El túnel de la Ruta Estatal 99 , también conocido como el túnel de reemplazo del viaducto de Alaskan Way , es un túnel de autopista excavado en la ciudad de Seattle , Washington , Estados Unidos. El túnel de dos pisos de 3,2 km (2 millas) lleva una sección de la Ruta Estatal 99 (SR 99) debajo del centro de Seattle desde SoDo en el sur hasta South Lake Union en el norte.
Desde el terremoto de Nisqually de 2001 , la sustitución del viaducto de Alaskan Way había sido fuente de mucha controversia política que demostraba el proceso de Seattle . Las opciones para reemplazar el viaducto, que transportaba 110.000 vehículos por día, incluían reemplazarlo por un túnel de corte y cobertura o un túnel perforado , reemplazarlo por otra autopista elevada o eliminarlo mientras se modificaban otras calles de superficie y el transporte público. El plan actual surgió en 2009 cuando los funcionarios del gobierno acordaron un túnel de perforación profunda.
La construcción comenzó en julio de 2013 con la tuneladora Bertha , la de mayor diámetro del mundo en aquel momento . Tras varios retrasos, la perforación del túnel se completó en abril de 2017 y el túnel se abrió al tráfico el 4 de febrero de 2019.
El túnel SR 99 es un tubo único que mide 9270 pies (2830 m) de largo y 52 pies (16 m) de ancho, que lleva una autopista de dos pisos que tiene 32 pies (9,8 m) de ancho y tiene dos carriles en cada dirección. [4] [5] [6] Cada piso tiene dos carriles de 11 pies (3,4 m), un arcén oeste de 8 pies (2,4 m) y un arcén este de 2 pies (0,61 m). [7] Los pisos están diseñados con peraltes de dos grados en los giros y pendientes de cuatro grados para facilitar velocidades diseñadas de 50 millas por hora (80 km/h). [8] [9] Debajo de los pisos de la autopista hay líneas de servicios públicos y espacios mecánicos para los sistemas de ventilación, iluminación y extinción de incendios del túnel. [10]
El túnel tiene 15 áreas de refugio de emergencia ubicadas cada 650 pies (200 m) con rutas de escape que conducen a los portales norte y sur. También hay señales de mensajes variables y teléfonos de emergencia ubicados a lo largo de todo el túnel. [9] El túnel está monitoreado por más de 300 cámaras de seguridad que se alimentan a un centro de control de tráfico de WSDOT en Shoreline que puede enviar equipos de respuesta a incidentes. [8] [11] En caso de incendio, un conjunto de cables de fibra óptica en el techo detectaría el calor y activaría los rociadores . [12] Un conjunto de ventiladores grandes ubicados en los dos edificios de operaciones del portal expulsarían el humo a través de un conjunto de conductos de ventilación de 40 pies (12 m). [8] [13] El túnel también tiene repetidores para teléfono celular y servicio de radio FM ; WSDOT puede anular este último para transmisiones de emergencia. [6] [11]
El túnel comienza al sur del centro de Seattle en el barrio de SoDo , adyacente a la terminal de portacontenedores del puerto de Seattle y los dos estadios deportivos al aire libre de la ciudad, Lumen Field y T-Mobile Park . La SR 99 ingresa al túnel después de pasar Royal Brougham Way y un intercambio con Alaskan Way en South Dearborn Street ubicado adyacente al área de mantenimiento sur y al pozo de ventilación. [14] Un conjunto adicional de rampas conecta con South Royal Brougham Way y Colorado Avenue South, que termina una cuadra al sur en South Atlantic Street. El túnel lleva dos carriles de tráfico en dirección sur en su cubierta superior y dos carriles de tráfico en dirección norte en su cubierta inferior, [7] y funciona como una circunvalación completa del centro de Seattle sin salidas intermedias; tiene un límite de velocidad publicado de 45 millas por hora (72 km/h). [7]
El túnel se dirige hacia el noroeste bajo Pioneer Square y Downtown Seattle, generalmente siguiendo la 1st Avenue . [14] Alcanza su punto más profundo en Virginia Street, aproximadamente 211 pies (64 m) por debajo del nivel de la calle, y comienza su giro hacia el norte a través de partes de Belltown y Denny Triangle . [15] El túnel emerge en un portal ubicado al oeste de Aurora Avenue y al norte de Harrison Street, adyacente a un edificio de operaciones del túnel. La SR 99 continúa por Aurora Avenue y cruza Mercer Street , mientras que una rampa de entrada permite el acceso al túnel desde 6th Avenue y una rampa de salida lleva el tráfico del túnel a Republican Street en South Lake Union . [7] [14]
