróleo desde los yacimientos petrolíferos rumanos hasta la refinería de Lobau. Se dice que hundieron hasta 300 petroleros. Además, el puerto de Freudenau sirvió como escala para hidroaviones que realizaban su ruta entre el Mediterráneo y el norte de Alemania .
El puerto de Kuchelau se creó entre 1901 y 1903 mediante la construcción de un dique que lo separaba del Danubio. Su objetivo era servir de punto de espera para los barcos que esperaban a pasar la esclusa cerca de Nußdorf en su camino hacia el canal del Danubio.
Aunque Viena ya no era el centro de un imperio tras la caída del Imperio austrohúngaro , se siguió pensando en la posibilidad de construir más instalaciones portuarias. Al final, sólo se llevaron a cabo los planes que ya existían durante la Monarquía, que se adaptaron según las necesidades.
En 1923, el director del proyecto, el ingeniero Ludwig Brandl, escribió un artículo titulado "Die Ausgestaltung der Hafenanlagen in Wien" ("Planos para instalaciones portuarias en Viena"), en el que exponía las distintas posibilidades. Éstas eran las siguientes:
En 1920, el director del proyecto de la Comisión de Regulación del Danubio de la Baja Austria también informó, aunque no con tantos detalles, sobre la propuesta de construir un canal de desbordamiento a través de la llanura de inundación y de convertir el canal en un puerto.
No se sabe por qué ninguno de estos proyectos se realizó, pero se puede suponer que fueron víctimas de la falta de financiación y/o de la Gran Depresión .
Tras la caída del Imperio austrohúngaro , el puerto de invierno de Freudenau, que hasta entonces había sido propiedad del Estado, pasó a manos de la ciudad de Viena. La ciudad, que ya sufría de escasez de fondos, no pudo invertir nada en los puertos de la ciudad, que sólo costaban dinero y no generaban ingresos directos.
En un documento de 1942, Otto Broschek, jefe de la administración portuaria, describió el estado de las instalaciones portuarias de Viena (el puerto fluvial abierto y el puerto de invierno) y sus cualidades, los proyectos (el puerto de Simmering) y las obras realizadas (los puertos de Albern y Lobau), así como los planes para ampliarlas tras la victoria en la guerra ( Endsieg ).
El informe de Broschek pretendía ser un resumen de los planes para el momento posterior a la victoria final, cuando Viena iba a tener un papel importante para la navegación en el Danubio, pero también destaca las dificultades que se estaban experimentando para la realización inmediata de este objetivo debido a la guerra.
La construcción de un puerto de mercancías cerca de Albern, cuyos planes el ingeniero Ludwig Brandl había descrito en 1923 como una de las varias posibilidades para la ampliación de las instalaciones portuarias de Viena, fue seleccionada para su realización por el Ministerio de Transporte del Reich ( en alemán : Reichsverkehrsministerium ) entre varias opciones disponibles el 2 de enero de 1939.
El 13 de marzo de 1939 se iniciaron las obras y el 2 de octubre de 1941 entró en funcionamiento el primer remolcador en la primera dársena portuaria, ya terminada. El puerto estaba equipado con cinco graneros, por lo que recibió el sobrenombre de «puerto de cereales». Como tal, debía servir como nodo logístico de un futuro orden geopolítico y biopolítico , destinado al transbordo de cereales desde las regiones anexionadas o económicamente colonizadas de Europa del Este y del Sureste hasta el corazón de la Alemania nazi . Para la construcción de la dársena portuaria y de los graneros se empleó mano de obra forzada . [1] [2]
Como se había previsto construir dos diques más después de la guerra y no se habrían utilizado para la carga y descarga de cereales, Otto Broschek consideró que el concepto de "puerto de cereales" era una exageración. Según la opinión de la época, la falta de espacio disponible en tierra sólo permitía la construcción de plantas procesadoras, no había espacio suficiente para empresas industriales.
Para garantizar que el agua del puerto se renueve con regularidad y evitar que las heces del canal del Danubio se viertan en él, las autoridades consideraron la posibilidad de utilizar el agua utilizada para enfriar la central eléctrica de Simmering en el dique. Se esperaba que esta agua, que estaría caliente, ayudara además a evitar que el puerto se congelara y, de este modo, pudiera permanecer abierto durante el invierno.
