La autopista Oklahoma City Crosstown , también conocida como I-40 Crosstown, es un tramo de aproximadamente cinco millas (8,0 km) de la Interestatal 40 (I-40), justo al sur del centro de Oklahoma City, y corre a lo largo del río Oklahoma entre Agnew Avenue y la I- Cruce 40/I-35/I-235 Crossroads of America . Antes de 2012, la I-40 Crosstown era un tramo elevado que atravesaba el centro de la ciudad. Oklahoma City Crosstown es la arteria de facto este-oeste que atraviesa la ciudad de Oklahoma y sirve como una línea divisoria no oficial entre el norte y el sur de la ciudad de Oklahoma (la línea divisoria oficial a efectos de direcciones es Sheridan Avenue). Es propiedad y está mantenido por el Departamento de Transporte de Oklahoma (ODOT).
Contexto
Puente Crosstown de la ciudad de Oklahoma
Oklahoma City Crosstown era el más transitado de los muchos puentes antiguos de Oklahoma. Si bien la autopista Crosstown Expressway fue diseñada para soportar alrededor de 76.000 vehículos por día, [1] en 2010 fue utilizada por casi 120.000 vehículos por día.
Crosstown se completó en la década de 1960 utilizando un proceso de ingeniería comúnmente denominado " fractura crítica ", [2] un proceso que no se ha utilizado desde la década de 1970 porque no proporciona redundancias . [3] Según Brian Windsor, un ingeniero estructural de ODOT, sin soporte redundante, la falla de una sola viga creó el riesgo de colapso total de esa sección del puente. [4] Todo el tramo de la autopista I-40 Crosstown original estaba elevado y, en algunos puntos, la elevación era de hasta 50 pies (15,2 m).
Según un informe de 2006, Oklahoma encabezaba la nación con 6.299 puentes "estructuralmente deficientes". [5] La atención al proyecto Crosstown aumentó en agosto de 2007 después del colapso del puente I-35W sobre el río Mississippi en Minneapolis, Minnesota . En ese momento, ODOT emitió un comunicado indicando que la condición de Crosstown se estaba "deteriorando", pero que "permanecía segura". [6]
Las preocupaciones sobre si el puente Crosstown duraría hasta su fecha de reemplazo de 2012 aumentaron el 23 de septiembre de 2007, cuando un agujero en Crosstown provocó el cierre de todos los carriles menos uno y generó importantes retrasos en el tráfico. Otros problemas de seguridad del Crosstown incluyeron la caída de trozos de concreto y la falta de carriles de emergencia . En una encuesta de agosto de 2007 patrocinada por The Oklahoman , casi dos tercios de los encuestados indicaron que tenían "miedo de cruzar el puente Crosstown en Oklahoma City". [7]
Estado
El 5 de enero de 2012, el tráfico en dirección este se transfirió a la nueva alineación de la I-40 Crosstown Expressway, y el tráfico en dirección oeste lo siguió el 19 de febrero. Desde entonces, el puente original de la I-40 Crosstown Expressway ha sido eliminado.
A partir de 2020 se completó un nuevo bulevar en su lugar.
Proyecto de reubicación
Historia
En mayo de 2002, se obtuvieron fondos federales para financiar el reemplazo de Oklahoma City Crosstown. En lugar de reemplazar la estructura existente, se construiría un nuevo tramo de la I-40 a unas cinco cuadras al sur de la ubicación actual. Las estimaciones iniciales del proyecto de reemplazo de Crosstown fueron que el proyecto tomaría 8 años con una fecha de finalización en 2010, [8] y costaría $ 360 millones. [9] La revisión más reciente de esta estimación se publicó en julio de 2007 e indicó que el proyecto se completará en 2012 y costará 557 millones de dólares. El bulevar a nivel del suelo para reemplazar los puentes actuales de Crosstown ya no está incluido en las estimaciones de costos. El nuevo Crosstown tendrá diez carriles para el tráfico que circule a 60 millas por hora (97 km/h). Está siendo diseñado para transportar 170.000 vehículos por día y tendrá arcenes para vehículos discapacitados. Más del 95% del tráfico actual en Crosstown se realiza a través del tráfico, sin transbordos hacia o desde las calles del centro.
