El puente Sotra ( noruego : Sotrabrua ) es un puente colgante que cruza Knarreviksundet entre Knarrevik en el municipio de Øygarden y Drotningsvik en la parte continental del municipio de Bergen en el condado de Vestland , Noruega . Lleva dos carriles y dos estrechos senderos peatonales de la carretera nacional 555 , proporcionando un enlace fijo para el archipiélago de Sotra . El puente tiene 1.236 metros (4.055 pies) de largo, un tramo principal de 468 metros (1.535 pies) y un espacio libre de 50 metros (160 pies). En 2007 contaba con una media de 25.494 vehículos diarios.
El puente entró en funcionamiento el 11 de diciembre de 1971, aunque no se inauguró oficialmente hasta 1972. Su construcción costó 40 millones de coronas noruegas (NOK), de los cuales 23,5 millones NOK se pagaron con peajes , que se cobraron hasta 1983. Cuando se inauguró , era el puente colgante más largo de Noruega, pero ahora es el séptimo más largo. Existen planes para construir un segundo puente para ampliar la carretera a cuatro carriles o llevar una extensión propuesta del tren ligero de Bergen . Alternativamente, se podría construir un túnel submarino para llevar una autopista .
El puente de hormigón cruza Knarreviksundet, que separa la isla de Litlesotra , parte del archipiélago de Sotra, del continente y Bergen. La parte occidental del puente, en Sotra, se encuentra en Knarrevik en Fjell, mientras que la parte oriental se encuentra en Drotningsvik en Bergen. El puente tiene 1.236 metros (4.055 pies) de largo con un tramo principal de 468 metros (1.535 pies). Lleva dos carriles de la Carretera Nacional 555, con un ancho combinado de 7,5 metros (25 pies). Además, cuenta con una acera de 0,8 metros (2 pies 7 pulgadas) de ancho a cada lado. [1] En 2009, tuvo un tráfico diario promedio anual de 25.494 vehículos. [2] Debido a que está ubicado al otro lado del sonido, el puente es vulnerable a los vientos del norte y del sur. Se cierra siempre que la velocidad del viento supera los 30 metros por segundo (98 pies/s). [3]
La primera discusión sobre un puente en un foro público tuvo lugar en 1954, cuando Anton P. Torsvik propuso un puente al ingeniero municipal mayor de Fjell. Torsvik vivía en Oslo y había trabajado en relaciones públicas para varios otros proyectos de puentes. El tema se debatió en los ayuntamientos de Fjell y Sund , pero ambos llegaron a la conclusión de que había necesidades más urgentes en la red de carreteras de las islas, por lo que no querían dar prioridad a un puente. La Carretera Nacional 555 se completó en 1957 y en los años siguientes se completaron varios proyectos viales. [4]
Otra persona que tomó la iniciativa a finales de la década de 1950 fue Rangvald Iversen, director de la planta de Norwegian Talc en Knarrevik. La planta tenía grandes costes para transportar sus productos a través del estrecho en el ferry Alvøy-Brattholmen. En 1958 tomó la iniciativa de realizar un recuento del tráfico que, junto con las estimaciones del aumento del tráfico procedente de otros lugares que habían sustituido el ferry por un puente, daría estimaciones de los ingresos por peajes. La empresa Norwegian Talc también financió el proyecto de construcción de un puente. En 1959, Iversen presentó una estimación de que un puente costaría NOK 15,5 millones y, el 19 de diciembre de 1959, el consejo votó por unanimidad para recomendar que se estableciera un comité para continuar trabajando en los planos del puente. [5] En 1960, el puente se incluyó en el plan de carreteras de Hordaland. [6]
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También había algunos planes para el futuro que eliminarían los últimos transbordadores dentro de los archipiélagos de Sotra y Øygarden , lo que significa que todo el archipiélago gemelo tendría acceso sin transbordadores al continente, en caso de que se construyera el puente de Sotra. [6] Los planes habían sido impulsados por una gran disminución de la pesca a finales de la década de 1950 y la necesidad de aumentar los ingresos fiscales de las nuevas industrias. El marco del plan comenzó en 1961 con la creación de una cooperación intermunicipal, [7] que en 1964 resultó en la fusión de los municipios de Hjelme y Herdla para crear Øygarden. [8] El 8 de mayo de 1962, se creó un comité de carreteras intermunicipal que recomendó la creación de una sociedad limitada para financiar el puente. En Bergen, Bro og Tunnelselskapet había construido de manera similar el puente Puddefjord y el túnel Eidsvåg, [9] y el consejo intermunicipal recomendó un modelo similar. Sin embargo, querían una empresa independiente para Sotra y Øygarden, de modo que se pudieran utilizar peajes adicionales para ayudar a financiar proyectos de carreteras en el archipiélago. [10]