La construcción del puerto de Albern modificó el curso de las aguas de esta parte del Danubio. Por ello, los cuerpos de las personas que se habían ahogado en el río rara vez fueron arrastrados a la orilla, como ocurría en el pasado. Hasta ahora, los restos de estas personas habían sido enterrados en el cementerio de los sin nombre.
Para proteger a los barcos de las minas magnéticas que la Real Fuerza Aérea británica comenzó a lanzar sobre el Danubio a partir de 1944, se construyó en el puerto de Albern un dispositivo de desmagnetización. Todos los barcos que navegaban por el Danubio debían utilizar este dispositivo a intervalos regulares. Los remolcadores podían desmagnetizarse durante unos dos meses y los barcos a motor durante un mes.
En 2010, el artista callejero italiano BLU fue invitado a crear un mural para uno de los graneros, en el que se reflexionaba sobre la conmemoración histórica y social de la historia de la construcción del puerto y de los trabajadores forzados que lo construyeron. La obra fue destruida en otoño de 2013 durante las obras de renovación de la fachada del granero. [1]
La construcción del puerto de Lobau (hoy llamado "puerto petrolero") estuvo estrechamente vinculada a la construcción del canal Danubio-Oder . Los planos de este proyecto, largamente debatido, ya estaban elaborados para grandes tramos del trazado propuesto; sólo quedaba por resolver la cuestión de en qué parte de Viena el canal desembocaría en el Danubio.
Se plantearon diversas propuestas, entre ellas la de construir un canal paralelo al Danubio, con el que se conectaría el canal Donau-Oder, o la de conectar el canal con el Alte Donau. La conexión directa del canal con el Danubio sólo habría sido posible en Langenzersdorf o Mannswörth, cerca de Schwechat , porque en estos lugares se dragaba el lecho del río en la margen izquierda (oriental).
El Reichsverkehrsministerium decidió que el canal Oder-Donau desembocara en Lobau en el kilómetro fluvial 1916,4 y encargó la construcción de la primera dársena portuaria en la desembocadura del canal.
El 19 de diciembre de 1939 se iniciaron las obras de construcción de la dársena portuaria y de la entrada al puerto, que debía formar la desembocadura del canal. Se supone que para la construcción del canal y del puerto petrolero se emplearon trabajadores forzados, presumiblemente húngaros y ucranianos judíos. [3] [2] Se esperaba que los primeros barcos pudieran utilizar el puerto en la primavera de 1942. La posterior ampliación del puerto, que debía tener lugar después del final de la guerra, debía equipar el puerto con un total de siete dársenas, la primera de las cuales se utilizaría para el transporte de petróleo crudo desde Rumanía hacia el norte. El petróleo de Zistersdorf en Weinviertel ( Baja Austria ) debía seguir siendo procesado por la Ostmärkischen Mineralölwerken en Austria. El almacén de petróleo no se trasladó del puerto fluvial no cerrado a este nuevo puerto porque habría creado rutas de transporte más largas por tierra.
Además de petróleo y productos derivados, se esperaba que el puerto de Lobau también sirviera como muelle de carga para carbón .
En su documento, el capitán del puerto Broschek no sólo detalla el inicio de las obras del canal Donau-Oder y el comienzo de los dos nuevos puertos sobre el Danubio en Viena, que se habían reducido al mínimo debido a la guerra y que debían ampliarse tras la victoria final, sino que también enumera otros dos posibles proyectos, que todavía no estaban muy bien definidos y sobre los que sólo se habían llevado a cabo deliberaciones preliminares.
En la zona del kilómetro 8 al kilómetro 10 del canal Danubio-Óder se propuso construir un puerto cerca de Groß-Enzersdorf , lo que habría permitido instalar en la zona industrias que necesitaban una conexión a la red de canales.
Se estimó que había 3 millones de metros cuadrados de terreno disponibles para este proyecto, pero estos planes dependían de las rutas de vuelo del aeropuerto propuesto cerca de Aderklaa .
