La Organización de Aviación Civil Internacional define las categorías y los grupos de estela turbulenta con el fin de separar las aeronaves en vuelo, debido a la estela turbulenta . [1] : 4-12
Desde 2020, existen cuatro categorías, basadas en la masa máxima de despegue certificada: [1] : 4-12 [2]
A partir de 2023, el único avión en la Categoría J es el Airbus A380 , [3] con un MTOW de 575 t (1.268.000 lb)). Antes de su destrucción , el único Antonov An-225 (MTOW de 640 t (1.410.000 lb)) fue clasificado por la FAA como Súper, [4] [5] aunque está clasificado por la OACI como Pesado. El Antonov An-225 y el Antonov An-124 Ruslan están clasificados por la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido como Súper, [6] aunque están clasificados por la OACI como Pesados.
La mayoría de los aviones de fuselaje ancho se clasifican como pesados. No todas las variantes de aviones del mismo tipo tienen la misma categoría de turbulencia de estela. El Boeing 707-100 de fuselaje estrecho es de categoría media, pero el 707-300 es de categoría pesada. [3]
La palabra "super" o "pesado" debe ser incluida por las aeronaves super o pesadas inmediatamente después del indicativo de llamada de la aeronave en el contacto de radio inicial con las dependencias del servicio de tránsito aéreo (ATS), [2] para advertir al ATS y a otras aeronaves que deben dejar una separación adicional para evitar esta turbulencia de estela.
La OACI establece los mínimos de separación basados en la distancia para la aproximación y la salida de la siguiente manera: [1] : 8-13 [2]
Para las aeronaves que aterrizan, los mínimos de separación basados en el tiempo son los siguientes: [1] : 5-44 [2]
Para las aeronaves que despegan, los mínimos de separación basados en el tiempo son más complicados y dependen de las pistas utilizadas, pero varían entre 2 minutos y 4 minutos. [2]
En los Estados Unidos, la FAA utiliza una categorización ligeramente diferente, añadiendo un bloque entre mediano y pesado, etiquetando a las aeronaves capaces de pesos máximos de despegue de más de 41.000 libras (19 t) y menos de 300.000 libras (140 t) como "Grandes". [7]
Cabe destacar aquí el Boeing 757 de fuselaje estrecho . Con un MTOW de 116.000 kilogramos (256.000 libras), el 757 está clasificado como Grande. [7] Sin embargo, después de una serie de accidentes en los que se estrellaron aviones más pequeños que seguían de cerca a un 757, se realizaron pruebas que demostraron que el 757 generaba vórtices de estela más fuertes que un Boeing 767. [8] Las reglas se cambiaron para que los controladores estén obligados a aplicar criterios especiales de separación por turbulencia de estela especificados en el párrafo 5-5-4 de las directrices de la FAA para la separación de aeronaves, como si el 757 fuera pesado. [7] [9]
Además de las categorías de turbulencia de estela, la OACI también especifica grupos de turbulencia de estela . Estos se basan en la envergadura y la masa máxima de despegue. Hay siete grupos, de la A a la G. [2]
Los grupos de turbulencia de estela se introdujeron para permitir requisitos de separación reducidos, aunque en algunos casos se aumenta la separación. Se utilizan cuando lo permite la autoridad de servicio de tránsito aéreo correspondiente. [2]
Los grupos de turbulencia de estela permiten establecer mínimos de separación basados en la distancia para la aproximación y la salida de hasta 3 millas náuticas. Los mínimos de separación basados en el tiempo se utilizan únicamente para separar aeronaves que parten. Los mínimos de separación varían de 80 segundos a 240 segundos. [2]
Las categorías de turbulencia de estela existen al menos desde 1996. [10]
La categoría “Super” fue introducida en 2020 por la OACI, sin embargo ya había sido introducida por la FAA en 2014. [11]
Los grupos de turbulencia de estela se originaron en Estados Unidos. En 2012, la FAA autorizó a los controladores de tráfico aéreo del Aeropuerto Internacional de Memphis a comenzar a aplicar criterios revisados para la separación. [12] Inicialmente, se utilizaron seis grupos de aeronaves, principalmente en función del peso: Súper (A380), Pesada, B757, Grande, Pequeña+ y Pequeña. [12]
