Sleipner A es una plataforma marina combinada de alojamiento, producción y procesamiento en el campo de gas Sleipner East en el sector noruego del Mar del Norte . Se trata de una plataforma petrolera tipo Condeep , construida en Noruega por la empresa Norwegian Contractors para Equinor .
Es conocido por su falla catastrófica el 23 de agosto de 1991, debido a un defecto de diseño, que resultó de un error causado por códigos de concreto poco conservadores [1] y un modelado de análisis de elementos finitos inexacto de la tricelda, que formaba parte del sistema de lastre/flotación. . [2]
Sleipner A está situado en el campo de gas Sleipner East en el Mar del Norte. También seis campos de satélites (Gungne, Loke, Alpha North, Sigyn, Volve y Volve South) están vinculados al Sleipner A. [3] Además de sus propias operaciones, la plataforma se utiliza como centro de operaciones remotas para el Sleipner B. plataforma de boca de pozo. El Sleipner B se maneja desde el Sleipner A mediante un cable umbilical . Además, la plataforma de tratamiento de dióxido de carbono Sleipner T está unida físicamente a la plataforma Sleipner A mediante un puente. [4]
La plataforma está diseñada para albergar aproximadamente a 160 personas. La plataforma de la plataforma mide 60 por 140 metros (197 por 459 pies) con una altura de 210 metros (689 pies). [5]
El casco original era una base de gravedad formada por pilotes de soporte y cámaras de lastre de hormigón de las que se elevan tres o cuatro pozos y sobre los que se asienta la cubierta. Una vez completamente lastrado, el casco debía asentarse en el fondo del mar. Había 24 cámaras, de las cuales cuatro formaban las "patas" que sostenían la instalación superior en el caso de la plataforma petrolera Sleipner A.
El casco fue rediseñado después del accidente y la plataforma Sleipner A se completó con éxito en junio de 1993.
El casco original se derrumbó durante la construcción final debido a un defecto de diseño. [5] Fue remolcado a Gandsfjord, donde debía ser sumergido en el agua en una operación de lastre controlado a una velocidad de 1 metro cada 20 minutos. Esto era necesario para el montaje de la plataforma de la cubierta en el casco. Cuando el casco se bajó a la marca de 65 metros (213 pies), [6] se escucharon ruidos sordos seguidos por el sonido del agua entrando a la unidad. Una pared de la celda había fallado y se había desarrollado una grieta grave, y el agua de mar entró a un ritmo demasiado grande para que las bombas de deslastre pudieran manejarla. A los pocos minutos el casco empezó a hundirse a un ritmo de 1 metro por minuto. A medida que la estructura se hundió más profundamente en el fiordo de 210 metros (690 pies), las cámaras de flotación implosionaron y los escombros golpearon el suelo del fiordo, creando un terremoto de escala 3 de magnitud Richter .
Análisis posteriores mostraron que la falla se produciría a 62 metros (203 pies). [6]
Nadie resultó herido durante el accidente. [5]
La investigación posterior al accidente realizada por SINTEF en Noruega descubrió que la causa fundamental del fallo se debió a cálculos inexactos de NASTRAN [7] en el diseño de la estructura. Las tensiones en las cámaras de lastre se subestimaron en un 47% y algunos muros de hormigón se diseñaron demasiado delgados para resistir la presión hidrostática previsible cuando estaban sumergidos. A medida que aumentaba la presión, las paredes fallaban y se agrietaban, lo que permitía que el agua de mar entrara en el tanque a un ritmo incontrolado, hundiendo finalmente el casco.
Después del accidente, los líderes del proyecto de Norwegian Contractors comparecieron ante la junta directiva de Statoil y esperaban graves repercusiones. Pero el director en lugar de eso hizo la famosa pregunta: "¿Puedes hacer uno nuevo antes de lo previsto?" [ cita necesaria ] a lo que los contratistas respondieron "Sí, podemos". El nuevo casco se completó antes de lo previsto.
Las catástrofes asistidas por computadora, o CAC para abreviar, como el incidente de Sleipner presentado en este artículo, brindan lecciones extremadamente valiosas para los ingenieros en ejercicio que trabajan con herramientas de simulación numérica como el método de elementos finitos. La razón del pobre resultado de elementos finitos que condujo al Incidente de Sleipner se ha estudiado con más detalle en el Desafío de Referencia Número 6 de NAFEMS. [8]
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