El Puente de María Pía (en portugués Ponte de D. Maria Pia , comúnmente conocido como Ponte de Dona Maria Pia ) es un puente ferroviario construido en 1877, y atribuido a Gustave Eiffel , situado sobre los municipios portugueses del norte de Oporto y Vila Nova de Gaia .
Parte del sistema Linha Norte del ferrocarril nacional, el arco de media luna de hierro forjado con doble bisagra tiene una longitud de 353 m (1158 pies), 60 m (200 pies) sobre el río Duero . En el momento de su construcción, era el tramo de un solo arco más largo del mundo; hoy en día, ya no se utiliza para el transporte ferroviario y fue reemplazado por una estructura moderna en 1991. A menudo se confunde con el Puente D. Luís , que se construyó nueve años después y se encuentra a 1 kilómetro (0,62 mi) al oeste, pero se parece a la estructura, aunque con dos tableros.
En 1875, la Compañía Real Portuguesa de Ferrocarriles convocó un concurso para construir un puente que llevara el ferrocarril de Lisboa a Oporto a través del río Duero. [1] Este proyecto era muy exigente desde el punto de vista técnico: el río era de rápido caudal, su profundidad podía alcanzar los 20 m (66 pies) en épocas de inundaciones y el lecho del río estaba formado por una profunda capa de grava. Estos factores descartaron la construcción de pilares en el río, por lo que el puente tendría que tener un tramo central de 160 m (525 pies). [2] En ese momento, el tramo de puente más largo era el de 158,5 m (520 pies) del puente construido por James B. Eads sobre el Misisipi en San Luis . Cuando se aprobó el proyecto, João Crisóstomo de Abreu e Sousa, miembro de la Junta Consultiva das Obras Públicas ( Junta Consultiva de Obras Públicas ) consideró que el tablero debería tener dos vías. [3]
La propuesta de diseño de Gustave Eiffel , cuyo precio era de 965.000 francos franceses, era la menos costosa de las cuatro propuestas consideradas, aproximadamente dos tercios del coste de su competidor más cercano. [2] Como la empresa era relativamente inexperta, se nombró una comisión para que informara sobre su idoneidad para llevar a cabo el trabajo. Su informe fue favorable, aunque hizo hincapié en la dificultad del proyecto:
"El estudio completo de una estructura de estas dimensiones presenta grandes dificultades. Los métodos de cálculo conocidos hasta ahora sólo pueden aplicarse en la práctica con la ayuda de hipótesis que se alejan más o menos de los hechos establecidos, lo que hace que los resultados previstos sean inciertos."
La responsabilidad del diseño real es difícil de atribuir, pero es probable que un papel importante lo desempeñara Théophile Seyrig , socio comercial de Eiffel, quien presentó un documento sobre el puente a la Société des Ingénieurs Civils en 1878. Eiffel, en su relato del puente, que acompañó al modelo a escala 1:50 exhibido en la Feria Mundial de 1878 , atribuyó a Seyrig, junto con Henry de Dion, el trabajo en los cálculos y dibujos.
La construcción comenzó el 5 de enero de 1876 y el trabajo en los estribos, pilares y plataforma de acceso se completó en septiembre. Luego, el trabajo se detuvo debido a las inundaciones invernales y la erección del arco central no se reanudó hasta marzo de 1877. [2] La construcción se completó el 1 de octubre de 1877. El 28 de octubre de 1877, la plataforma estaba montada y concluida, y el trabajo en el puente de 1500 toneladas (3 300 000 lb) se ejecutó con un equipo de 150 trabajadores y finalizó el 30 de octubre de 1878. [3] Las pruebas se realizaron entre el 1 y el 2 de noviembre, lo que llevó a la inauguración el 4 de noviembre por parte del rey D. Luis I y la reina María Pía de Saboya (el epónimo del puente). [1] [3]
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Entre 1897 y 1898 hubo cierta preocupación por parte de los técnicos sobre la integridad del puente; su ancho de 3,1 metros, la interrupción de las vigas principales, su estructura ligera resultó en una naturaleza elástica. [3] En 1890, en Ovar , existía la Oficina de Obras Metálicas para apoyar el trabajo de refuerzo y reparación de esas estructuras. [3] Como consecuencia, se impusieron restricciones al tránsito sobre la estructura entre 1900 y 1906: carga por eje limitada a 14 toneladas y velocidad a 10 kilómetros por hora. [3] Las alteraciones en el tablero del puente se realizaron bajo las iniciativas de Xavier Cordeiro en 1900. A estas le siguieron, entre 1901 y 1906, mejoras en las vigas triangulares realizadas por la Oficina de Ovar. [3] Consultando a un especialista en estructuras metálicas (el ingeniero francés Manet Rabut) en 1907, la Oficina concluyó que el arco y las obras realizadas en el puente eran suficientes para permitir la circulación. [3] Pero esto no impidió que se realizaran más trabajos en los elementos estructurales de proa y popa para hacer más accesible el puente y reforzar los pilares principales. [3]