El antiguo puente de la autopista I-40 Crosstown Expressway en el centro de Oklahoma City, Oklahoma, tomado desde la mediana, mirando hacia el este. El Departamento de Transporte de Oklahoma organizó un evento público en el puente después de que el tráfico se desplazó hacia su reemplazo.
Más recientemente, el proyecto Crosstown ha sido objeto de una seria controversia. En una era de precios de energía fluctuantes y circunstancias cambiantes, varios grupos de ciudadanos están desafiando el proyecto. Devon Energy anunció en marzo de 2008 que construiría una torre de oficinas de un millón de pies cuadrados en el centro de un centro revitalizado para albergar entre 2.000 y 3.000 de sus empleados. [10] La ubicación de Devon estará a diez cuadras de la interestatal en lugar de cuatro cuadras, lo que provocará una mayor congestión en las calles más lentas del centro durante las horas pico. Según los planes de construcción actuales, parte de la estación ferroviaria Union Station de la ciudad de Oklahoma se sacrificaría para dejar espacio para la autopista, lo que genera preocupaciones de que esto inhabilitaría el uso de la estación en futuros trenes ligeros, trenes de cercanías o circulación de tráfico. Un fallo sin precedentes de junio de 2008 de la Junta Federal de Transporte de Superficie sostuvo que el ferrocarril BNSF hizo declaraciones fraudulentas en su solicitud de abandono de la línea de carga que habilitaría Crosstown, y negó el abandono. Sin embargo, en mayo de 2009, la decisión final del STB revocó el fallo anterior, permitiendo al ODOT seguir adelante con sus planes. [11]
ODOT no había tratado de desviar los semirremolques del antiguo tramo de pasos elevados en deterioro de la I-40. El director del ODOT, Gary Ridley, dijo que la entonces actual I-40 sobrevivirá "absolutamente" hasta 2012, la fecha de finalización de la realineación, y agregó: "Si sintiéramos que hay algo malo que pueda causarnos preocupación, la cerraríamos y lo haríamos". No lo pienses dos veces." [12] Sin embargo, en una presentación ante STB, Ridley instó a una decisión rápida porque "constantemente se descubren y reparan nuevos problemas graves, incluidas grietas en miembros críticos de fractura. La condición y obsolescencia de los puentes existentes constituye una seria preocupación para el Departamento". [13] Otras conexiones de autopistas, que van de este a oeste, incluyen la I-240 y la I-44.
Línea de tiempo
Enero de 1996: Se forma el comité asesor de ciudadanos. [14]
Diciembre de 1998: ODOT elige la ruta para el nuevo Crosstown [15]
20 de marzo de 2003: Se completa la adquisición de todas las propiedades residenciales ocupadas . [17]
2004: Debían haber comenzado las reubicaciones de ferrocarriles y servicios públicos. [18]
1 de agosto de 2005: Contrato de construcción adjudicado a Muskogee Bridge Company. [19]
2007: Se debía haber completado la construcción de la nueva alineación de la I-40. [18]
Enero de 2007: La Junta de Transporte de Superficie aprueba la solicitud de abandono del ferrocarril de Burlington Northern/Santa Fe (BNSF). [20]
Julio de 2007: La primera sección de la nueva Crosstown Expressway: se completaron tres secciones, incluidos dos puentes de 80 pies (24 m) de largo y un puente ferroviario. [21]
Mayo de 2007: La Convención Estatal del Partido Demócrata de Oklahoma adoptó una resolución que pedía una moratoria sobre la construcción y el nombramiento de una comisión especial para "considerar alternativas que preservarían la terminal ferroviaria de la Unión antes de que se gaste más dinero público en este proyecto". [22]
20 de septiembre de 2007: Hole en Crosstown cerró todos los carriles de tráfico menos uno y generó importantes retrasos en el tráfico.
