El puente colgante John A. Roebling (anteriormente puente Cincinnati-Covington ) es un puente colgante que cruza el río Ohio entre Cincinnati , Ohio y Covington, Kentucky . Cuando se inauguró el 1 de diciembre de 1866, era el puente colgante más largo del mundo con un tramo principal de 322 m (1,057 pies), [3] que luego fue superado por el diseño más famoso de John A. Roebling del Puente de Brooklyn de 1883 en 1.595,5 pies (486,3 m). Los peatones utilizan el puente para desplazarse entre los hoteles, bares, restaurantes y estacionamientos del norte de Kentucky . El distrito de bares y restaurantes al pie del puente en el lado de Kentucky se conoce como Roebling Point .
Se construyeron rampas que conducen directamente desde el puente al edificio de la terminal Dixie utilizado para tranvías. Estos proporcionaron a los tranvías Covington-Cincinnati "una ruta separada a desnivel hacia el centro de la ciudad, y el edificio de la terminal originalmente estaba destinado a conectarse, a través de pasajes peatonales subterráneos, con la nunca construida estación Fountain Square del infame metro de Cincinnati ". [7] Cuando cesó el servicio de tranvía en la década de 1950, la terminal se convirtió en una terminal de autobuses diésel. Las rampas fueron retiradas en 1998 cuando dejó de utilizarse como terminal de autobuses. [8]
A mediados del siglo XIX, se hizo evidente la necesidad de un paso sobre el río Ohio. El comercio entre Ohio y Kentucky había aumentado hasta el punto de que el tráfico de barcos de vapor, altamente congestionado , estaba restringiendo la economía. Una solución que no restringiría aún más el tráfico en el río fue un puente colgante de cable del tipo desarrollado por ingenieros franceses . Varios ingenieros estadounidenses habían comenzado a diseñar y construir puentes colgantes. Uno de estos hombres fue John A. Roebling de Saxonburg, Pensilvania . El río Ohio, sin embargo, era mucho más ancho que cualquier río sobre el que se hubiera puenteado en Francia .
La Covington and Cincinnati Bridge Company se constituyó en febrero de 1846 y la empresa le pidió a Roebling que planificara un puente. El breve resumen de sus ideas requería un tramo de 370 m (1200 pies) con 30 m (100 pies) de espacio libre en aguas altas para permitir que los barcos de vapor pasaran sin obstáculos, pero incluía una torre monumental en el medio del río. Los grupos de interés de los barcos de vapor y los transbordadores presionaron contra este plan. Temían una vía fluvial obstruida, la pérdida de un mercado de ferry y la depreciación de las propiedades. La legislatura de Ohio rechazó el estatuto del puente. En septiembre, Roebling publicó un informe de 36 páginas que contiene una discusión técnica y un análisis de dichos problemas. Atacó a los operadores de barcos de vapor por utilizar chimeneas de gran tamaño, especuló sobre futuros intereses comerciales y conjeturó sobre la importancia de atravesar los ríos occidentales. Roebling también especificó que la empresa debería tomar la decisión sobre la ubicación del puente a lo largo del río. Aún así, no se concedió ningún estatuto.
Después de observar la construcción de un puente colgante río arriba , en Wheeling, Virginia (más tarde Virginia Occidental), la legislatura cedió y aprobó la carta, ordenando dimensiones excesivas, como un tramo principal de 1,400 pies (430 m) y solicitando que la legislatura determine el puente. ubicación. Esta última disposición sería más tarde lamentada por todos los involucrados. Las carreteras de Cincinnati y Covington se colocaron colineales entre sí, con la esperanza de que se construyera un puente en el futuro. Cuando la legislatura de Ohio decidió elegir su propia ubicación para el puente, no eligió un lugar tan obvio, con la esperanza de defender la preeminencia de Cincinnati sobre Newport y Covington, las ciudades rivales de Kentucky. En realidad, el puente estaba ubicado casi en su totalidad en Kentucky porque el límite estatal sigue la orilla norte del río. Privó a Cincinnati para siempre de una de "las mejores y más magníficas avenidas de este continente".