En 1916 se creó una comisión para estudiar la posibilidad de un tránsito secundario entre Vila Nova de Gaia y Oporto. [3]
En 1928, el puente ya era un obstáculo para el tránsito. [3] [ se necesita más explicación ]
En 1948, el ingeniero João de Lemos realizó varios estudios para evaluar el estado del puente: estudio del tablero (incluyendo los elementos estructurales); análisis de las vigas continuas y de los apoyos estructurales del arco. [3] El análisis de la estabilidad del puente estuvo a cargo del Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), que dio como resultado la inyección de cemento y la reparación de las juntas de mampostería y de los pilares, que conectaban con las estructuras metálicas. Al mismo tiempo, se eliminó la pintura descascarada de la estructura y se trataron los problemas de corrosión durante el trabajo, que incluyó el repintado con nueva pintura metálica. [3] Estos proyectos resultaron de la necesidad de mejorar la estructura para el inicio del servicio de CP a través del puente con locomotoras mejoradas de la Serie 070 el 1 de noviembre de 1950. [3] Después de una década de servicio, un estudio analítico comenzó en 1966 para analizar la modernización del servicio a locomotoras eléctricas (Bo'Bo'), lo que llevó a la conclusión de la electrificación de la Linha Norte. La verificación, in situ , determinó las pruebas de tensión para la estructura en 1969. [3]
En 1998 se planteó un plan de rehabilitación e iluminación del puente, dando como resultado la creación de un atractivo tren turístico entre el Museu dos Transportes y la zona que incluía las bodegas de vino de Oporto, un recorrido de 1,8 kilómetros (1,1 millas), utilizando un túnel antiguamente cerrado bajo el centro histórico de Oporto. [3]
En 1990, el puente fue clasificado por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles como Monumento Histórico Internacional de Ingeniería Civil . Pero en 1991, el servicio ferroviario sobre el puente terminó porque solo había una vía y restricciones de velocidad, limitando el tránsito a 20 kilómetros (12 millas) por hora, o carga. [3] Las funciones ferroviarias fueron transitadas en 1991 sobre el Puente São João (diseñado por el ingeniero Edgar Cardoso ).
El puente se encuentra en un paisaje urbano, sobre el río Duero , conectando el monte de Seminário, en el municipio de Oporto, con la Serra do Pilar, en la zona poco poblada del municipio de Vila Nova de Gaia. [3]
La estructura consta de un tablero de 354,375 m de longitud, sostenido por dos pilares en un lado del río y tres en el otro, con un arco central de 160 m de luz y un desnivel de 42,6 m. [1] [3] Está sostenido por tres pilares en Vila Nova da Gaia y por dos pilares en Porto. Dos pilares más cortos sostienen el arco. [3] Los cinco pilares de apoyo entrelazados están construidos con un formato piramidal sobre bloques de mampostería de granito, sobre seis vetas, tres de las cuales tienen 37,390 metros en el lado de Gaia y 37,400 metros en el lado de Porto. [3]
Otra innovación fue el método de construcción empleado para el arco central. Como era imposible utilizar cimbra , el arco se construyó a partir de los estribos de ambos lados, cuyo peso se sostenía mediante cables de acero fijados a la parte superior de los pilares que sostenían el tablero. El mismo método se utilizó también para construir el tablero, construyéndose torres temporales por encima del nivel del tablero para sostener los cables. Esta técnica ya la había utilizado Eads anteriormente, pero su uso por parte de Eiffel es un buen ejemplo de su disposición a utilizar las técnicas de ingeniería más modernas.
El diseño utiliza un arco parabólico . [4]
Sobre el puente hay barandillas de hierro pintado sobre mampostería de granito. [3]
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