El túnel SR 99 tiene un peaje con una tarifa variable que cambia según la hora del día, la cantidad de ejes del vehículo y el método de pago. Los peajes se cobran electrónicamente , con una tarifa más baja para los usuarios del pase Good to Go y una tarifa más alta para las placas escaneadas que se envían como factura por correo. [16] El peaje comenzó el 9 de noviembre de 2019, con una tarifa para vehículos de dos ejes fijada en $1,20 a $2,70 para los usuarios de Good to Go y de $3,20 a $4,70 para los usuarios de pago por correo. [17] [18] El inicio del peaje se retrasó varios meses debido a problemas con los proveedores y la demolición del viaducto que se retrasó con respecto a lo previsto. [19] Se espera que la recaudación de peajes genere $22 millones en ingresos anuales, que cubrirán el 6 por ciento de los costos de construcción del megaproyecto del túnel y sus deudas; el proveedor de cobro de peajes recibirá $16 millones por la configuración del sistema y $29 millones durante un período de cinco años. [20] A partir de 2022, las tarifas de peaje aumentarán un tres por ciento anual con la aprobación de la comisión de transporte del estado. [21]
El viaducto Alaskan Way era una autopista elevada de dos pisos que recorría la bahía Elliott en la costa del centro de Seattle y, hasta el 11 de enero de 2019, cuando se cerró de forma permanente, transportaba una sección de la Ruta Estatal 99 (SR 99). Se abrió al tráfico por primera vez el 4 de abril de 1953, para proporcionar una circunvalación vehicular del centro de la ciudad para la Ruta 99 de EE. UU. , la predecesora de la SR 99; se conectaba con el túnel de Battery Street , que se inauguró al año siguiente, y varias rampas del centro de la ciudad que se completaron años después. [22] La construcción del viaducto y el túnel costó 18 millones de dólares (equivalentes a 162 millones de dólares en dólares de 2023) [23] y separó la costa del resto del centro de la ciudad. [24] [25]
El viaducto siguió siendo la principal autopista norte-sur en el centro de Seattle hasta la construcción de la Interestatal 5 (I-5) a fines de la década de 1960. Los volúmenes de tráfico entre semana en el viaducto promediaron alrededor de 110,000 vehículos por día a mediados de la década de 2000, aproximadamente la mitad de las secciones equivalentes en la I-5. [26] [27] Los llamados para reemplazar el viaducto y construir un paseo costero surgieron ya a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, y aumentaron después de la demolición detenida del Pike Place Market . [22] El viaducto corre sobre la calle de superficie, Alaskan Way , desde S. Nevada Street en el sur hasta la entrada del túnel Battery Street de Belltown en el norte, siguiendo líneas de ferrocarril previamente existentes.
El terremoto de Loma Prieta de 1989 destruyó el viaducto de Cypress Street, de diseño similar, en Oakland, California , con la pérdida de 42 vidas. [28] El terremoto de Nisqually de 2001 dañó el viaducto y su muro de contención Alaskan Way Seawall y requirió que el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) invirtiera US$ 14,5 millones en reparaciones de emergencia. Los expertos dieron una probabilidad de 1 en 20 de que el viaducto pudiera cerrarse por un terremoto dentro de la década siguiente. [29] Después del terremoto de Nisqually, el viaducto se cerró dos veces al año para que el WSDOT realizara inspecciones de la estructura. [30] Esas inspecciones descubrieron daños continuos por asentamientos. En 2005, un grupo de investigadores y profesores de la Universidad de Washington instó a los funcionarios políticos a cerrar el viaducto en un plazo de dos años. [31]