El 29 de junio de 1962, el municipio de Fjell envió una solicitud oficial al gobernador del condado para comenzar a planificar, y ésta se envió a la Dirección de Vías Públicas. [10] Llegaron a la conclusión de que sería posible financiar el puente con los peajes cobrados durante 13 o 14 años, y que el Estado pagaría un tercio del puente. Los planes requerían que el puente corriera al sur de Norwegian Talc, pero luego se encaminó ligeramente hacia el norte, de modo que el tramo podría reducirse de 520 a 500 metros (1710 a 1640 pies). La ubicación óptima sería dentro de la planta noruega de talco, y al colocar el pilón occidental sobre un skerry , fue posible reducir la luz a 468 metros (1535 pies). [11]
Los planos de 1959 pedían una altura de 60 metros (200 pies), pero la Administración de Carreteras Públicas declaró que una altura de 50 metros (160 pies) sería suficiente y también ayudaría a reducir los costos de construcción. En 1962, los costes adicionales por la mayor altura se estimaron en 4 millones de coronas noruegas. La Autoridad Portuaria de Bergen declaró en 1963 que requerían una altura de 66 metros (217 pies), mientras que los periódicos locales consideraron que 50 metros (160 pies) eran suficientes. El Ayuntamiento de Bergen votó a favor de la propuesta más corta. [12] La Marina Real Noruega apoyó un puente más alto, pero estaba más dispuesta a reducir la altura que la autoridad portuaria. [13] La autoridad portuaria redujo su altura preferida a 62 metros (203 pies), y la autoridad vial respondió que tal autorización solo existía en muy pocos lugares en el mundo, y que los costos adicionales podrían resultar en que todo el proyecto fuera cancelado. abandonado. [12]
Fue el Ministerio de Pesca y Costas quien tuvo la última palabra en el asunto. En 1963 se estableció un comité nacional para elaborar directrices para las autorizaciones y recomendó que se utilizaran 60 metros (200 pies) en fiordos y estrechos por donde pasarían barcos muy grandes, en particular cruceros , mientras que 50 metros (160 pies) permitido para las partes menores e interiores de los fiordos, así como para los pasajes donde había alternativas disponibles. [13] La autorización del Puente Sotra sólo sería aplicable a los barcos que vinieran del sur, e incluso estos tenían la opción de navegar alrededor de Øygarden, una distancia aumentada de 83 kilómetros (52 millas). Para los barcos del este, la distancia sería la misma, mientras que los del norte no pasarían por el sonido. [14] La autoridad portuaria declaró el 11 de noviembre de 1963 que estaba dispuesta a permitir una autorización menor, que fue respaldada por el Ayuntamiento de Bergen el 27 de noviembre. El ministerio finalizó la decisión el 16 de diciembre, soportando una altura de 50 metros (160 pies). [15]
El 2 de enero de 1965, el comité del puente recomendó que se estableciera una sociedad limitada para financiar el puente. Los tres municipios del archipiélago, Fjell, Sund y Øygarden, comprarían acciones por 500.000 coronas noruegas, mientras que se comprarían otras 200.000 coronas noruegas a los municipios continentales y al municipio del condado de Hordaland . [16] La empresa se constituyó como A/S Sotrabrua el 16 de octubre de 1965, con sede social en Fjell. [17] La empresa recibió autorización de sus propietarios para solicitar una concesión de 20 años para cobrar peajes en un nuevo puente; Si los peajes daban un beneficio más allá de cubrir la deuda del puente, se utilizaría para la construcción de carreteras en Sotra y Øygarden. La empresa se registró formalmente el 12 de enero de 1966. [18]
