En 2013, el segundo año de servicio del Boeing 787 Dreamliner , un avión de pasajeros de fuselaje ancho , varias de las aeronaves sufrieron problemas en el sistema eléctrico derivados de sus baterías de iones de litio . Los incidentes incluyeron dos incendios eléctricos, uno a bordo de un 787 de All Nippon Airways y otro en un 787 de Japan Airlines ; el segundo incendio fue encontrado por trabajadores de mantenimiento mientras el avión estaba estacionado en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ordenó una revisión del diseño y la fabricación del Boeing 787 Dreamliner y dejó en tierra a toda la flota de Boeing 787, la primera parada de este tipo desde la del McDonnell Douglas DC-10 en 1979. [1] El avión ha tenido dos eventos importantes de fuga térmica de la batería en 52.000 horas de vuelo, ninguno de los cuales se contuvo de forma segura; este período de tiempo entre fallas fue sustancialmente menor que los 10 millones de horas de vuelo predichos por Boeing. [2]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) publicó un informe el 1 de diciembre de 2014 y atribuyó la culpa a varios grupos: [3]
El 7 de enero de 2013, una batería se sobrecalentó y provocó un incendio en un 787 vacío operado por Japan Airlines (JAL) en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston . [4] [5] El 9 de enero, United Airlines informó de un problema en uno de sus seis 787. El cableado estaba ubicado en la misma zona en la que se produjo el incendio de la batería en el avión de pasajeros de JAL; posteriormente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos abrió una investigación de seguridad. [6]
El 11 de enero de 2013, la FAA anunció una revisión exhaustiva de los sistemas críticos del 787, incluidos el diseño, la fabricación y el ensamblaje de la aeronave. El secretario del Departamento de Transporte de Estados Unidos , Ray LaHood , declaró que la administración estaba "buscando las causas fundamentales" de los problemas recientes. El director de la FAA, Michael Huerta, dijo que hasta el momento no se había encontrado nada que "sugiriera que [el 787] no es seguro". [7] El Ministerio de Transporte de Japón también inició una investigación en respuesta. [8]
El 16 de enero de 2013, un 787 de All Nippon Airways (ANA) realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Takamatsu en la isla de Shikoku después de que la tripulación de vuelo recibiera una advertencia por computadora sobre la presencia de humo dentro de uno de los compartimentos eléctricos. [9] [10] ANA dijo que había un mensaje de error en la cabina, citando un mal funcionamiento de la batería. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados utilizando los toboganes de emergencia. [11] No hay sistemas de extinción de incendios en los compartimentos eléctricos que contienen las baterías, solo detectores de humo. [12]
La supervisión de los reguladores de aviación con sede en Estados Unidos sobre la aprobación de seguridad y la certificación de la FAA del 787 en 2007 fue objeto de escrutinio, mientras un comité clave del Senado de Estados Unidos se preparaba [ ¿cuándo? ] para una audiencia sobre los procedimientos de certificación de seguridad de la aviación "en las próximas semanas". Sin embargo, un portavoz de la FAA defendió [ ¿cuándo? ] su certificación de seguridad del 787 en 2007 diciendo que "todo el sistema de aviación está diseñado de modo que si ocurre el peor de los casos, existen sistemas para evitar que interfiera con otros sistemas del avión". [13]
El 12 de febrero de 2013, el Wall Street Journal informó que "los investigadores de seguridad de la aviación están examinando si la formación de estructuras microscópicas conocidas como dendritas dentro de las baterías de iones de litio del Boeing 787 de la compañía Boeing Co. jugó un papel en los incidentes gemelos que obligaron a la flota a quedarse en tierra hace casi un mes". [14]
El 12 de julio de 2013, una batería de un 787 de Ethiopian Airlines se incendió mientras estaba en tierra en el aeropuerto de Heathrow en Londres, tras haber aterrizado 10 horas antes. Este incendio fue diferente, ya que fue provocado por baterías de litio-manganeso utilizadas por el transmisor localizador de emergencia ubicado en la parte superior trasera del fuselaje de la aeronave. Esto llevó a la División de Investigaciones de Accidentes Aéreos (AAIB) a solicitar que el dispositivo fuera desconectado o retirado de la aeronave. [15]
