El New York and Ottawa Railway era un ferrocarril que conectaba el lago Tupper en el noreste de Nueva York con Ottawa , Ontario , a través de Ramsayville , Russell , Embrun , Finch y Cornwall . Pasó a formar parte del sistema New York Central Railroad en 1913, aunque estaba bajo la posesión de la compañía más grande desde fines de 1904. Había comenzado como Northern Adirondack Railroad y evolucionó hasta convertirse en Northern New York Railroad, New York and Ottawa Railroad, y fue conocido por última vez como New York and Ottawa Railway antes de fusionarse con New York Central and Hudson River Railroad. Otras líneas que formaban parte de esta ruta se describen a continuación.
El ferrocarril Northern Adirondack Railroad fue constituido el 9 de febrero de 1883 para construir desde Moira en el ferrocarril Ogdensburg and Lake Champlain hacia el sur hasta St. Regis Falls . La empresa era propiedad de Peter MacFarlane, Charles Hotchkiss y John Hurd. Los empresarios madereros esperaban utilizar este ferrocarril para enviar sus troncos desde la región. La línea se inauguró el 25 de septiembre de 1883, con una locomotora alquilada del ferrocarril Ogdensburg and Lake Champlain, que descarriló cuando entró en St. Regis Falls. MacFarlane pronto fue comprada por Hotchkiss y Hurd, y finalmente John Hurd se convirtió en el propietario mayoritario.
En 1885, Hurd había extendido su ferrocarril hacia el sur hasta Santa Clara , pero permaneció inactivo hasta que se creó una nueva compañía para operar esta sección y extenderla más al sur, llegando finalmente a Tupper Lake. Esta compañía se fusionaría con el Northern Adirondack Railroad en 1890 (ver más abajo). El 1 de julio de ese año, el primer tren entró en Tupper Lake. Las prácticas comerciales de Hurd finalmente lo endeudarían y, antes de declararse en quiebra, su ferrocarril entró en quiebra el 25 de enero de 1894. El 25 de mayo de 1895, el ferrocarril se vendió a un sindicato empresarial y dos días después pasó a llamarse Northern New York Railroad.
El ferrocarril Northern Adirondack Extension Railroad fue constituido el 17 de febrero de 1886 para hacerse cargo de las vías existentes entre St. Regis Falls y Santa Clara, así como para extender el ferrocarril Northern Adirondack Railroad hacia el sur hasta Tupper Lake en las montañas Adirondack : el sitio del aserradero más grande de los EE. UU. en ese momento. La primera sección de la extensión se inauguró el 6 de julio de 1886, hacia el sur hasta Brandon . La sección restante hasta Tupper Lake se completó en 1889, y el servicio regular hasta la terminal sur comenzó el 1 de julio de 1890. Antes de eso, el 5 de abril, la Northern Adirondack Extension se fusionó con el Northern Adirondack Railroad.
En 1887, Patrick Ducey, que poseía una gran extensión de tierra al sur de Brandon, había construido su propio ferrocarril maderero desde sus instalaciones en Black Rapids hasta un punto en el ferrocarril de extensión Northern Adirondack llamado Black Rapids Junction. Aunque el ferrocarril propiedad de John Hurd no se completó ni se inauguró oficialmente, se podría suponer que algunos tipos de cargamentos se transportaron desde las operaciones de Ducey. Esta pequeña línea pasaría a ser propiedad de Northern Adirondack Railroad alrededor de 1889, cuando se inauguró la línea hasta Tupper Lake.
En 1892, se completó el ferrocarril Mohawk y Malone , que cruzó los Adirondacks del norte en Tupper Lake Junction, justo al oeste del lago Tupper.
Una de las últimas cosas que había hecho la Northern Adirondack Extension Railroad era negociar los derechos de paso de la línea férrea de Saratoga y St. Lawrence , que circulaba en aquel momento desde Moira hasta Bombay por la línea férrea de Estados Unidos y Canadá de la Grand Trunk Railway , que unía Massena con Montreal. John Hurd tenía planes de añadir esta pequeña línea ferroviaria a su propia empresa.
El concepto del ferrocarril Ontario Pacific fue planeado originalmente por los políticos de Cornwall, Ontario , Dr. Darby Bergin (miembro del Parlamento) y Joseph Kerr (miembro de la Legislatura) en 1880. Se presentaron cuatro planes:
Plan n.° 1: línea que comenzara en Cornwall y se dirigiera a Crysler , para luego finalizar en Perth . Se incluyó un ramal desde Cornwall hasta Ottawa. La terminal de Ottawa estaba en King Edward Avenue, en el campus de la Universidad de Ottawa .