Se desarrollaron varias propuestas de reemplazo. Muchos líderes de Seattle, incluido el entonces alcalde Greg Nickels y funcionarios de transporte estatales y municipales, favorecieron la construcción de un túnel. Se desarrollaron planes para un túnel de dos pisos de seis carriles "cortar y cubrir". [33] El túnel fue concebido para resolver no solo las limitaciones de tráfico y los problemas de seguridad del viaducto, sino también para permitir mejores usos para los bienes raíces de la costa, incluidos parques, viviendas y desarrollos minoristas. Si bien el desarrollo futuro del corredor inmobiliario Alaskan Way puede proporcionar ingresos fiscales para la ciudad, muchos legisladores estatales se opusieron al costo del túnel de seis carriles propuesto. [ cita requerida ] Una crítica comparó el plan con el proyecto Big Dig de Boston , que se decía que ilustraba los desafíos de cronograma y presupuesto de un gran túnel cortado y cubierto. Los defensores respondieron que la propuesta de Seattle era significativamente menor en escala que Big Dig. [34]
Otra propuesta apuntaba a reemplazar el viaducto actual con otra estructura elevada con estándares sísmicos actualizados. Este nuevo viaducto sería más grande, con carriles de 12 pies (3,7 m) de ancho y nuevos arcenes a ambos lados, en comparación con la estructura que reemplazaría, que no tenía arcenes y carriles tan estrechos como 10 pies (3,0 m) en algunos lugares. Las rampas de entrada y salida en la parte norte y sur del viaducto permanecerían iguales con una intersección completa adicional en South Atlantic Street y South Royal Brougham Way. Se eliminaría la rampa de salida de First Avenue. El plan incluía un reemplazo completo del malecón. Se estimó que costaría $ 2.8 mil millones y demoraría entre 10 y 12 años en construirse. [35] Muchos líderes y organizaciones prominentes se opusieron a la estructura elevada y creyeron que esta era una oportunidad única para eliminar el viaducto y conectar el centro de Seattle con la costa. Los exgobernadores Dan Evans y Gary Locke , el exsenador estadounidense Slade Gorton , [36] y el Instituto Americano de Arquitectos [37] recomendaron no reconstruir el viaducto.
El WSDOT evaluó cinco propuestas en 2003-2004 y decidió que el túnel subterráneo de seis carriles era la alternativa preferida. La reconstrucción del viaducto se mantuvo como plan de respaldo. [38]
Sin embargo, debido a los costos y el alcance del proyecto, otras opciones todavía se discutían en los medios locales. Una propuesta para eliminar el viaducto y reemplazarlo con mejoras en la calle y el tránsito fue apoyada por el ex ejecutivo del condado de King Ron Sims, [39] la People's Waterfront Coalition [40] y el Congreso para el Nuevo Urbanismo. [40] Los defensores de este plan ofrecieron ejemplos de éxitos en la eliminación de autopistas en otras ciudades. Imaginaban que la costa se convertiría en un vecindario amigable para los peatones con una mezcla de espacios comerciales, minoristas y parques públicos. Las necesidades de tráfico se abordarían mediante modificaciones a las calles existentes, la I-5 y el transporte público; argumentaron que estas modificaciones serían deseables en cualquier caso. Los defensores argumentaron además que este plan tenía el potencial de mejorar la economía turística, crear empleos y alentar un centro urbano más denso y residencial mediante la oferta de un generoso parque frente al mar. [41] El costo total de la eliminación del viaducto, la reparación del malecón y las mejoras a la I-5 y las calles existentes se estimó extraoficialmente en $ 1.6 mil millones. [ cita requerida ] En 2006, el miembro del Concejo Municipal de Seattle Peter Steinbrueck señaló: "Si bien la primera opción del alcalde es el túnel, apoya la resolución del Concejo Municipal que designa una alternativa de superficie y tránsito como respaldo". [42]
En respuesta a las preocupaciones sobre el costo de la construcción del túnel originalmente propuesto, el ayuntamiento creó una opción de túnel híbrido de cuatro carriles a menor escala. Esto habría combinado el túnel más pequeño con mejoras del tránsito de superficie para abordar las necesidades de tráfico. Los arcenes de 14 pies (4,3 m) del túnel se utilizarían como un carril de viaje adicional en cada sentido durante los períodos de alta demanda. El servicio de tránsito se incrementaría durante los períodos pico de pasajeros. Los automóviles que entran y salen de las avenidas Elliott y Western tendrían cada uno un carril exclusivo. La Tercera Avenida se convertiría en un corredor de tránsito permanente. El costo estimado para el túnel de cuatro carriles fue de $3.4 mil millones. [43] El 13 de febrero de 2007, la gobernadora Christine Gregoire rechazó la opción híbrida del túnel, diciendo que una revisión del WSDOT mostró que la propuesta del túnel "no cumple con los estándares de seguridad estatales y federales". Una preocupación particular era que el uso de los arcenes como carriles de tráfico durante las horas pico de tráfico no dejaría carriles adicionales para el acceso de emergencia. [44] Sin embargo, varios de los integrantes del "comité de partes interesadas" del viaducto, convocados para asesorar a la ciudad, indicaron que la opción del túnel debería permanecer sobre la mesa. [45]