En 1854, un pequeño puente colgante sobre el río Licking en Newport, Kentucky , se derrumbó. Este acontecimiento disuadió a los inversores y la empresa del puente no pudo recaudar suficiente dinero para iniciar la construcción. Amos Shinkle fue elegido miembro del consejo de administración en 1856. Trajo consigo un impulso de energía muy necesario. Shinkle logró inmediatamente encontrar nuevos inversores privados y conseguir más apoyo de los gobiernos de Ohio y Kentucky. Durante este tiempo se revisó el estatuto del puente y la luz del puente se redujo a un mínimo de 1000 pies (300 m). A estas alturas, Roebling ya se había ganado una reputación. El presidente Ramson de la compañía del puente viajó para ver a Roebling, que estaba en Iowa, y consiguió un contrato para construir el puente. En septiembre, Roebling llegó a Cincinnati y, para su disgusto, no había nada preparado.
La excavación para los cimientos de la torre Covington comenzó en septiembre de 1856 y se desarrolló sin problemas. Se colocó una base que constaba de 13 capas de vigas de roble, cada capa colocada perpendicular a la que estaba debajo, atornilladas con herrajes de hierro y, finalmente, todas cementadas en su lugar. En el lado de Cincinnati, el trabajo se retrasó desde el principio. Los equipos de construcción no pudieron bombear agua del pozo de excavación con la suficiente rapidez. Después de meses de pocos avances, Roebling decidió no comprar maquinaria costosa o motores más grandes para sus bombas y, en el último momento, diseñó sus propias bombas cuadradas de desplazamiento positivo a partir de tablas de pino de tres pulgadas (76 mm). Los construyó localmente en unas cuarenta y ocho horas y los sacó de uno de los remolcadores de Amos Shinkles , el Champion No.1 . Las bombas caseras desplazaron cuarenta galones de barro y arcilla en cada ciclo.
Cuando los equipos llegaron al lecho de grava compactada del río Ohio, Roebling decidió que esto sería suficiente para los cimientos de la torre de Cincinnati. Se colocaron vigas de roble, reflejando los cimientos de la torre Covington, y en tres meses, la mampostería de ambas torres sobrepasó la línea de flotación (que, en ese momento, estaba en un nivel récord para el otoño). El trabajo se detuvo debido a las temperaturas gélidas y el aumento del nivel del agua, una práctica que continuó estacionalmente hasta la finalización del puente. En ese momento, se redactó un contrato revisado que establecía que el trabajo debía completarse en diciembre de 1858, salvo "calamidades inevitables".
Después de un duro invierno de 1856-1857 y una primavera húmeda, la construcción se reanudó en julio de 1857. Se utilizó piedra arenisca para los primeros veinticinco pies verticales de cada base de la torre. La piedra caliza recubrió esta arenisca para protegerla contra la socavación y la colisión de embarcaciones. La altura restante de cada torre se construiría en piedra arenisca, de corte tosco y con gran calado. Roebling dijo que esto le dio a las torres "un aspecto masivo, muy adecuado a su función".
En funcionamiento de julio a agosto de 1857, la empresa se quedó sin fondos líquidos, problema agravado por el Pánico de 1857 . Las obras se paralizaron por no poder pagar el proyecto. [9] En julio de 1858, las operaciones se reanudaron nuevamente, aunque con una fuerza laboral menor. Sólo se trabajó en una torre a la vez. El presidente Ramson de la empresa murió y no se realizó ningún trabajo durante los años 1859-1860.
En noviembre de 1860, Abraham Lincoln fue elegido presidente de los Estados Unidos y la Guerra Civil comenzó en enero de 1861. Ante la amenaza de asedio de Cincinnati por parte de las fuerzas confederadas, se construyó un puente de pontones para atravesar el río Ohio, permitiendo a las tropas de la Unión cruzar y construir defensas. Poco después, una vez que se hizo evidente que una estructura permanente era vital, el dinero de los inversores llegó a raudales. Se vendieron bonos y, en enero de 1863, empezaron a llegar materiales. Con el fin de construir más rápidamente, el requisito de altura del tramo principal se redujo a 100 pies (30 m). Se hicieron los preparativos para reanudar la construcción. Se ordenó maquinaria y se construyeron nuevas torres de perforación, pero una nueva amenaza de invasión detuvo temporalmente el progreso. Finalmente, en la primavera de 1863, se iniciaron las obras que continuaron hasta finales de año.