El 14 de enero de 2014, Japan Airlines dijo que un equipo de mantenimiento del aeropuerto de Narita descubrió humo saliendo de la batería principal de uno de sus aviones Boeing 787, dos horas antes de que el avión volara a Bangkok desde Tokio. Los trabajadores de mantenimiento encontraron humo y líquido no identificado saliendo de la batería principal, y las alarmas en la cabina indicaron fallas en la fuente de alimentación y su cargador. La aerolínea dijo que ningún otro equipo se vio afectado por el incidente. La causa no se conoció de inmediato y la aerolínea investigó el incidente. [16] [17] [18] [19] Poco después de este incidente, The Guardian señaló que "La [Administración Federal de Aviación de Estados Unidos] también lanzó una revisión del diseño, fabricación y ensamblaje del 787 en enero del año pasado y dijo que su informe se publicaría el verano pasado, pero hasta ahora no lo ha publicado y no ha respondido a las preguntas sobre cuándo estará terminado". [20]
El 13 de noviembre de 2017, una batería de iones de litio se sobrecalentó en un Boeing 787 de United Airlines durante la aproximación al aeropuerto Charles de Gaulle. Un portavoz de Boeing dijo que "el avión experimentó una falla en una sola celda", y agregó que no se trataba de un problema de seguridad del vuelo. [21]
El 16 de enero de 2013, las dos grandes aerolíneas japonesas, ANA y JAL, anunciaron que iban a dejar en tierra o suspender voluntariamente los vuelos de sus flotas de 787 tras múltiples incidentes que involucraron a diferentes 787, incluidos aterrizajes de emergencia. Estas dos aerolíneas operaban 24 de los 50 Dreamliners entregados hasta esa fecha. [22] [23] Se estimó que la suspensión podría costarle a ANA más de 1,1 millones de dólares al día. [24]
El 16 de enero de 2013, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que ordenaba a todas las aerolíneas con base en EE. UU. que dejaran en tierra sus Boeing 787 hasta que se hicieran modificaciones aún por determinar al sistema eléctrico para reducir el riesgo de que la batería se sobrecalentara o se incendiara. [25] Esta fue la primera vez que la FAA había dejado en tierra un tipo de avión de pasajeros desde 1979. [1] La FAA también anunció planes para realizar una revisión exhaustiva de los sistemas críticos del 787. El enfoque de la revisión se centró en la seguridad de las baterías de iones de litio [1] que utilizan óxido de cobalto de litio (LiCoO 2 ) como electrodo positivo. Estos electrodos son conocidos por su riesgo de descontrol térmico y proporcionan oxígeno para un incendio. El contrato de baterías del 787 se firmó en 2005, [26] cuando las baterías de LiCoO 2 eran el único tipo de batería aeroespacial de litio disponible. Sin embargo, desde entonces, se han puesto a disposición tipos más nuevos y seguros [27] (como LiFePO 4 ) y LiMn 2 O 4 (manganato de litio), que proporcionan menos energía de reacción durante el descontrol térmico . [28] [29] La FAA aprobó una batería 787 en 2007 con nueve "condiciones especiales". [30] [31] Una batería aprobada por la FAA (a través de Mobile Power Solutions) fue fabricada por Rose Electronics utilizando celdas Kokam , [32] pero las baterías instaladas en el 787 fueron fabricadas por Yuasa. [33]
El 20 de enero, la NTSB declaró que la sobretensión no fue la causa del incidente de Boston, ya que el voltaje no excedió el límite de la batería de 32 V, [34] y la unidad de carga pasó las pruebas. La batería tenía signos de cortocircuito y fuga térmica. [35] A pesar de esto, el 24 de enero, la NTSB anunció que aún no había identificado la causa del incendio de Boston; la FAA no permitiría que los Dreamliners con base en EE. UU. volaran nuevamente hasta que se encontrara y corrigiera el problema. En una conferencia de prensa ese día, la presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, dijo que la NTSB había encontrado evidencia de la falla de múltiples sistemas de seguridad diseñados para prevenir estos problemas de batería y declaró que nunca debe ocurrir un incendio en una aeronave. [36] La Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB) dijo el 23 de enero que la batería de los aviones de ANA en Japón alcanzó un voltaje máximo de 31 V (es decir, estaban operando dentro del límite de 32 V como lo había hecho el 787 de JAL en Boston), pero tuvieron una caída de voltaje repentina e inexplicable [37] a casi cero. [38] Todas las celdas tenían signos de daño térmico antes de la fuga térmica. [39] ANA y JAL ya habían reemplazado varias baterías del 787 antes de que ocurrieran los incendios. [38] A partir del 29 de enero de 2013, JTSB aprobó el control de calidad de la fábrica de Yuasa [40] [41] [42] mientras que la NTSB estadounidense continúa buscando defectos en la batería de Boston. [43]