Para obtener condiciones satisfactorias para el préstamo, los bancos recomendaron a la empresa que aumentara el capital social al 10% del préstamo. El capital social era insuficiente, por lo que la empresa empezó a emitir acciones preferentes a particulares y empresas, y logró conseguir 1,7 millones de coronas noruegas. Se hizo una excepción a las reglas y se permitió a la empresa comenzar una planificación detallada antes de que se finalizaran los préstamos. Una estimación de 1966 mostró que el puente en sí costaría 27 millones de coronas noruegas, mientras que las carreteras auxiliares costarían 4 millones de coronas noruegas, excluyendo la inflación y los intereses durante la construcción. El 23 de noviembre de 1966, el consejo del condado apoyó una propuesta de que un tercio de los costes de construcción se cubrieran con fondos nacionales de carreteras. [19] El 10 de agosto de 1967, el Ministerio de Finanzas y el Banco de Noruega dieron permiso para que la empresa pudiera pedir prestado hasta 25 millones de coronas noruegas. [20] El préstamo era un bono vendido por Bergens Privatbank y Samvirke Forsikring, que constaba de una serie valorada en 15 millones NOK emitida en 1968 y otra valorada en 10 millones NOK emitida en 1970, con un interés del 5,5% y el 6,0%. respectivamente. Había un período de cinco años de sólo intereses, seguido de diez años de reembolso. La escritura de hipoteca estaba garantizada con el derecho a cobrar los peajes, respaldada por garantías de los municipios de Bergen, Fjell, Sund y Øygarden, y del municipio del condado. Además, la empresa recibió préstamos de Bergens Privatbank, Bergens Sparebank y Vestlandsbanken por valor de 3 millones NOK, aunque nunca los utilizó. La parte del financiamiento del estado se realizó a través de un préstamo del Fondo de Desarrollo Regional . [21]
El puente fue aprobado por el Parlamento de Noruega el 5 de junio de 1968. El 1 de julio de 1968 se llegó a un acuerdo de financiación entre A/S Sotrabrua y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La construcción de la carretera estaría a cargo de la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland. , que recibiría dos tercios de la financiación de los costes hasta 34 millones NOK de la empresa. La empresa también adelantaría la parte de los costes correspondiente al Estado, que se reembolsaría a la empresa en 1 millón de coronas noruegas al año, es decir, un anticipo estimado de 8,3 millones de coronas noruegas. La empresa sería responsable de cualquier interés, incluido el que se acumularía durante la construcción, y tendría derecho a cobrar peajes por todo el tráfico en el puente. [22]
El punto de cruce óptimo pasaba por encima de la planta de Norwegian Talc y supondría colocar el pilón occidental en el centro de su zona. La empresa ofreció a las autoridades un terreno gratuito con la condición de que consiguieran una intersección satisfactoria con el puente. A mediados de 1970 se llegó a un acuerdo formal. En el lado este hubo que elaborar un plan de ordenamiento territorial , que fue aprobado el 19 de mayo de 1967. Se expropiaron los terrenos necesarios que aún no eran propiedad de los municipios . [23]
Los planes iniciales preveían que el puente estuviera terminado en octubre de 1972. El 28 de diciembre de 1968, la empresa preguntó a la administración de carreteras si se podía acelerar la construcción. Estimaron que el puente podría estar terminado en diciembre de 1971 con un aumento de precio de 750.000 coronas noruegas. Esto le dio a la empresa NOK 2 millones más en ganancias, ya que pudo comenzar a recaudar ingresos por peajes más rápidamente. La empresa optó por aceptar este coste extra. El inicio de la construcción se retrasó, primero por la decisión parlamentaria que se adoptó justo antes de las vacaciones, e inmediatamente después por una huelga nacional de ingenieros. El contrato para los cimientos y los trabajos de hormigón lo ganó Selmer, que comenzó a trabajar en marzo de 1969. Los contratos de las obras de acero se adjudicaron a Høsveis, Bofa y Alfred Andersen; A pesar de no tener la oferta más baja, la administración de carreteras optó por utilizar las empresas más grandes. [24]
El 11 de diciembre de 1971, el puente se abrió al tráfico y el mismo día se canceló el ferry Alvøy-Brattholmen. En febrero de 1972, había el doble de coches que en el ferry en febrero de 1971. La inauguración oficial por el rey Olav V tuvo lugar el 25 de mayo de 1972. [25] La construcción del puente costó 39,8 millones de coronas noruegas. Esto incluía 650.000 coronas noruegas para la carretera comarcal entre Knarrevik y Brattholmen, que había sido pagada por el Estado. El coste que tuvo que pagar la empresa fue de 23,45 millones de coronas noruegas. [26] Las estimaciones finales para el proyecto fueron de 34 millones de coronas noruegas, y el coste total superior fue cubierto por el Estado. [27] Cuando se inauguró, el puente era el más largo de Noruega. [28]
