El Puente de la Confederación ( en francés : Pont de la Confédération ) es un puente de vigas cajón que lleva la autopista Trans-Canada a través del Pasaje Abegweit del Estrecho de Northumberland , uniendo la provincia de la Isla del Príncipe Eduardo con la provincia continental de Nuevo Brunswick . Inaugurado el 31 de mayo de 1997, el puente de 12,9 kilómetros (8,0 millas) es el puente más largo de Canadá [3] y el puente más largo del mundo sobre aguas cubiertas de hielo. [4]
La construcción se llevó a cabo entre octubre de 1993 y mayo de 1997 [5] y costó 1.300 millones de dólares canadienses . Antes de su nombre oficial, los isleños del Príncipe Eduardo a menudo se referían al puente como el "enlace fijo". Se abrió oficialmente al tráfico el 31 de mayo de 1997. [6]
El puente es un puente de peaje de dos carriles que lleva la autopista Trans-Canada entre Borden-Carleton, Isla del Príncipe Eduardo (en la Ruta 1 ) y Cabo Jourimain, Nuevo Brunswick (en la Ruta 16 ).
Se trata de un puente voladizo equilibrado de varios vanos con estructura de vigas cajón de hormigón postensado . La mayor parte del puente curvo se encuentra a 40 metros (131 pies) sobre el agua con un tramo de navegación de 60 m (197 pies) para el tráfico de barcos. El puente descansa sobre 62 pilares, de los cuales los 44 pilares principales están separados por 250 m (820 pies). El puente tiene 11 m (36 pies) de ancho.
El límite de velocidad en el puente es de 80 kilómetros por hora (50 mph), pero puede variar según el viento y las condiciones climáticas. Cuando se viaja al límite de velocidad, se necesitan unos 12 minutos para cruzar el puente.
Los peajes se aplican únicamente al salir de la Isla del Príncipe Eduardo (cuando se viaja en dirección oeste). Las tarifas de peaje desde enero de 2022 [árbitro]son de $50,25 para un automóvil de dos ejes y de $8,50 por cada eje adicional. Las motocicletas pagan $20.00. Si bien a los peatones y ciclistas no se les permite cruzar el puente, hay un servicio de transporte disponible. Antes de 2006, el servicio de transporte era gratuito y desde el 1 de enero de 2022, el servicio cobra 4,75 dólares por peatón o 9,50 dólares por ciclista al salir de la Isla del Príncipe Eduardo. El equipaje se cobra a una tarifa de $4,25 por maleta después de la primera maleta.
El otro cruce importante del estrecho de Northumberland , Wood Islands Ferry desde Wood Islands, Isla del Príncipe Eduardo hasta Caribou , Nueva Escocia , actualmente [árbitro]cobra $78,00 por automóvil (incluidos los pasajeros) [árbitro]al salir de la Isla del Príncipe Eduardo. Otras tarifas de ferry incluyen $20.00 por peatón adulto, $40.00 por motocicleta y $20.00 por bicicleta. Los viajeros, ya sea que entren a la isla por un puente y salgan en ferry o viceversa, pagarán únicamente por salir de la isla.
Varias propuestas para un enlace fijo a través del Estrecho de Northumberland se remontan a la década de 1870, cuando se desarrollaron los sistemas ferroviarios de las provincias. Las propuestas posteriores surgieron durante las elecciones federales de finales de los años cincuenta y principios de los sesenta. El flujo y reflujo del apoyo público a un enlace fijo estuvo indirectamente ligado a los distintos niveles de inversión federal en conexiones de ferry y barco de vapor a la provincia a lo largo de los años, culminando finalmente en una propuesta a mediados de la década de 1980 que resultó en la construcción del puente actual.
Como parte de la admisión de la Isla del Príncipe Eduardo al Dominio de Canadá en 1873, el gobierno canadiense estaba obligado a proporcionar:
. . . Se establecerá y mantendrá un eficiente servicio de vapor para el transporte de correo y pasajeros entre la Isla y el continente del Dominio, en invierno y verano, colocando así a la Isla en comunicación continua con el Ferrocarril Intercolonial y el sistema ferroviario del Dominio. . . [7]
Después de la Confederación, los primeros servicios de barcos de vapor a través del Estrecho de Northumberland conectaron los puertos insulares de Charlottetown y Georgetown con las instalaciones ferroviarias en Pictou, Nueva Escocia . Servicios similares operados desde Summerside conectaban con las instalaciones ferroviarias en Shediac , Nuevo Brunswick .