A finales de 2006, los funcionarios estatales y municipales no llegaron a un acuerdo sobre si construir una estructura elevada (la preferencia del estado) o un túnel híbrido (la preferencia de la ciudad). El gobernador Gregoire declaró que "no hacer nada" no era una opción para el viaducto. [46] El gobierno estatal convocó a una votación consultiva el 13 de marzo de 2007 para los residentes de Seattle, que recibió el apoyo del ayuntamiento. La votación consultiva permitió a los habitantes de Seattle votar si apoyaban una estructura híbrida de superficie y túnel y si apoyaban una estructura elevada. [47] Los votantes rechazaron ambas opciones: la híbrida de superficie y túnel obtuvo solo un 30% de apoyo y la estructura elevada solo un 43%. [48]
El alcalde Mike McGinn , elegido en 2009 y opuesto a la expansión de la autopista, se unió a otros grupos de oposición al túnel para remitir a los votantes los acuerdos aprobados por el ayuntamiento sobre el túnel como un referéndum ciudadano. [49] El referéndum fue bloqueado inicialmente por una demanda de la ciudad, pero se redujo a un aspecto de la aprobación de la ciudad para el proyecto y se colocó en la boleta de agosto de 2011. [50] [51] Según el fallo, el referéndum solo desafiaría una sección de la ordenanza original del Ayuntamiento de 140 páginas que aprobó los acuerdos sobre el uso de la calle, los servicios públicos, el diseño y la responsabilidad por el túnel después de la finalización del proceso de revisión ambiental en curso del proyecto. La votación del referéndum aprobó las acciones del Ayuntamiento con un 58 por ciento el 16 de agosto de 2011. [52] La Administración Federal de Carreteras completó su análisis del EIS final del proyecto y emitió su registro de decisión con WSDOT más tarde ese mes, lo que permitió que comenzaran las actividades previas a la construcción. [53]
En enero de 2008, mientras continuaba el debate sobre su reemplazo, el gobernador Gregoire anunció que el estado de Washington derribaría el viaducto en 2012. [54] El 12 de enero de 2009, el estado de Washington, el condado de King , la ciudad de Seattle y el puerto de Seattle revelaron que habían acordado reemplazar el viaducto con un túnel perforado . [55] El 4 de marzo de 2009, el senado estatal aprobó un proyecto de ley que respaldaba la opción del túnel. [56] El 12 de mayo de 2009, el gobernador Gregoire firmó el proyecto de ley 5768 del Senado, autorizando $2.8 mil millones en fondos estatales para un posible túnel de perforación profunda.
La decisión sobre el túnel fue criticada por distintas facciones, desde algunos ambientalistas hasta algunos industriales. [55] [57] Un empresario argumentó que las restricciones a la carga peligrosa a través del túnel restringirían el movimiento de mercancías por el centro de la ciudad, [57] aunque la carga peligrosa ya está prohibida en el túnel de Battery Street y el viaducto en las horas punta. [58] De manera similar, otro argumentó que el tráfico de superficie aumentaría, lo que causaría más problemas al transporte de mercancías en el centro de la ciudad. [55] Un presidente de un capítulo local del Sierra Club argumentó que la gran inversión en el transporte de automóviles no tenía en cuenta las preocupaciones por el calentamiento global . [55]
El diseño aprobado es un túnel perforado de cuatro carriles y 2 millas (3,2 km) de largo . [55] El túnel tiene un portal sur en SoDo , cerca de Lumen Field , y un portal norte en South Lake Union , al este de Seattle Center . [57] La ruta pasa por debajo de Pioneer Square , el distrito comercial central de Downtown , y Belltown .