La FAA continuó con la recategorización de la estela turbulenta, o RECAT. En 2013, la RECAT se extendió desde Memphis a otros 6 aeropuertos. [ 12] En la fase I de RECAT, los grupos fueron reemplazados por seis grupos, A a F, basados en el peso, las velocidades de aproximación certificadas y las características del ala, con especial consideración a las aeronaves con capacidad limitada para contrarrestar los balanceos adversos. [12] [13] Estos grupos se denominaron "Super", "Upper Heavy", "Lower Heavy", "Upper Large", "Lower Large" y "Small". [13] En algunos casos, se aumentó la separación, pero en otros casos se redujo. [12] Se demostró que el espaciamiento revisado entre estos grupos aumentaba la capacidad del aeropuerto. [14] La FAA estimó un aumento de la capacidad del 15% en Memphis, y el tiempo promedio de rodaje de los aviones de FedEx (la aerolínea más grande de Memphis, con aproximadamente 500 operaciones por día en 2012) se redujo en tres minutos. [15]
RECAT Fase II fue una continuación del programa RECAT que se centró en una mayor variedad de aeronaves (123 designadores de tipo ICAO que constituyen más del 99% de los movimientos de tráfico aéreo de EE. UU. basados en 32 aeropuertos de EE. UU.), a diferencia de las 61 aeronaves que comprenden el 85% de las operaciones de 5 aeropuertos de EE. UU. y 3 aeropuertos europeos que se utilizaron en RECAT Fase I. [ cita requerida ] Las separaciones de estela en RECAT Fase II no se definieron por grupos de turbulencia de estela, sino por pares individuales de tipos de aeronaves de marca-modelo-serie (por ejemplo, Boeing B747-400 liderando Airbus A321 ). En EE. UU., aún no existe [ ¿cuándo? ] la automatización para permitir que los controladores de tráfico aéreo utilicen esta matriz de separación por pares. En cambio, RECAT Fase II aprovecha la matriz subyacente para redefinir las categorías de tipo RECAT Fase I (es decir, Categorías A–F, con una Categoría G adicional) para TRACON individuales (control de aproximación por radar terminal). Esto permite ganancias de eficiencia sobre RECAT I porque tiene en cuenta la combinación de la flota (qué aeronaves vuelan con mayor frecuencia) para cada sitio, en lugar de hacer una optimización global para el sistema de espacio aéreo nacional de EE. UU. en su conjunto. [13] La Fase II de RECAT entró en funcionamiento el 3 de agosto de 2016 en TRACON del Sur de California y torres asociadas. [16]
En la Fase III de RECAT, que estaba en desarrollo en 2016, se tuvieron en cuenta las condiciones atmosféricas. [13]
En Europa, el programa para aumentar el rendimiento de las pistas mediante la introducción de nuevos grupos de turbulencia de estela se denominó RECAT-EU. Con una base de datos de más de 100.000 mediciones de estela, EUROCONTROL también desarrolló seis grupos de turbulencia de estela. El cambio se debió en parte al desarrollo del Airbus A380. [17] [18] Las tres categorías de turbulencia de estela anteriores se ampliaron a seis, dividiendo la categoría Media y Pesada en pares y añadiendo una categoría Super Pesada para el Airbus A380. [19] Se lograron aumentos de capacidad de hasta el 8%. [17]
RECAT-EU se implementó inicialmente en los aeropuertos de París Charles de Gaulle y París Le Bourget en 2016. [20] [21]
NATS implementó con éxito RECAT-EU para llegadas y salidas en el aeropuerto de Heathrow en Londres en marzo de 2018. [ cita requerida ]
En RECAT-2, las seis categorías se ampliaron con una separación individual por pares, basada en las características de los tipos de aeronaves líder y siguiente. RECAT-3 amplía aún más esto mediante el uso de datos en tiempo real, incluidas mediciones terrestres de la descomposición de la estela. [22] En caso de fuertes vientos en contra, se puede utilizar una separación basada en el tiempo reducida porque los vórtices se dispersan más rápidamente. [23]
La OACI adoptó los siete grupos de estela turbulenta en 2020. [2]