Sin embargo, la ruta más directa a través del estrecho de Northumberland era el paso de Abegweit, de 13 kilómetros (8,1 millas) de ancho . El servicio invernal poco frecuente proporcionado por barcos de vapor con poca potencia e incapaces de romper el hielo marino aseguró la supervivencia de un servicio de pasajeros y correo a través del Pasaje Abegweit utilizando barcos de hielo hasta que se estableció un servicio de ferry permanente en la década de 1910.
El insatisfactorio servicio de vapor en invierno y la dependencia de primitivos barcos de hielo provocaron quejas del gobierno de la isla hasta que el gobierno federal decidió implementar un servicio de ferry a través del Pasaje Abegweit entre los nuevos puertos de Port Borden y Cabo Tormentine .
En 1912, el gobierno federal prometió abrir un ferry para automóviles entre los "Cabo" (Cabo Traverse, PEI a Cabo Tormentine, NB). El gobierno federal compró el ferrocarril de propiedad privada New Brunswick and Prince Edward Island desde Sackville, New Brunswick hasta Cape Tormentine y se hizo un pedido a un astillero en Inglaterra para un ferry de vagones rompehielos , que se llamaría Isla del Príncipe Eduardo . Se desarrollaron puertos en Carleton Point, varios kilómetros al oeste de Cape Traverse, y el puerto existente en Cape Tormentine; El nuevo puerto de Carleton Point se llamaría Borden en honor al Primer Ministro Sir Robert Borden .
El nuevo ferry entró en servicio en 1915 y operó en las antiguas rutas de barcos de vapor hasta que se abrieron las instalaciones portuarias en octubre de 1917. El servicio de automóviles se agregó en 1938 y otros barcos lo siguieron a medida que el servicio de ferry se expandió en los años de la posguerra .
Este servicio de ferry fue inicialmente responsabilidad de Canadian Government Railways (1917-1918) y más tarde Canadian National Railway (1918-1983), luego CN Marine , subsidiaria de CNR (1977-1986). En 1986, CN Marine pasó a llamarse cuando todos los servicios de ferry del gobierno federal en el Atlántico canadiense se transfirieron a la nueva corporación de la Corona Marine Atlantic .
La discusión sobre un enlace fijo se remonta a George Howlan , quien pidió la construcción de un túnel ferroviario debajo del Pasaje Abegweit al mismo tiempo que se construía el Ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo en toda la provincia en la década de 1870. Howlan también planteó la cuestión como miembro de la Asamblea Legislativa provincial, y en 1891, como senador y miembro de una delegación a reuniones sobre el tema, realizadas en el Parlamento británico . La idea perdió popularidad tras su muerte en 1901.
Las conversaciones sobre un vínculo fijo revivieron en las décadas de 1950 y 1960, coincidiendo con las campañas electorales federales. El tema surgió en 1957, sólo dos años después de la apertura de la Calzada de Canso , y al mismo tiempo que se construía otro megaproyecto, la vía marítima de San Lorenzo . Se propuso una calzada de enrocado para cruzar el Pasaje Abegweit, con un puente/túnel de 300 m (984 pies) para dar cabida al transporte marítimo. Este plan fue rechazado por razones de navegación, pero se planteó nuevamente en 1962, y en 1965, el gobierno federal, ignorando las preocupaciones de la industria naviera, convocó a licitación para un enlace fijo de 148 millones de dólares que incluía un túnel/calzada/puente. Se construyeron carreteras de acceso y líneas ferroviarias en Borden y la isla Jourimain , pero el proyecto se abandonó formalmente en 1969 por recomendación científica a favor de mejores servicios de ferry.
Debido al régimen de mareas extremadamente complejo en el estrecho de Northumberland, que consta de ciclos diurnos y semidiurnos, cualquier intento de cerrar el paso de Abegweit sería casi imposible ya que los ciclos de mareas a cada lado de una calzada se ubicarían en lados opuestos entre sí. Los expertos en mareas del Servicio Hidrográfico Canadiense estiman que las corrientes de marea a través de un espacio en dicha calzada superarían los 18 nudos (33 km/h), lo suficientemente potentes como para contrarrestar a la mayoría de los barcos comerciales y barrer rocas del tamaño de casas. [8]
La consideración de un vínculo fijo se renovó en la década de 1980 gracias a una propuesta no solicitada de un hombre de negocios de Nueva Escocia . El gobierno federal favoreció la construcción de un enlace fijo principalmente debido a los crecientes costos de proporcionar el servicio de ferry (un requisito constitucional que data de la adhesión de PEI a la Confederación) y los crecientes déficits en los que incurre el sistema ferroviario de PEI (administrado como parte de Canadian National , entonces una corporación de la Corona ). El gobierno federal propuso proporcionar un subsidio fijo para la construcción y operación de un enlace fijo, a cambio de que la provincia aceptara abandonar el servicio de ferry y el sistema ferroviario.