Se estima que el proyecto costará 3.290 millones de dólares , de los cuales 2.800 millones de dólares provendrán de los gobiernos estatal y federal para cubrir la perforación del túnel y un nuevo intercambiador en SoDo. [59] El proyecto de reemplazo también incluye los siguientes proyectos y fuentes de financiación:
El WSDOT comenzó parte del proyecto más grande en 2008, mientras el debate sobre el reemplazo aún estaba en curso, reparando algunas de las columnas del viaducto. [62]
La tuneladora Bertha , de 80 millones de dólares , fue creada para este proyecto por Hitachi Zosen Corporation cerca de Osaka , Japón. La tuneladora de 99 m (326 pies) y 6100 t (6700 toneladas cortas) fue desmontada en 40 piezas y enviada a Seattle, donde fue reensamblada en el pozo de lanzamiento cerca del extremo sur del futuro túnel. [63] Desde allí, la perforadora de 17,5 m (57,5 pies) de diámetro, que batió récords, se movería en incrementos de 2 m (6,5 pies) hacia el extremo norte. [64] [65]
El WSDOT apodó a la TBM "Bertha" en honor a la primera alcaldesa de Seattle, Bertha Knight Landes . Este nombre fue elegido entre los nombres presentados por estudiantes desde jardín de infantes hasta el 12.º grado para un concurso de nombres. [66]
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El contratista principal de la construcción fue Seattle Tunnel Partners (STP). La fase inicial de demolición y remoción del viaducto comenzó el 21 de octubre de 2011, para preparar el portal sur. En ese momento, solo se retiró una parte sur del viaducto; el viaducto a lo largo de la costa central permaneció abierto al tráfico hasta que se completó el túnel. [67] [68]
La perforación del túnel con la " Bertha " de 57,5 pies (17,5 m) de diámetro, en ese momento la tuneladora de mayor diámetro del mundo , comenzó el 30 de julio de 2013, [69] [70] y en ese momento se esperaba que se completara en 14 meses. [1] Después de tres semanas de perforación, se estimó que el proyecto estaba dos semanas retrasado; se culpó a problemas con la fibra de vidrio cerca del frente de la perforadora y a una disputa laboral con un sindicato local de estibadores . [71] El trabajo se detuvo el 6 de diciembre de 2013 después de que la máquina se sobrecalentara y se apagara [72] aproximadamente 1.083 pies (330 m) en la ruta planificada de 9.270 pies de largo (2.830 m). Las investigaciones posteriores revelaron que el sistema de sellado que protege el cojinete principal de la máquina había sido dañado. Tres días antes de detenerse, la máquina explotó un pozo hueco de acero de 8 pulgadas y una tubería utilizada para medir el agua subterránea en 2002 alrededor de Alaskan Way, que se perforó como parte de las fases de planificación del proyecto. [73] El contratista culpó al descubrimiento inesperado de la tubería por la interrupción del trabajo en un litigio, pero STP admitió más tarde que sabía de la ubicación de la tubería antes del inicio de la perforación del túnel. [74] [75] Este retraso duró más de dos años, ya que los trabajadores tuvieron que cavar un pozo vertical de 120 pies (37 m) hasta el cabezal de corte de Bertha para repararlo. Se descubrió un asentamiento en Pioneer Square que puede estar relacionado con esta excavación adicional. [76]
La perforación del túnel se reanudó el 22 de diciembre de 2015. [77] [78] La perforación del túnel se detuvo 23 días después, el 14 de enero de 2016, después de que se desarrollara un socavón de 30 pies de ancho (9,1 m) en el suelo frente a la máquina, lo que provocó que el gobernador Jay Inslee detuviera la perforación hasta que los contratistas pudieran realizar un análisis de causa raíz para demostrar que la máquina se puede operar de manera segura. [79] A pesar de que los contratistas llenaron el agujero con 250 yardas cúbicas (190 m 3 ) de material, el suelo sobre la tuneladora continuó hundiéndose, según el Departamento de Transporte del Estado de Washington. La restricción de la tunelización se levantó el 23 de febrero de 2016 y la tunelización se reanudó ese día. [80] Bertha pasó por debajo del viaducto Alaskan Way a principios de mayo, cerrando la carretera durante 11 días ya que la máquina tenía 15 pies (4,6 m) de espacio libre vertical debajo de los pilotes de la estructura. [81] El 4 de abril de 2017, la tuneladora llegó al pozo de recuperación en el extremo norte del túnel, completando así el proceso de excavación. [82] La tuneladora fue desmantelada y retirada del lugar durante los cuatro meses siguientes. [83]