29 de noviembre de 2007: Hole en Crosstown cerró todos los carriles menos uno del tráfico en dirección oeste al este de Robinson Avenue. [23]
14 de marzo de 2008: Hole en Crosstown cerró todos los carriles menos uno del tráfico en dirección oeste. [ cita necesaria ]
28 de marzo de 2008: Hole en Crosstown cerró todos los carriles menos uno del tráfico en dirección oeste desde el cruce de la I-235 hasta Classen Boulevard. [24]
5 de junio de 2008: La Junta de Transporte de Superficie reabre el caso de abandono ferroviario y lo declara nulo debido a declaraciones falsas hechas por BNSF. [20]
15 de julio de 2008: BNSF presenta una petición ante STB para la reubicación (en lugar del abandono) del ferrocarril existente. [25]
20 de septiembre de 2008: El director de ODOT, Gary Ridley, anunció que no hay fondos disponibles para derribar la Crosstown Expressway existente como se planeó originalmente. Estimó que el costo de la demolición y remoción sería de 100 millones de dólares adicionales. [26]
24 de septiembre de 2008: El Concejo Municipal de Norman, Oklahoma , adoptó una resolución solicitando al Gobernador que nombre una comisión para considerar alternativas a la remoción de la terminal ferroviaria de Union Station. [27]
6 de octubre de 2008: La Comisión de la Ciudad y la Autoridad de Desarrollo Económico de Shawnee , Oklahoma, adoptaron resoluciones solicitando al gobernador Brad Henry , nativo de Shawnee, que designe una comisión para considerar alternativas a la eliminación de la estación ferroviaria Union Station. Además de Norman, las ciudades de Chickasha y El Reno también aprobaron resoluciones similares. [28]
20 de octubre de 2008: La Comisión de la ciudad de Shawnee, por 5 votos a 2, rechazó una solicitud de los funcionarios del ODOT para reconsiderar la resolución. [29]
7 de abril de 2009: Otro agujero y una junta de expansión suelta en Crosstown cerraron todos menos uno de los carriles de tráfico en dirección oeste entre el cruce de la I-235 y Classen Boulevard [30]
5 de enero de 2012: Los carriles en dirección este fueron transferidos a la nueva alineación.
17 de febrero de 2012: fecha de finalización de la nueva Crosstown Expressway [1]
Desplazamiento vecinal
Según la Declaración de Impacto Ambiental original, los residentes de dos vecindarios serían desplazados por la construcción de la nueva Crosstown Expressway. La construcción resultó en la demolición de 165 propiedades en los vecindarios de Walnut Grove y Riverside. [31] La realineación ahora resultará directamente en la reconstrucción de 590 acres (2,4 km 2 ) en la Fase I y 785 acres adicionales (3,18 km 2 ) en la Fase II, para un total de 1.375 acres (5,56 km 2 ) en el núcleo. de la ciudad de Oklahoma. [32]
Uso futuro de la tierra (Core To Shore)
Después de la finalización de la nueva I-40 Crosstown, el puente existente fue demolido. Si bien ODOT es responsable de la reubicación de la I-40 Crosstown y la posterior demolición de la estructura existente, la ciudad de Oklahoma City tomará la iniciativa a la hora de determinar el uso futuro del terreno actualmente ocupado por la Crosstown existente. El 20 de junio de 2006, el Ayuntamiento de Oklahoma [33] anunció un contrato de 387.000 dólares para servicios de consultoría profesional con la Corporación URS "para recomendar acciones específicas para facilitar la reurbanización dentro del área afectada por la reubicación de la sección del centro de la I-40, Reno Avenue, nueva alineación de la I-40, Western Avenue e I-35/I-235" [33]
El 5 de octubre de 2006, el alcalde de la ciudad de Oklahoma, Mick Cornett, presentó el equipo del proyecto 'Core to Shore' que tiene la tarea de "planificar y desarrollar el área al sur del centro de la ciudad y al norte del río Oklahoma por donde actualmente pasa la Interestatal 40". [34] Este equipo está formado por líderes comunitarios y representantes de URS Corp.
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Medios relacionados con Oklahoma City Crosstown Expressway en Wikimedia Commons