Tras la elección del gobierno conservador progresista de Brian Mulroney , con su agenda para el desarrollo regional a través de los llamados "megaproyectos", Public Works Canada convocó a propuestas formales en 1987 y recibió tres ofertas. Estas propuestas incluían un túnel, un puente y una combinación de túnel, calzada y puente.
Estos acontecimientos provocaron un debate extremadamente divisivo en la Isla, y el Primer Ministro Joe Ghiz prometió un plebiscito para medir el apoyo público, que se celebró el 18 de enero de 1988.
Durante el debate del plebiscito, el grupo anti-vínculo Amigos de la Isla citó el daño ecológico potencial de la construcción, así como preocupaciones sobre el impacto en el estilo de vida de la Isla del Príncipe Eduardo en general, y señaló que el modelo de "megaproyecto" ha tenido efectos limitados. tuvo éxito en otras zonas del mundo y rara vez enriqueció a la población local. Los Amigos de la Isla creían que un gobierno federal que no estaba dispuesto a asumir el costo de las obligaciones constitucionales para financiar un servicio de ferry eficiente estaba presionando para establecer un enlace fijo, y que un enlace se construiría en gran medida para beneficio de los turistas y empresas del continente que esperaban para explotar la Isla.
El grupo pro-link Islanders for a Better Tomorrow señaló que la confiabilidad del transporte resultaría en mejoras para los exportadores y la industria del turismo.
El resultado fue del 59,4% (en porcentaje total) a favor del enlace fijo.
El debate no terminó con el plebiscito de 1988 y el gobierno federal enfrentó numerosos desafíos legales y una larga evaluación de impacto ambiental para el proyecto. Se seleccionó al desarrollador de la propuesta de puente único, Strait Crossing Development Inc., y finalmente el 2 de diciembre de 1992 se hizo un anuncio de que se construiría el Proyecto de cruce del estrecho de Northumberland; se exige al promotor que financie de forma privada toda la construcción a través de los mercados de bonos.
Los accionistas de Strait Crossing Development Inc. incluyen:
Como se mencionó, el Anexo de los Términos de Unión de la Isla del Príncipe Eduardo en la Constitución de Canadá requería que el servicio de barco de vapor conectara el sistema ferroviario de la isla con el de América del Norte continental. Un servicio de ferry exclusivo reemplazó a los barcos de vapor en 1917, pero no se realizaron cambios en la constitución. El cruce fijo, sin embargo, requirió una enmienda constitucional (ver Enmiendas a la Constitución de Canadá ).
La Proclamación de Enmienda a la Constitución de 1993 (Isla del Príncipe Eduardo) abordó esta cuestión, así como la cuestión de los peajes en el cruce. Dejó claro que el gobierno (o un organismo privado) podría cobrar un peaje (una parte esencial de los planes de financiación del gobierno) por el cruce sin violar los términos de la unión:
La construcción, que fue llevada a cabo por una empresa conjunta de construcción de Ballast Nedam , GTMI (Canadá), Northern Construction y Strait Crossing Inc., [9] comenzó en el otoño de 1993, comenzando con la preparación de las instalaciones de preparación. Los componentes del puente se construyeron durante todo el año desde 1994 hasta el verano de 1996, y la colocación de los componentes comenzó en el otoño de 1994 hasta el otoño de 1996. Las carreteras de acceso, las plazas de peaje y el trabajo final en la estructura continuaron hasta la primavera de 1997. a un costo total estimado de mil millones de dólares.
