En mayo de 2013, la Organización Mundial de la Salud (OMS) informó que más de 270.000 peatones pierden la vida en las carreteras del mundo cada año, lo que representa el 22% del total de 1,24 millones de muertes por accidentes de tránsito. [1] A pesar de la magnitud del problema, la mayoría de los intentos de reducir las muertes de peatones se habían centrado históricamente únicamente en la educación y la regulación del tráfico. Desde la década de 1970, los ingenieros de accidentes han comenzado a utilizar principios de diseño que han demostrado ser exitosos en la protección de los ocupantes de los automóviles para desarrollar conceptos de diseño de vehículos que reduzcan la probabilidad de lesiones a los peatones en caso de un accidente entre un automóvil y un peatón, o que reduzcan la probabilidad de que un automóvil choque contra un peatón. -Choque de peatones en primer lugar.
Estos implican rediseñar el parachoques , el capó, el parabrisas y el pilar para que absorban energía (más suaves) sin comprometer la integridad estructural del automóvil. Con la llegada de ADAS (sistemas automatizados avanzados de asistencia al conductor) desde 2005, los nuevos sistemas de detección de peatones y de prevención y mitigación de accidentes ofrecen mejoras a través de sistemas de protección activos en lugar de pasivos. Por ejemplo, la tecnología omniview permite al conductor ver lo que hay alrededor del vehículo antes de moverse. Cada vez más regiones exigen que los vehículos pesados tengan visión directa de los peatones, en lugar de depender de los espejos.
Muchos choques de peatones involucran un automóvil que avanza (a diferencia de los autobuses y otros vehículos con capó vertical). En un choque de este tipo, un peatón que está parado o que camina es golpeado y acelera a la velocidad del automóvil y luego continúa hacia adelante mientras el automóvil frena hasta detenerse. El peatón es impactado dos veces, primero por el coche y luego por el suelo, pero la mayoría de las lesiones mortales se producen por la interacción con el coche. Los diseñadores de vehículos generalmente se centran en comprender la interacción entre el automóvil y el peatón, que se caracteriza por la siguiente secuencia de eventos: el parachoques del vehículo primero hace contacto con las extremidades inferiores del peatón, el borde delantero del capó golpea la parte superior del muslo o la pelvis y la cabeza . y la parte superior del torso son golpeados por la superficie superior del capó y/o el parabrisas. [2]
La mayoría de las muertes de peatones ocurren debido a una lesión cerebral traumática resultante del fuerte impacto de la cabeza contra el capó rígido o el parabrisas. [2] Además, aunque generalmente no son fatales, las lesiones en las extremidades inferiores (generalmente en la articulación de la rodilla y los huesos largos) son la causa más común de discapacidad. Luego se puede instalar un sistema de protección frontal (FPS) en la parte delantera de un vehículo para proteger tanto a peatones como a ciclistas en caso de una colisión frontal. Se ha demostrado que el diseño del automóvil tiene un gran impacto en el alcance y la gravedad de las lesiones de los peatones en accidentes automovilísticos. [3]
Volvo ha creado un ADAS de reconocimiento de peatones y ciclistas con frenado automático diseñado para reducir las colisiones de peatones. Algunos modelos de automóviles también tienen tecnología de "puertas", para evitar que las puertas se abran a los ciclistas que se aproximan. [1] Dado que las lesiones y muertes de peatones aumentaron dramáticamente en los EE. UU. en 2017, debido a factores que incluyen automóviles más grandes y una conducción cada vez más distraída con sistemas de entretenimiento y comunicación en los automóviles, los sistemas de apoyo al conductor para la seguridad de los peatones pueden generalizarse.
El capó de la mayoría de los vehículos suele estar fabricado de chapa metálica, que es una estructura flexible que absorbe energía y que representa una amenaza comparativamente pequeña. Las lesiones en la cabeza más graves ocurren cuando no hay espacio suficiente entre el capó y los rígidos componentes subyacentes del motor. Un espacio de aproximadamente 10 cm suele ser suficiente para permitir que la cabeza del peatón tenga una desaceleración controlada y un riesgo de muerte significativamente reducido. [3] Crear espacio bajo el capó no siempre es fácil porque normalmente existen otras limitaciones de diseño, como la aerodinámica y el estilo. En algunas zonas del capó esto puede resultar imposible. Estos incluyen a lo largo de los bordes en los que está montado el capó y el capó, donde el capó se une al parabrisas.
Los ingenieros han intentado superar este problema utilizando soportes deformables y desarrollando soluciones más ambiciosas, como bolsas de aire que se activan durante el choque y cubren las zonas rígidas del capó. [4] Algunos modelos, como el Citroën C6 y el Jaguar XK, cuentan con un novedoso diseño de capó emergente , que añade 6,5 cm (2,5", C6) de espacio adicional sobre el bloque del motor si el parachoques detecta un golpe. En 2012 y 2015, El Volvo V40 y el Land Rover Discovery Sport tienen una bolsa de aire debajo del capó diseñada para funcionar si el capó detecta un golpe. La bolsa de aire también está diseñada para cubrir los pilares del parabrisas para ayudar a proteger la cabeza del peatón. Sin embargo, estas bolsas de aire para peatones no tienen. sido ampliamente adoptado [2] .
La mayoría de las lesiones en las extremidades se producen debido a un golpe directo del parachoques y el borde delantero del capó. Esto provoca fracturas de contacto del fémur y de la tibia / peroné y daños en los ligamentos de la rodilla debido a la flexión de la articulación. Por lo tanto, los intentos de reducir estas lesiones implican reducir las fuerzas de contacto máximas suavizando el parachoques y aumentando el área de contacto y limitando la cantidad de flexión de las rodillas modificando la geometría de la parte delantera del automóvil. Las simulaciones por computadora y los experimentos con cadáveres muestran que cuando los automóviles tienen parachoques más bajos, el muslo y la pierna giran juntos, lo que hace que la rodilla se doble menos y, por lo tanto, reduce la probabilidad de lesiones de ligamentos . Los perfiles y estructuras de parachoques más profundos debajo del parachoques (como la presa de aire) también pueden ayudar a limitar la rotación de la pierna. [5]
Un ejemplo temprano lo encontramos en los tranvías : un salvavidas que evita que los peatones queden atrapados entre las ruedas del bogie delantero en caso de ser atropellados. Cuando un peatón chocara contra el salvavidas, se bajaría automáticamente una rejilla/rejilla delante del vehículo. Esto protege al tranvía contra el descarrilamiento y reduce la probabilidad de que muera el peatón. Los salvavidas eran obligatorios en los tranvías del Reino Unido desde principios del siglo XX.
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