Dado que el puente sería la única carretera desde el continente hasta el archipiélago, el peaje sólo se podría cobrar en una dirección. [24] Los peajes se fijaron en 40 NOK para los semirremolques , 30 NOK para los autobuses, 20 NOK para los camiones, 12 NOK para los automóviles, 5 NOK para las motocicletas, 4 NOK para las bicicletas, 2 NOK para los adultos y 1 para los niños. [29] Se ofrecían descuentos a las mismas tarifas que para los transbordadores. A las cuatro personas que habían trabajado más tiempo en el ferry se les ofreció el puesto de empleados del peaje . A partir de 1972, la contabilidad de la empresa pasó de la secretaría de la empresa a la sucursal del Bergens Privatbank en Sotra, mientras que la auditoría se encargó de la auditoría del condado de Hordaland. [30]
En 1972, la empresa recaudó NOK 3,07 millones en peajes, un 21% más de lo estimado. En 1977, los ingresos anuales habían alcanzado los 5,03 millones de coronas noruegas, un 28% más que las estimaciones. A partir de 1978, se eliminaron los peajes para las personas, lo que resultó en aproximadamente NOK 1 millón menos de ingresos por año. [27] Una de las razones para la eliminación de los peajes a los pasajeros fue el tiempo adicional utilizado para contar a los pasajeros, lo que aumentó las colas en el puesto de peaje, y que la deuda de la empresa se cubriría de todos modos, incluso sin los ingresos adicionales. A partir del 1 de enero de 1981, los autobuses regulares también quedaron exentos de peaje, con la condición de que las empresas de autobuses utilizaran los fondos ahorrados para reforzar el transporte público en Sotra. A partir de 1980 hubo desacuerdo dentro de la empresa sobre si se debía ampliar el período de peaje para aumentar las subvenciones a los proyectos en Sotra y Øygarden, o si era deseable un período de cobro lo más corto posible. [31] La junta decidió poner fin al cobro de peajes a partir del 31 de diciembre de 1983. Una minoría de los propietarios quería ampliar el período otros dos años, lo que habría aportado unos 20 millones NOK adicionales. [32]
La empresa cobró NOK 73,5 millones en peajes, además de acumular NOK 16,3 millones en intereses. Los costes, principalmente para el funcionamiento del peaje, ascendieron a 7,6 millones de coronas noruegas, además de los costes financieros de 20,0 millones de coronas noruegas. Esto arrojó un beneficio de 62,4 millones NOK, incluidos los reembolsos necesarios del préstamo inicial. Como la deuda se había financiado con bonos, la empresa optó por depositar los ingresos en el banco con un interés más alto en lugar de liquidar los bonos más rápidamente. Las acciones preferentes se reembolsaron en 1980, mientras que todos los bonos se reembolsaron en 1985. [33] A/S Sotrabrua fue liquidada formalmente el 9 de febrero de 1989. [34]
Entre otros objetivos de la empresa estaba el de ayudar a financiar proyectos de carreteras en Øygarden. El problema más urgente fue el tramo desde Kolltveit en Store Sotra hasta el puente, parte de la carretera nacional 555. En 1976, la empresa otorgó 5 millones de coronas noruegas en un préstamo sin intereses para el proyecto, que fue reembolsado en 1982 y 1983. Se impusieron condiciones por 2 millones de coronas noruegas para la carretera nacional 561 a Nordra Straumsundet y 1,2 millones de coronas noruegas para el establecimiento del ferry Solsvik-Rong en 1974. [35] El resto de las subvenciones se otorgaron en forma de subvenciones. El proyecto principal fue la carretera nacional 561, que iba desde Kollveit hacia el norte a través de Øygarden, [36] por la que la empresa pagó 28,6 millones de coronas noruegas. Pagó otros 9,3 millones NOK por otros proyectos en Sotra y Øygarden, incluidas las conexiones con Turøy y Misje . [37]
En 2005, 8.000 personas viajaban entre Sotra y Bergen, y el puente tenía un tráfico medio diario de 22.000 vehículos. En la carretera nacional 555 entre Straume , el centro municipal de Fjell, y Storavatnet , donde la carretera nacional 555 se convierte en autopista , hay largas colas durante las horas pico . [3] La Administración de Carreteras Públicas de Noruega ha propuesto una autopista de cuatro carriles a lo largo de la carretera nacional 555 desde Stoavatnet hasta Straume. Esto requerirá un nuevo cruce por Knarreviksundet. Se estima que una ampliación de la autopista de este tipo costará entre 3.000 y 4.000 millones de coronas noruegas, y el gobierno ha asignado 400 millones de coronas noruegas en el Plan Nacional de Transporte 2010-2019 para el proyecto. [38] Se supone que la mayor parte del proyecto se financiará mediante una carretera de peaje. [39]