Todos los componentes del puente se construyeron en tierra, en patios de preparación especialmente construidos ubicados en la costa de Amherst Head, frente al puerto de Borden, justo al este de la ciudad y los muelles del ferry, y una instalación tierra adentro ubicada en Bayfield, Nuevo Brunswick , a unos 3 km ( 1,9 millas) al oeste del cabo Tormentine. Las instalaciones de preparación de Amherst Head fueron donde se construyeron todos los componentes grandes, incluidas las bases de los muelles, los escudos de hielo, los tramos principales y los tramos de acceso directo. La instalación de Bayfield se utilizó para construir componentes para los puentes cercanos a la costa que estaban conectados mediante una armadura de lanzamiento que se extendía sobre aguas poco profundas a casi 2 km (1,2 millas) de la costa de New Brunswick y a 0,5 km (0,3 millas) del Prince Edward. Orilla de la isla.
Durante la construcción de los componentes prefabricados se utilizó hormigón de alta calidad y acero de refuerzo extremadamente duradero , y la vida útil estimada del puente supera los 100 años. La estructura de hormigón armado también fue diseñada para resistir los impactos de los icebergs , ya que un cono de deflexión rodea cada pilar en el punto en el que se encuentra con la superficie del agua, lo que haría que un iceberg rebotara. Su gran tamaño y peso requirieron el fortalecimiento de la base del suelo durante el trabajo de diseño y preparación para las instalaciones de preparación de Amherst Head, así como el uso de un sistema de transporte sobre orugas para mover las piezas desde la fabricación hasta el almacenamiento y hasta un muelle cercano. Estos transportes sobre orugas, que utilizan raíles de hormigón especialmente diseñados y recubiertos de teflón , les valieron a los trabajadores el sobrenombre de langostas .
Todos los componentes principales fueron levantados de las instalaciones de Amherst Head, transportados y colocados en Abegweit Passage utilizando el HLV Svanen, un catamarán de carga pesada construido en Holanda , que durante la construcción del enlace fijo era, según se informa, la estructura artificial más alta del mundo. provincia. HLV Svanen fue construido a medida para su uso en el puente Great Belt a principios de la década de 1990, el proyecto de construcción más grande de Dinamarca, y fue modificado en un astillero francés antes de trabajar en el proyecto de cruce del estrecho de Northumberland. Tras la colocación del último componente principal y la finalización de la estructura del puente en Abegweit Passage el 19 de noviembre de 1996, HLV Svanen regresó a Dinamarca para utilizarlo en la construcción del puente de Øresund .
La construcción del enlace fijo requirió más de 5.000 trabajadores, desde trabajadores y oficios especializados hasta ingenieros , topógrafos y gerentes . El impacto económico de la construcción en la Isla del Príncipe Eduardo fue sustancial: el PIB provincial aumentó más del 5% durante la construcción, lo que proporcionó un auge económico a corto plazo para la isla.
Estuvo a punto de completarse en abril de 1997. [10]
Durante la construcción, el gobierno federal recibió sugerencias de nombres. El 1 de mayo de 1996 se formó un comité, presidido por el ex primer ministro de PEI, Alex Campbell , para elegir el nuevo nombre entre las presentaciones. El comité eligió el nombre "Abegweit Crossing", que rendiría homenaje al Pasaje Abegweit que cruza el puente, al buque M/V Abegweit al que reemplazaría el puente y al nombre tradicional Mi'kmaq de la isla. [11]
Sin embargo, el gobierno canadiense anuló el comité y el 27 de septiembre de 1996, la Ministra de Obras Públicas y Servicios Gubernamentales, Diane Marleau , anunció que el nombre del puente sería "Puente de la Confederación". [12] Este nombre no está exento de controversia, ya que muchos isleños sienten que la palabra "Confederación" se usa en exceso en toda la provincia, encontrando uso en el nombre de un buque de Northumberland Ferries Limited (M/V Confederation ), un centro de artes escénicas y una galería de arte ( Centro de las Artes de la Confederación ), un centro comercial (Confederation Court Mall) y el sistema de rieles a senderos de toda la provincia ( Confederation Trail ), así como en promociones turísticas (por ejemplo, "Lugar de nacimiento de la Confederación"). [11]
La presidenta de Irlanda , Mary McAleese , durante una visita de estado a Canadá en 1998, se refirió al puente como el "Tramo de las Tejas Verdes ". [13]
En abril de 2022, la legislatura de PEI votó por unanimidad a favor de cambiar el nombre del puente a "Epekwitk Crossing", [14] mientras que Epekwitk ( / ˈ ɛ b ə ɡ w ɪ d / EH -bə-gwid ) es el nombre tradicional Mi'kmaq . para la Isla del Príncipe Eduardo. El cambio de nombre tendría que ser aprobado por el gobierno federal canadiense para que entre en vigor.