Los expertos de la industria no se ponen de acuerdo sobre las consecuencias de la suspensión de vuelos: el competidor de Boeing, Airbus, confiaba en que Boeing resolvería el problema [44] y que ninguna aerolínea cambiaría a un tipo diferente de avión [45] , mientras que otros expertos vieron el problema como "costoso" [46] y dijeron que "podría llevar más de un año" resolverlo. [47]
En ese momento, solo dos aerolíneas con base en Estados Unidos operaban el Dreamliner: United Airlines y American Airlines. [48] La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Chile dejó en tierra los tres 787 de LAN Airlines. [49] La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de India ordenó a Air India dejar en tierra sus seis Dreamliners. El Ministerio de Transporte japonés hizo oficial e indefinida la suspensión de vuelos de ANA y JAL tras el anuncio de la FAA. [50] La Agencia Europea de Seguridad Aérea también siguió el consejo de la FAA y dejó en tierra los únicos dos 787 europeos, operados por LOT Polish Airlines. [51] Qatar Airways anunció que dejaría en tierra sus cinco Dreamliners. [52] Ethiopian Air fue el último operador en anunciar la suspensión temporal de vuelos de sus cuatro Dreamliners. [53]
El 17 de enero de 2013, los 50 aviones fueron puestos en tierra. [53] [54] [55] El 18 de enero, Boeing anunció que detendría las entregas del 787 hasta que se resolviera el problema de la batería. [56] El 4 de febrero de 2013, la FAA permitió a Boeing realizar vuelos de prueba del avión 787 para recopilar datos adicionales. [57]
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El 19 de abril de 2013, la Administración Federal de Aviación decidió permitir que los Dreamliners estadounidenses volvieran al servicio después de que se hicieran cambios para contener mejor los incendios dentro de sus sistemas de baterías. [58] Las autoridades japonesas anunciaron que estaban haciendo lo mismo con sus aviones.
En 2013, seguía existiendo la preocupación de que las soluciones puestas en marcha por Boeing no pudieran cubrir toda la gama de posibles modos de fallo, entre ellos los problemas que pueden surgir de una mala integración de los sistemas entre el sistema de indicación del motor y alerta a la tripulación (EICAS) y el sistema de gestión de la batería. [59]
Un informe adoptado el 21 de noviembre de 2014 por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó que "la causa probable de este incidente fue un cortocircuito interno dentro de una celda [celda 5 o celda 6] de la batería de iones de litio de la unidad de potencia auxiliar (APU), que provocó una fuga térmica que se propagó en cascada a las celdas adyacentes, lo que resultó en la liberación de humo y fuego. El incidente fue resultado de la falla de Boeing en incorporar requisitos de diseño para mitigar los efectos más graves de un cortocircuito interno dentro de una celda de batería de la APU y la falla de la Administración Federal de Aviación en identificar esta deficiencia de diseño durante el proceso de certificación de diseño de tipo". El informe también hizo recomendaciones a la FAA, Boeing y el fabricante de la batería. [60]
Se informó que la Oficina de Aviación Civil de Japón había pedido a Boeing que rediseñara la batería "más allá de las recomendaciones de dos investigaciones anteriores sobre los incidentes de baterías de 2013 realizadas por la Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB)". [61] El compartimento que Boeing tuvo que agregar era 185 lb (84 kg) más pesado, lo que anulaba el ahorro de peso que suponía utilizar una batería más liviana. [62]
Se sabe que el fosfato de hierro "es más seguro".
NM375 Condiciones especiales n.º 25-359-SC
"No creo que nadie vaya a cambiar de un modelo de avión a otro porque haya un problema de mantenimiento", afirmó Leahy. "Boeing lo solucionará".