En la primavera de 1864 se reanudó el trabajo. Aunque Roebling operaba su propia fábrica de alambre en Trenton, Nueva Jersey , la compañía del puente compró un millón de libras de alambre a Richard Johnson en Manchester, Inglaterra , para los cables que atravesarían el ancho del río. Roebling había utilizado el alambre de Johnson para uno de sus otros puentes. Lo prefería al alambre fabricado en Estados Unidos porque era de mejor calidad y mayor resistencia a la tracción . Los fondeaderos en ambas orillas se construyeron con base de piedra caliza y acabado de piedra caliza . En cada bloque se incrustaron anclas de hierro de once toneladas, asegurando los cables con eslabones de cadena de hierro forjado de la patente de Roebling. La Guerra Civil agotó la fuerza laboral del proyecto, lo que obstaculizó la velocidad y la eficiencia hasta su finalización.
Las obras en el puente continuaron de manera constante después del final de la guerra. En septiembre de 1865 se tendieron los dos primeros cables. Fueron desenrollados de un carrete en una barcaza, dejados hundirse hasta el fondo del río y luego levantados al unísono desde el lecho del río. A intervalos regulares se colocaron vigas transversales de madera con cables metálicos y se construyó una sencilla pasarela para uso de los trabajadores. Con el río Ohio "atravesado", hubo un último esfuerzo para completar el proyecto incluso a través de inundaciones y temperaturas gélidas. El cableado del puente se realizó a un ritmo vertiginoso, con unos ochenta cables colocados por día. Cientos de personas observaron el proceso parecido a una araña desde ambas orillas. Y el 23 de junio de 1866 se pasó el último cable, para un total de 10.360 cables. Posteriormente, estos se comprimieron y se envolvieron con una cubierta exterior de alambre en dos cables de 5.180 alambres cada uno. A finales de agosto se colgaron tirantes de los cables y se colocaron 180.000 m (600.000 pies) de madera de roble como piso sobre 300 vigas suspendidas de hierro forjado. Se colocaron dos vías para tranvías. Se agregaron tirantes diagonales para aumentar la capacidad de carga, fortalecer el piso y controlar las vibraciones . Se agregaron vigas de hierro forjado a lo largo del puente.
El 1 de diciembre de 1866, los peatones caminaron por primera vez sobre el puente, conocido localmente sólo como "El Puente Colgante". Más de 166.000 personas cruzaron a pie en los dos primeros días. Se dieron los toques finales al puente durante los meses siguientes y la construcción finalizó oficialmente en julio de 1867. Dos hombres murieron durante la construcción. Cuando se inauguró formalmente el puente Roebling el 1 de enero de 1867, al conductor de un coche de caballos se le cobró un peaje de 15 centavos por cruzar; el peaje por tres caballos y un carruaje era de 25 céntimos. A los peatones se les cobró un centavo. [10]
En el momento en que se construyó el puente colgante, el río Ohio era muy poco profundo, a menudo sólo unos pocos pies de profundidad. Un espacio libre vertical de 100 pies era importante ya que los barcos de vapor tenían chimeneas altas para mantener las chispas lo más lejos posible del resto de la embarcación de madera. A medida que se construyeron más ferrocarriles y las barcazas reemplazaron el tráfico de los barcos de vapor, cobraron sentido las represas para elevar el río y controlar las inundaciones.
A principios del siglo XX, el Congreso autorizó un sistema de esclusas y presas a lo largo del río Ohio. En 1929, el proyecto de canalización produjo 51 presas de madera y cámaras de esclusas a lo largo de su longitud. Este sistema aseguraba que la profundidad del río en Cincinnati nunca cayera por debajo de los 9 pies.