Después de completar la estructura el 19 de noviembre de 1996, SCI trabajó durante todo el invierno, pavimentando la plataforma del puente, colocando barandillas de barrera de concreto que también actúan como barreras contra el viento, colocando la plataforma del puente e iluminación de navegación, construyendo la plaza de peaje Borden-Carleton y terminando las carreteras de acceso a New Brunswick y Prince Edward Island. En una construcción separada, los gobiernos federal y provincial construyeron un nuevo desarrollo comercial y turístico en los patios ferroviarios abandonados de CN en Borden-Carleton, y la fase I de esta instalación se inauguró en la primavera de 1997 como "Gateway Village". Nuevo Brunswick nunca ha recibido un apoyo federal similar para mejorar la economía de Cabo Tormentine , que se ha convertido en una sombra de su papel anterior en la historia del transporte de PEI, aunque en los últimos años se abrió un nuevo centro de visitantes y ecoturísticos en la isla Jourimain, cerca del oeste. final del puente.
La inauguración oficial del puente tuvo lugar el 31 de mayo de 1997, con el primer cruce de tráfico de vehículos aproximadamente a las 5:00 pm ADT luego de una ceremonia televisada a nivel nacional que se transmitió por CBC e incluyó un paseo de la goleta Bluenose II y varios guardacostas canadienses. barcos, un paso elevado de los Snowbirds y una emotiva despedida de los queridos ferries que hicieron su última travesía esa noche. Se estima que casi 75.000 personas participaron en un "Bridge Walk" y un "Bridge Run" durante las horas inmediatamente previas a la apertura al tráfico.
BridgeFest '97 comenzó el viernes 30 de mayo, comenzando con la carrera por la mañana y luego la caminata continuando por el resto del día. Miles de personas cruzaron el puente a pie el viernes. [15]
En los días siguientes a la apertura del puente, el operador de transbordadores Marine Atlantic se deshizo de sus cuatro buques. Las terminales de ferry y los muelles de ambos puertos se eliminaron durante el verano de 1997.
El puente es operado por Strait Crossing Bridge Limited (SCBL), una subsidiaria del consorcio Strait Crossing Development Inc. que construyó la estructura. SCBL gestionará, mantendrá y operará el puente de forma privada hasta 2032, cuando estas operaciones se transferirán al Gobierno de Canadá .
El Gobierno de Canadá acordó pagar alrededor de 44 millones de dólares al año durante 33 años a Strait Crossing Development Inc., siendo esta la subvención que anteriormente se pagaba a Marine Atlantic para cubrir las pérdidas operativas del sistema de transbordadores. Estos pagos son en realidad una hipoteca y el desarrollador los utiliza para pagar los costos de construcción. En 2032, la propiedad del puente volverá al gobierno federal.
Todos los peajes cobrados por SCBL constituyen ingresos para el consorcio. Los aumentos de peaje están indexados a la inflación y regulados por el gobierno federal. El consorcio rara vez ha comentado sobre la rentabilidad del puente, pero durante el décimo aniversario de la estructura, se reveló que había habido un sobrecoste del 30% en la construcción (330 millones de dólares). El consorcio se ve obligado a cubrir esto con los ingresos por peajes, ya que el subsidio del ferry del gobierno federal se utiliza para pagar el precio original de la licitación (1.000 millones de dólares). Los costos operativos del puente también han resultado costosos, ya que las reparaciones en garantía para la adherencia del asfalto y el reemplazo completo de toda la iluminación de la plataforma del puente reducen las ganancias. Los ingresos por peajes han caído más del 30% desde que se abrió el puente, en gran parte debido a la disminución del tráfico turístico y de los viajes nacionales, y actualmente oscilan entre 25 y 30 millones de dólares al año. Después de los gastos de 2003, el consorcio recibió un dividendo de fin de año de 2,6 millones de dólares. [dieciséis]
El número de turistas que visitan la Isla del Príncipe Eduardo aumentó de 740.000 en 1996 (el año anterior a la apertura del puente) a 1.200.000 en 1997, [17] pero volvió a caer a unos 900.000 visitantes al año.
Como una forma de promover aún más la nueva accesibilidad de la isla, la provincia emitió placas de vehículos de 1999 a 2006 que presentaban una imagen del Puente de la Confederación entre el número de serie. Estas placas, junto con otros cuatro diseños, comenzaron a ser reemplazadas por un diseño único en 2013. [18] [19]
Puente de la Confederación.
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