Plan n.° 2: línea que comienza en Cornwall y se dirige a Newington, luego pasa por Smiths Falls y termina en Perth. Se incluyó un ramal desde Cornwall hasta Ottawa.
Plan n.° 3: línea que comienza en Cornwall y se dirige a Newington, luego pasa por Smiths Falls y termina en Perth. Se incluyó un ramal desde Cornwall hasta Crysler.
Plan n.° 4: línea que comienza en Cornwall y se dirige a Newington, luego pasa por Smiths Falls, Perth, Glen Tay y Actinolite , luego se une en Madoc con el ferrocarril Grand Junction, donde se podrían otorgar derechos de circulación a Peterborough; más derechos de circulación sobre el ferrocarril Midland Railway of Canada desde Peterborough hasta Orillia ; luego otra concesión de derechos de circulación sobre el ferrocarril Northern & North Western Railway desde Orillia hasta Gravenhurst . Allí, la compañía construiría hacia el norte y terminaría al este del asentamiento de French River .
El debate de los cuatro planes continuó hasta que se acordó que la propuesta seguiría una ruta desde Cornwall a Embrun , a Richmond, a Perth, al lago St. Peter, a French River y a Sault Ste. Marie , con ramales desde Pickerel Lake hasta Parry Sound , Manotick a Ottawa y Cornwall a través de Malone hasta Lyon Mountain por medio de un puente sobre el río San Lorenzo.
La compañía de Bergin & Kerr recibió su carta constitutiva el 17 de mayo de 1882, con el nombre de Ontario Pacific Railway. La ruta aprobada iba desde Cornwall hasta Ottawa, pasando por Arnprior y Eganville hasta el lago Nipissing hasta un punto en el río French o cerca de él, con un ramal desde Cornwall hasta Smiths Falls o Perth. También se incluía el derecho a construir un puente sobre el río San Lorenzo en Cornwall para conectar con cualquier ferrocarril estadounidense.
El 25 de mayo de 1883, la ruta planificada se extendió hasta Sault Ste. Marie y el ramal hacia Smiths Falls o Perth debía salir de la línea principal en Newington y atravesar Carleton Place para finalizar en Almonte. Un tercer ramal debía salir de la línea principal entre Eganville y Renfrew y finalizar en Pembroke.
Aunque Bergin nunca dejó de promocionar su ferrocarril, Kerr tuvo que retirarse para centrarse en sus otros negocios. A lo largo de los años, el ferrocarril Ontario Pacific permaneció inactivo, aunque se celebraban reuniones con frecuencia, pero las obras nunca se pusieron en marcha. No sería hasta un fatídico viaje en tren en 1896 entre Ottawa y la estación de Coteau que Bergin se encontraría con Charles Hibbard, propietario del ferrocarril Northern New York, que finalmente se lograría avanzar. Se llegó a un acuerdo entre los dos empresarios y sus empresas trabajarían juntas para formar una línea desde Ottawa hasta la ciudad de Nueva York. Bergin no vio su sueño hecho realidad, ya que murió ese octubre. Su hermano, John, tomó las riendas y el ferrocarril Ontario Pacific cambió su nombre el 21 de mayo de 1897, a Ottawa & New York Railway.
Después de que se compró el ferrocarril Northern Adirondack (el 25 de mayo de 1895), el sindicato (dirigido por Charles Hibbard) lo reorganizó dos días después como el ferrocarril Northern New York Railroad . Aunque no es seguro, parece que Hibbard logró adquirir los derechos de vía al este de Moira en el ferrocarril Ogdensburg and Lake Champlain hasta Malone.
Hibbard no era diferente a John Hurd. Él también imaginó un ferrocarril más grande que ampliaría su alcance a nuevas áreas. Su grupo había creado el Racquette River Railroad el 25 de abril de 1895, con el propósito de construir una ruta ferroviaria entre Tupper Lake y Axton Landing. A partir de ese punto, Delaware & Hudson había planeado extender su Adirondack Railway que terminaba en North Creek hasta Axton Landing según el estatuto del Adirondack Extension Railroad. Los trenes de Hibbard tendrían derechos de circulación hasta Saratoga Springs y luego hasta la ciudad de Nueva York.