La Donaudampfschiffahrtsgesellschaft ya había utilizado la desembocadura del río Fischa cerca de Fischamend como puerto; la empresa incluso se había opuesto en un principio a la construcción de un puerto de invierno, pero más tarde cambió su posición y presionó a favor de la construcción del puerto en Freudenau.
Sin embargo, la orilla del río en la desembocadura del Fischa es escarpada y puede alcanzar hasta 30 metros de altura, lo que hacía que el lugar no fuera apropiado para un puerto de carga. No obstante, Broschek registra que un sector anónimo del ejército estaba buscando un sitio para un almacén, para el cual el Fischa podría haber sido apropiado.
Probablemente, como resultado del curso posterior de la guerra, la sección anónima del ejército perdió interés en los planes y, por lo tanto, no se siguió adelante con ellos.
Después de la Segunda Guerra Mundial , los puertos de Albern y Lobau pasaron a ser propiedad de la ciudad de Viena.
Como la zona a lo largo del Canal del Danubio había sido particularmente dañada durante la Ofensiva de Viena de 1945, en 1946 se organizó un concurso de planificación urbana para remodelar la zona.
La propuesta del arquitecto Egon Friedinger preveía la retirada de los cuarteles de Roßau, parcialmente destruidos , y la construcción de un museo municipal en su lugar. También se previó la construcción de un puerto en la zona.
El 1 de marzo de 1949, el senado municipal aprobó el plan general de desarrollo de las instalaciones portuarias de Viena elaborado por la autoridad de planificación urbana. La primera fase de este plan fue la reconversión del puerto de invierno de Freudenau en una terminal de contenedores . El 12 de julio de 1949, el senado municipal decretó la prohibición temporal de la construcción en las zonas de desembarque natural del Danubio, el canal del Danubio, los muelles de los distritos I y II, los puertos de Albern y Lobau y la regulación del río Schwechat en conexión con los canales Donau-Oder y Donau-Adria en Viena.
El 27 de octubre de 1953, el Ayuntamiento de Viena decidió reparar los 300 metros restantes del dique de contención que se encontraba frente al puerto de Freudenau, muy dañado. El coste de la reparación era de unos 450.000 chelines (unos 32.700 euros ).
El puente Freudenauer Hafenbrücke, que cruza el canal del Danubio y la entrada al puerto, fue inaugurado por el alcalde Franz Jonas el 13 de diciembre de 1938. Este puente acortaba el camino terrestre hacia el puerto de Albern, al que hasta entonces solo se podía acceder a través del puente Rotundenbrücke.
En 1962/63 se fundó la empresa privada Wiener Hafenbetriebsgesellschaft mbH para gestionar los puertos de Freudenau, Albern y Lobau. En 1978/79 la empresa se fusionó con Wiener Städtischen Lager- und Kühlhausgesellschaft mbH, que gestionaba el almacén y las instalaciones frigoríficas de la ciudad.
En 1979, un nuevo ordenamiento jurídico creó los siguientes órganos:
En 1983, la WHL recibió el derecho a utilizar el escudo de armas de Austria en sus actividades comerciales. Se trata de una distinción que el Ministro de Economía de Austria puede otorgar a las empresas que han realizado contribuciones excepcionales a la economía austriaca.
En 1965, el puerto de Freudenau fue declarado puerto libre y en 1977 se elaboraron planes para ampliarlo aún más.
El 21 de septiembre de 2006, BioDiesel Vienna GmbH inauguró en el puerto de Lobau una de las mayores y más modernas instalaciones de biodiésel de Europa. Se espera que aquí se produzcan 95.000 toneladas de biodiésel .
Una central eléctrica de biomasa en Simmering se abastece de astillas de madera a través del puerto de Albern.
La terminal de automóviles del puerto de invierno cuenta con un lavadero con capacidad para lavar 12 vehículos por hora, una zona de desembalaje con capacidad para 20 vehículos por hora y espacio para unos 5.000 vehículos. En 2005, a través del puerto de Freudenau se importaron aproximadamente 77.000 automóviles particulares, es decir, aproximadamente uno de cada tres vehículos nuevos vendidos en Austria.
48°9′36.06″N 16°29′38.39″E / 48.1600167, -16.4939972