Se sugirieron cuatro propuestas principales para el nuevo enlace fijo. Uno implicaba un túnel submarino de cuatro carriles , otro implicaba la construcción de un segundo puente de dos carriles inmediatamente adyacente al actual, que daría la impresión de un solo puente, otro implicaba un nuevo puente de cuatro carriles ligeramente hacia el sur, y otro implicaba un nuevo puente de cuatro carriles ligeramente hacia el sur. el último implicó un nuevo puente mucho más al sur, que conectaría con County Road 557. [39]
Un túnel constaría de dos tramos, uno desde Kolltveit hasta Arefjord, donde habría una intersección, y otro desde Arefjord hasta Storavatnet. Ambos serían túneles submarinos, donde el más occidental tendría 4,7 kilómetros (2,9 millas) de largo y alcanzaría los 80 metros (260 pies) por debajo del nivel medio del mar (BMSL), mientras que el túnel del este tendría 7,0 kilómetros (4,3 millas) de largo y alcanzaría los 140. metros (460 pies) BMSL. Esto implicaría la reclasificación de la actual Carretera Nacional 555 como carretera local. [40] [ se requieren título y URL, se necesita verificación ] Un túnel sería 1,5 kilómetros (0,93 millas) más largo que un puente, lo que generaría costos más altos de aproximadamente NOK 1000 por año para un viajero promedio. [41] El túnel abarcaría viajes de larga distancia (Straume y hacia el oeste), mientras que el puente se utilizaría para el tráfico local. [42] Una propuesta de túnel alternativa era construirlo aproximadamente 2 kilómetros (1,2 millas) al sur del puente actual, entre Brattholmen y Håkonshella. Esto se conectaría con County Road 557 aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas) al sur de Liavatnet. [43] [ se requiere título y URL, se necesita verificación ]
La empresa Sotrasambandet AS se creó para ejercer presión y potencialmente financiar mediante deuda la construcción, que podría incluir otras partes de las carreteras nacionales 555 y 561. En 2008, la empresa estimó que sería posible iniciar la construcción en 2013 y completarla. el proyecto para 2016. [44] El 21 de abril de 2009, el Secretario de Estado Geir Pollestad declaró que el gobierno apoyaría un puente, pero no indicó si se elegiría una solución de dos o cuatro carriles. La Administración de Carreteras Públicas de Noruega recomendó un puente de cuatro carriles, mientras que el Instituto de Economía del Transporte recomendó un puente de dos carriles. Depende en gran medida de los ayuntamientos de Bergen y Fjell determinar cuál de las alternativas de puente se elegirá. [39]
Se estima que un puente de cuatro carriles costará 2.000 millones de coronas noruegas. [45] Podría estar ubicado inmediatamente al norte del puente actual o al sur de Norwegian Talc. El tráfico de Askøy , a lo largo de la carretera provincial 562 , conecta con la carretera nacional 555 en Storavatnet. Sin una circunvalación, el aumento de capacidad de Sotra no se lograría sin ampliar la autopista desde Storavatnet hasta el centro de la ciudad. En 2010, se lanzó una alternativa mediante la cual se construiría un puente de cuatro carriles al sur de Norwegian Talc, que inmediatamente desembocaría en un túnel y se conectaría con la autopista actual en Liavatnet. Esta es la intersección planificada entre la carretera nacional 555 y la carretera provincial 557 (Ring Road West), lo que provocaría que el tráfico desde Sotra hacia el sur de Bergen no ocupara capacidad en la actual autopista 555 hasta que el tráfico de Sotra y Askøy en dirección sur Bergen ha tenido la posibilidad de dirigirse a County Road 557. [46]
En junio de 2010, el consejo del condado de Hordaland decidió que una ampliación del tren ligero de Bergen a Sotra formaría parte de los planes de ampliación hasta 2040. [47] Para que el tren ligero utilizara la infraestructura existente, tendría que construirse un puente ser elegido. [48] El proyecto de la carretera ha sido criticado por los ambientalistas porque basa uniformemente el crecimiento del transporte al archipiélago en los automóviles, y carece de planes para la inclusión del transporte público, ya sea en tren ligero o como carriles bus . También se han criticado la responsabilidad de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega de planificar el transporte público, ya que no han logrado crear sistemas de transporte público eficientes en Bergen. [49]