La segunda ampliación se hizo hacia el norte, hacia Canadá. En un principio, se planeó hacerse cargo del ferrocarril Saratoga & St. Lawrence y luego dirigirse a St. Regis en Quebec. Desde allí, la línea de Hibbard se construiría hasta Ottawa. Del 11 de junio al 30 de julio de 1896, el ferrocarril Northern New York operó el ferrocarril Saratoga & St. Lawrence, pero por razones desconocidas, Hibbard no estaba satisfecho con ello. En cambio, planeó construir él mismo hacia el norte desde Moira, y se creó una nueva empresa para hacerlo. Después de conocer al Dr. Darby Bergin de Ontario Pacific Railway, Hibbard formó una sociedad con él y estos dos ferroviarios planearon conectar Ottawa con la línea Adirondack. El 28 de octubre de 1897, el ferrocarril Northern New York Railroad se fusionó con esta nueva empresa de ampliación hacia el norte.
Cuando el Dr. Darby Bergin y Charles Hibbard finalizaron sus acuerdos, se revisaron los planes de Ontario Pacific Railway. El 21 de mayo de 1897, la compañía cambió su nombre a The Ottawa & New York Railway y debía construir desde Cornwall hasta Ottawa, así como también construir un puente que cruzara el río San Lorenzo en Cornwall. La construcción comenzó el 23 de agosto y se completó rápidamente, inaugurándose el 29 de julio de 1898, aunque el primer tren comercial operó el año anterior desde Crysler hasta Finch . Antes del día de la inauguración, la compañía fue comprada por su socio estadounidense el 13 de junio de 1898, y había eliminado "The" de su nombre.
Aunque la empresa estadounidense había sido adquirida por New York Central & Hudson River Railroad, Ottawa & New York Railway siguió existiendo como empresa y propietaria de su línea ferroviaria, pero los accionistas mayoritarios eran intereses de New York Central. De 1905 a 1957, Ottawa & New York Railway funcionó en régimen de arrendamiento con New York Central hasta que se abandonó y se vendió la propiedad. Ottawa & New York Railway se disolvió el 20 de diciembre de 1957.
El ferrocarril de Nueva York y Ottawa fue constituido el 22 de julio de 1897 para construir una extensión al norte desde Moira hasta el río San Lorenzo , donde se conectaría con el ferrocarril de Ottawa y Nueva York. El 28 de octubre, el Northern New York se fusionó con el New York and Ottawa. NY&O adquirió las acciones de O&NY el 13 de junio de 1898. El 28 de septiembre de ese año, se completó la línea en Nueva York, que se extendía hasta el río San Lorenzo en Rooseveltown . Cuando se completó el puente que cruzaba el río San Lorenzo, el ramal Black Rapids de la línea fue abandonado.
También se planeó una extensión al sur del lago Tupper como parte de la nueva línea. El 25 de abril de 1895, se creó el ferrocarril del río Racquette para construir desde el lago Tupper hasta Axton Landing, donde el ferrocarril de extensión Adirondack construiría hasta North Creek . Esta empresa pasó a estar bajo el control del ferrocarril de Nueva York y Ottawa en noviembre de 1898. La construcción comenzó en el lado sur del lago Tupper. [1] Esta extensión al sur no se terminó, debido a la negativa de la Reserva Forestal Estatal a permitir que el ferrocarril de Nueva York y Ottawa construyera en el parque estatal, pero probablemente estuvo influenciada por el ferrocarril central de Nueva York, que tenía una línea existente desde Herkimer hasta Malone.
La ruta completa desde Ottawa hasta Tupper Lake finalmente estuvo operativa el 1 de octubre de 1900, después de que la compañía entrara en quiebra el 25 de abril de 1900. La compañía fue vendida a los intereses de New York Central el 22 de diciembre de 1904 y pasó a llamarse New York & Ottawa Railway el 19 de enero de 1905. A esto le siguió el arrendamiento de la compañía al ferrocarril New York Central & Hudson River el 1 de febrero.
El cruce del río San Lorenzo en Cornualles fue la parte más importante de la construcción de la ruta de Ottawa al lago Tupper. En el momento de su inauguración, no había otros cruces de puentes entre Queenston y Coteau Landing. El cruce constaba de dos puentes, uno de ellos sobre el canal sur, la mayor parte en Estados Unidos, formado por tres cerchas Pratt, y el segundo sobre el canal norte, todos en Canadá, con un diseño en voladizo, así como un tramo giratorio sobre el canal de Cornualles .