La tierra producida por la construcción del túnel se envió para rellenar una cantera de CalPortland en las cercanías de Port Ludlow . [84] En julio de 2016, WSDOT estimó que el túnel se completaría y abriría al tráfico a principios de 2019. Se informó de un sobrecosto estimado de 223 millones de dólares como resultado de la paralización de dos años. [85] El retraso en la construcción causado por el estancamiento de Bertha le costó al gobierno estatal 60 millones de dólares en costes adicionales que fueron concedidos por un aumento presupuestario de la legislatura. [74] El daño a la tuneladora en sí se estimó en 642 millones de dólares, lo que se convirtió en el centro de una disputa legal entre WSDOT y STP. [86] [87] Los fragmentos de la carcasa de acero del pozo que chocaron en diciembre de 2013 y que se citaron como una posible causa de la avería de Bertha se almacenaron como evidencia en el sitio de construcción y posteriormente desaparecieron en 2014. [86] [88] También desaparecieron las entradas de diario detalladas mantenidas por el subdirector del proyecto del contratista del túnel entre diciembre de 2013 y febrero de 2014. [88] En diciembre de 2019, un jurado del condado de Thurston otorgó 57,2 millones de dólares en daños a WSDOT y determinó que el gobierno estatal no era responsable de cubrir los costes de reparación reclamados por STP de 300 millones de dólares. [74]
Seattle Tunnel Partners anunció que el trabajo en el túnel estaba prácticamente terminado en octubre de 2018. [89] El viaducto se cerró permanentemente el 11 de enero de 2019. [90] Después del cierre del viaducto, se cerraron al tráfico secciones de la SR 99 durante tres semanas para permitir la excavación de rampas de túnel enterradas en los portales norte y sur, así como otros preparativos. Se esperaba ampliamente que el cierre causara un aumento de la congestión del tráfico, y las agencias gubernamentales locales respondieron implementando un servicio de tránsito ampliado y haciendo otros cambios de transporte para acomodar a los conductores desplazados. A pesar de la congestión del tráfico prevista, los tiempos de viaje para el área de Seattle no fueron significativamente superiores a la media, y muchos viajeros optaron por el transporte público , el trabajo remoto o la bicicleta para ir al trabajo. [91]
El 2 de febrero de 2019, el túnel del centro de la ciudad y secciones del viaducto y el túnel de Battery Street se abrieron a los peatones como parte de una celebración y festival comunitario al que asistieron 100.000 personas. Las celebraciones incluyeron una carrera de 8 km , exhibiciones de arte temporales, camiones de comida , actuaciones callejeras, exhibiciones interactivas y una ceremonia oficial de inauguración. [92] [93] Al día siguiente, se llevó a cabo una carrera de bicicletas en el viaducto y en el nuevo túnel, con 12.000 participantes. [94] El gobierno estatal también gastó $4,4 millones en vallas publicitarias y anuncios en televisión y autobuses para promocionar el nuevo túnel. [95]
El túnel se abrió al tráfico vehicular en dirección norte a las 11 p. m. del 3 de febrero y al tráfico en dirección sur a las 12:15 a. m. del 4 de febrero. [96] Se abrieron otras rampas y caminos asociados con el proyecto del túnel, incluida una extensión de Alaskan Way hasta la Terminal 46 y el cruce de Harrison Street; [97] la única excepción fue la rampa de salida en dirección norte de SR 99 a Dearborn Street, que se abrió el 19 de febrero. [98] El primer día completo de operaciones del túnel vio volúmenes de tráfico más bajos, con solo 22,145 viajes de vehículos, debido a una tormenta de nieve en curso, así como confusión en las salidas del lado izquierdo. [99] [100] En cuestión de días, los informes de humo y neblina dentro del túnel impulsaron a WSDOT a investigar posibles fallas en el sistema de ventilación de escape. [101] A los pocos meses de su apertura, el uso del túnel había aumentado a más de 70.000 viajes por día laborable y un volumen semanal de poco menos de 500.000 viajes a finales de marzo de 2019. [102] [103] Los peajes se eliminaron durante los primeros meses de operaciones y comenzaron a cobrarse el 9 de noviembre de 2019. [104] El WSDOT midió el tráfico antes y después del inicio del peaje e informó de una disminución del 26 por ciento en los volúmenes medios de los días laborables en el túnel, sin un pico notable en la cercana I-5. [105] Se han observado volúmenes más altos en Alaskan Way y otras calles de la superficie, especialmente durante los periodos pico. [106]
En 2019, WSDOT comenzó a rellenar el túnel de Battery Street, porque el túnel excavado y cubierto de 1952 no cumplía con los estándares de seguridad modernos, era costoso de mantener y se volvió redundante debido al túnel de Alaskan Way. [107] [108]