Durante la década de 1940, el cambio de remolcadores propulsados por vapor a remolcadores diésel permitió construir barcazas más largas de las que podían acomodar las presas existentes. En la década de 1950, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos reemplazó el obsoleto sistema por nuevas presas no navegables hechas de hormigón y acero. Estas presas elevaron la altura del río en Cincinnati a una piscina normal de aproximadamente 26 pies, [11] reduciendo el espacio libre del puente colgante Roebling a aproximadamente 74 pies. [12]
La plataforma original del puente se construyó al menor costo posible debido a la inflación de la Guerra Civil, pero las torres de piedra habían sido diseñadas para soportar una carga mucho más pesada de lo que se exigía originalmente. En 1896, el puente recibió un segundo juego de cables principales, una plataforma de acero más ancha y un acceso norte más largo. La reconstrucción alteró significativamente la apariencia del puente, pero el nuevo límite de peso de 30 toneladas extendió su utilidad durante el siglo XX y más allá. En 1976, en honor al bicentenario de Estados Unidos, el puente se pintó de azul (en lugar de marrón). [13]
La Covington-Cincinnati Bridge Company, una empresa privada, operó el puente hasta que la Commonwealth de Kentucky lo compró en 1953 por 4,2 millones de dólares. El estado cobró peajes hasta 1963, cuando se abrió el puente Brent Spence en la Interestatal 75 , río abajo, aproximadamente a 0,6 millas (0,97 km) al oeste del puente colgante Roebling.
El puente fue designado Monumento Histórico Nacional en 1975 y fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1983. Sigue siendo el más transitado de los cuatro puentes para automóviles o peatones que no son autopistas de Cincinnati. Inicialmente llamado "Puente colgante Covington-Cincinnati" o "Puente del río Ohio", pasó a llamarse en honor a su diseñador y constructor el 27 de junio de 1983. [14]
La Commonwealth de Kentucky cerró el puente el 13 de noviembre de 2006 para realizar reparaciones exhaustivas en la estructura. [15] Reabrió sus puertas a finales de marzo. Sin embargo, volvió a cerrar durante gran parte de 2008 para ser repintado. [16] El 11 de septiembre de 2007, la Commonwealth de Kentucky redujo el límite de peso a 11 toneladas para evitar futuros daños estructurales tras un análisis realizado por la Universidad de Kentucky . [17] El límite de peso inferior impide que los autobuses crucen el puente.
La Commonwealth de Kentucky cerró una vez más el puente el 7 de abril de 2010 para repintarlo por completo; el puente reabrió sus puertas en noviembre de 2010. [18] El cierre del puente sólo afectó al tráfico vehicular, mientras que un carril peatonal permaneció abierto. [19]
El 10 de enero de 2013, un gran trozo de arenisca cayó de la torre norte provocando el cierre del puente durante aproximadamente 4 horas durante la hora pico. Este tiempo se aprovechó para retirar escombros e inspeccionar la torre en busca de daños mayores. [20]
El 21 de marzo de 2018, el puente estuvo cerrado hasta el 27 de abril después de que un accidente automovilístico dañara una sección de acero del puente. [21] [22] El 17 de abril de 2019, cayó otro trozo de arenisca, lo que provocó el cierre hasta el 9 de agosto. [23]
El 11 de noviembre de 2020, el cercano puente Brent Spence se cerró tras una feroz colisión. [24] Los semirremolques comenzaron a utilizar el puente Roebling como punto de cruce alternativo, en violación del límite de peso de 11 toneladas del puente, lo que llevó a la policía de Covington a cerrar el puente colgante a todo el tráfico de vehículos para poder implementar salvaguardias adicionales. [25] El puente Roebling reabrió sus puertas el 13 de noviembre de 2020, con la policía de Covington y Cincinnati monitoreando el tráfico en el puente. [26]
El 15 de febrero de 2021, el puente cerró por un proyecto de rehabilitación de nueve meses; reabrió sus puertas en noviembre de 2021. [27]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: otros ( enlace )Kentucky aprovechó la ocasión del centenario del Puente de Brooklyn en 1983 para cambiar el nombre del puente que Roebling siempre llamó Puente del Río Ohio. El puente se convirtió en el puente colgante John A. Roebling.