En cuanto a la empresa, comenzó el 28 de julio de 1897, con la creación de la Cornwall Bridge Company , que debía construir el puente del canal sur, ya que se decidió cruzar en Cornwall, donde el río se dividía en dos por la isla de Cornwall. El puente del canal norte debía ser construido por Ottawa & New York Railway . La construcción fue realizada rápidamente por Phoenix Bridge Company , pero, el 6 de septiembre de 1898, un trágico accidente se cobró la vida de 15 trabajadores y hirió a otros 18. El pilar 2 del puente del canal sur se había hundido repentinamente en el río, llevándose consigo dos de los tres tramos, justo cuando se estaban completando los toques finales. Una investigación dictaminó que la empresa del puente y la Sooysmith Company , que construyó los pilares, no probaron el lecho del río correctamente y construyeron los pilares sobre un terreno inestable. Lo que se pensó que había sido lecho de roca era en realidad 5 pies (1,5 m) de grava que descansaba sobre la parte superior de 20 pies (6,1 m) de arcilla. Se licitó la reconstrucción del puente del canal sur y la Union Bridge Company ganó el contrato. El puente se abrió al tráfico regular el 1 de octubre de 1900 y la inauguración oficial se realizó el 11 de diciembre.
Otras empresas estuvieron implicadas en el puente a lo largo de su existencia. El 18 de abril de 1899 se creó la New York & Ottawa Bridge Company para operar el cruce y comenzó a arrendarlo el 1 de noviembre de 1900. Esto duró hasta el 6 de septiembre de 1917, cuando esta empresa se disolvió y la Cornwall Bridge Company se fusionó con New York Central Lines.
Durante la década de 1920, comenzaron las negociaciones con varias partes para encontrar un medio para que el sistema de puentes ferroviarios de Cornualles también admitiera el tráfico de automóviles. Se presentaron muchos planes, pero se acordó entablar los puentes existentes (así como construir un puente de carretera junto al puente ferroviario sobre el río Racquette), de modo que tanto los trenes como los automóviles compartieran el derecho de paso. El 23 de noviembre de 1931, se creó la Corporación del Puente Internacional Cornwall-Northern New York para encargarse del entablado y operar el sistema de puentes. El 17 de mayo de 1934 fue cuando el primer automóvil cruzó los puentes; la corporación tomó el control el día 29 y todo se inauguró oficialmente el 30 de junio, y los puentes se conmemoraron como los Puentes Internacionales Roosevelt .
La corporación duró hasta 1949, cuando la Roosevelt International Bridge Company tomó posesión de los puentes y operó sobre ellos hasta 1957.
El 22 de diciembre de 1904, la línea fue comprada y reorganizada el 19 de enero de 1905 como New York and Ottawa Railway . Fue arrendada a New York Central and Hudson River Railroad el 1 de febrero, convirtiéndose en su División Ottawa , y se fusionó con la compañía sucesora New York Central Railroad el 7 de marzo de 1913.
La línea fue abandonada desde Tupper Lake Junction hasta Helena el 6 de mayo de 1937, y luego desde Rooseveltown hasta Ottawa el 22 de marzo de 1957.
Los puentes de Cornualles fueron eliminados por la vía marítima del San Lorenzo : el tramo sur en 1958 y el tramo norte en 1965. Mientras tanto, Canadian National Railways compró la parte canadiense de la ruta en abril de 1957 y utilizó los rieles para construir un nuevo patio de maniobras en Montreal . Dejaron una sección desde Hawthorne hasta el patio de maniobras de Terminal Avenue en Ottawa, y luego, a fines de 1957, reabrieron una parte desde Hawthorne hasta Ramsayville . Esta sección rehabilitada se eliminó en 1972. La vía restante en Ottawa estuvo en servicio hasta 2002, cuando Ottawa Central Railway retiró las vías frente al Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá hasta el patio. El 1 de noviembre de 2008, Canadian National Railway compró Ottawa Central. En Cornualles, la vía se rehabilitó desde la línea principal de Canadian National Railway hasta lo que alguna vez fue Cornwall Junction en 1971, como Wesco Spur .
En los Estados Unidos, la vía de Rooseveltown a Helena ha permanecido en uso desde los años del Ferrocarril Central de Nueva York . Ha logrado sobrevivir a la propiedad de Penn Central Transportation , Conrail y CSX y todavía está en uso en la actualidad. La vía en Tupper Lake se utilizó hasta que Penn Central la abandonó en 1972, pero fue puesta nuevamente en servicio por el Ferrocarril Adirondack de 1979 a 1981. Hoy, las vías permanecen en el derecho de paso para su uso futuro por parte del Ferrocarril Adirondack . Se han retirado en los cruces de caminos, pero la conexión con el ramal Adirondack aún está en su lugar.
Toda la información anterior procede de la página web de la División de Ottawa de la Central de Nueva York: una historia, así como de los documentos de investigación que se encuentran en posesión de dicho webmaster (que editó esta entrada completa en julio de 2006) y sus socios. Estos documentos se obtuvieron a través de varias colecciones (Archivo Nacional Canadiense, muchas sociedades históricas, horarios originales y manuales de operación), así como de libros publicados como Railroads of the Adirondacks: a History de Michael Kudish , 1996.