El Plan Jokinen consta de dos informes, elaborados por el experto en tráfico estadounidense David A. Jokinen, sobre la planificación urbana de dos ciudades holandesas: la de La Haya en 1962 y la de Ámsterdam en 1967, ambos recogidos en un folleto. [1]
El primer Plan Jokinen, de 1962, se refería a la zona de la estación de La Haya. El barrio de Bezuidenhout, junto a la estación Staatsspoor de La Haya, había sido destruido en gran parte durante la Segunda Guerra Mundial por los bombardeos aliados . La reconstrucción aún no había comenzado porque no había un acuerdo sobre qué hacer. Jokinen vio una oportunidad de poner fin a la situación histórica en la que dos estaciones principales servían solo una parte del tráfico ferroviario. Su plan incluía la eliminación de la estación Staatsspoor, y la estación central de Hollands Spoor. En Bezuidenhout se creó espacio para una autopista a Scheveningen y un monorraíl para el transporte público.
El plan provocó intensos debates en La Haya, pero no se llevó a cabo, en parte porque se presentó cuando la decisión ya estaba muy avanzada. La estación central de trenes de La Haya se encuentra ahora en el lugar de la estación de Staatsspoor, mientras que la línea principal de Ámsterdam-Róterdam está conectada por la estación de trenes de alta velocidad de La Haya (Hollands Spoor), a 1.600 m de distancia. Parte de la autopista que Jokinen propuso se realizó en forma de Utrechtsebaan.
El segundo estudio, de 1967, financiado en parte por el grupo de presión de los coches, Stichting Weg (Fundación de la Carretera), tenía como objetivo revitalizar la ciudad de Ámsterdam facilitando la accesibilidad en coche. Jokinen tomó algunas decisiones radicales con ese fin. El plan se centró principalmente en facilitar el acceso en coche al centro de la ciudad. Por ejemplo, se iba a rellenar el Singelgracht y sustituirlo por una autopista de seis carriles (comparable al trazado de la actual circunvalación interior s100, pero mucho más ancha). Se iban a demoler por completo los empobrecidos barrios obreros de De Pijp y Kinkerbuurt . Una importante autopista (la llamada Zuidelijke Ontsluitingsweg , carretera de acceso sur) pasaría por De Pijp hasta el anillo interior de la ciudad, rodeado por un distrito comercial central inspirado en La Défense de París, con muchas torres de oficinas altas. [2]
Jokinen partió del supuesto de que, al igual que en Estados Unidos, la mayoría de la gente optaría por vivir en los suburbios y conducir hasta el trabajo, aunque también se tenía en cuenta el transporte público. Se construiría una nueva estación central en las inmediaciones del Weteringcircuit. Los ferrocarriles holandeses adoptaron la idea y, hasta mediados de los años 70, abogaron por una estación terminal importante en De Pijp, denominada estación Amsterdam Centrum-Zuid, que también conectaría con dos ramales de la línea de metro Norte-Sur . Jokinen abogó por un sistema de monorraíles para conectar los aparcamientos en el borde del centro de la ciudad con el casco antiguo.
Las ideas de Jokinen surgieron de otros conceptos de la misma época. Su visión de construir torres altas en entornos similares a parques era muy similar a las ideas de Le Corbusier para París ( Plan Voisin ). La preferencia de Jokinen por el automóvil se parecía a la forma en que Robert Moses intentó transformar Nueva York en la misma época. En opinión de Jokinen, el centro de la ciudad se vería afectado en cierta medida, pero no tan gravemente como lo previó el Plan Kaasjager en 1954, que proponía rellenar muchos canales del centro de la ciudad para crear carreteras. [3] Sin embargo, el plan se encontró con duras críticas y en su mayoría no fue adoptado por los organismos encargados de su implementación. Aparte de una serie de viaductos bastante grandes en el Centrumring y la remodelación a gran escala de la Wibautstraat después de la construcción del metro, el plan en última instancia apenas tuvo consecuencias para la ciudad.
