El colapso del paso elevado De la Concorde ocurrió en un puente sobre la autopista 19 de Quebec cerca de Montreal , Quebec , Canadá, al mediodía del 30 de septiembre de 2006. Ese sábado, alrededor de las 12:30 p. m., la sección central del carril sur de un paso elevado (sección de 65 pies o 19,8 metros de un paso elevado de tres carriles) [1] se derrumbó en Laval , un suburbio de Montreal , en el Boulevard de la Concorde que corre sobre la autopista 19. La sección colapsada aplastó dos vehículos debajo de ella, matando a cinco personas e hiriendo gravemente a otras seis que se cayeron al borde mientras viajaban por el paso elevado. [2] La mitad del carril norte, a lo largo del mismo puente, no se derrumbó. La autopista estuvo cerrada durante casi cuatro semanas, [3] "desactivando un importante enlace norte-sur entre Montreal y sus suburbios del norte, así como la región Laurentian ". [1]
Varias personas se habían dado cuenta de que el paso elevado no estaba en buenas condiciones:
Cuando se contactó al Ministerio de Transporte de Quebec en relación con la caída de bloques de hormigón sobre la Autopista 19 desde el paso elevado del bulevar Concorde, se envió un patrullero para realizar una prueba visual y acústica [6] para evaluar si se debía cerrar la carretera y para despejar los peligros del hormigón; esto ocurrió 30 minutos antes del derrumbe. [2] No se cerraron ninguna de las carreteras [6] porque el funcionario concluyó que el puente no presentaba ningún peligro inmediato. [2] Sin embargo, el patrullero exigió que se realizara una inspección lo antes posible, pero le dijeron "que un inspector se presentaría recién el lunes, dos días después". [7]
El Ministerio también envió mensajes a periodistas y reporteros de tráfico advirtiendo sobre los escombros de hormigón; esto fue confirmado por Josée Seguin, una portavoz del Ministerio. [6] [8]
El paso elevado del Boulevard de la Concorde (Bulevar de la Concordia) se construyó en 1970 y se esperaba que tuviera una vida útil de 70 años, de los cuales solo duró 36. [9] David Lau, como parte de un artículo para el Ottawa Citizen , sugiere que esta estimación de 70 años era inexacta. Subestimaron los volúmenes de tráfico; tampoco tomaron en cuenta que "la cantidad y el peso de los camiones [en] las carreteras de hoy son significativamente mayores". [9] Señaló que "hace 30 o 40 años, los ingenieros no podían anticipar el tráfico que algunos de sus puentes se verían obligados a acomodar en las próximas décadas". [9]
El diseño del paso elevado se consideró innovador en su momento; sin embargo, este diseño hizo que fuera casi imposible inspeccionarlo a fondo, ya que se habría tenido que quitar toda la plataforma para tal inspección. [10]
Michel Després (Ministro de Transporte de Quebec) afirmó que se inspeccionaba una vez al año y se realizaba una inspección más profunda una vez cada tres años, según los requisitos de inspección habituales en Quebec, [6] la última fue en mayo de 2005. [2] Ken Bontius, ingeniero civil/estructural de Hatch Mott MacDonald, agrega que el puente era examinado dos veces al año por ingenieros estructurales. [9]
Tras el derrumbe del paso elevado, el gobierno actuó rápidamente para rescatar a los supervivientes, retirar a los muertos y limpiar los escombros. El Ministerio de Transporte de Quebec (MTQ) solicitó inmediatamente que se identificaran todos los pasos elevados de diseño similar en Quebec. De varios de esos pasos elevados, sólo se confirmó que el paso elevado de Blois, adyacente al paso elevado derrumbado, era similar. De hecho, este paso elevado se construyó en el mismo proyecto de construcción que el paso elevado de la Concorde y más tarde se descubrió que tenía los mismos defectos. Se cerró al tráfico menos de tres horas después del derrumbe y, posteriormente, se demolió. [10]
El lunes (2 de octubre) después del derrumbe, mientras todos intentaban llegar al trabajo, tres importantes autopistas que conducían a Montreal desde Laval se vieron bloqueadas por filas de vehículos que se extendían por kilómetros. [2] [11] "El tráfico estuvo congestionado desde las 6:00 am en la Autopista 25 y la Autopista 15 ". [12]
El tráfico normal por la autopista 19 asciende a 57.000 vehículos al día en ambas direcciones. [12] El colapso provocó algunos cambios en estas cifras, ya que los automovilistas eligieron rutas diferentes (principalmente rutas de desvío oficiales), cambiaron la hora de salida al trabajo (antes o después) o cambiaron de modo (a autobús, metro, etc.) como principales respuestas.
En respuesta al incidente, el gobierno de Quebec puso en marcha varias estrategias para acelerar las tareas de recuperación y minimizar las molestias a los pasajeros. El gobierno de Quebec dio prioridad al rescate de los supervivientes, la retirada de los muertos y los escombros de la Autopista 19. Las obras de demolición (del bulevar Concorde) cerraron la Autopista 19 durante poco menos de cuatro semanas [3] y obligaron a los "automovilistas a levantarse más temprano y utilizar autobuses especiales para desplazarse a la ciudad". [13] Estos autobuses eran lanzaderas que se proporcionaban para transportar a los pasajeros entre los nuevos aparcamientos disuasorios y las estaciones de metro.
El gobierno también ha establecido rutas alternativas, ha instado a los viajeros a utilizar el transporte público y a compartir el coche. [11] [12] CAA-Quebec, una organización sin ánimo de lucro, también ha instado a los viajeros a considerar el uso compartido del coche como alternativa a conducir, sugiriendo su programa gratuito de viajes compartidos que permite a los conductores y pasajeros trabajar en red para organizar viajes compartidos. [14] Las autoridades de tránsito de Laval y Montreal también han aumentado los servicios en algunas rutas para dar cabida a más viajeros: [2] [11] [12]
Andy Riga, periodista de tránsito del Montreal Gazette (2006), entrevistó a Marc LaForge, de la Société de transport de Laval , sobre la demanda que el departamento de transporte está llevando a cabo contra Transport Quebec para pagar todos estos servicios adicionales:
"La autoridad de transporte de Laval -la Société de transport de Laval- pide 312.500 dólares por ahora. Es decir, 12.000 dólares por cada uno de los 25 días laborables del 2 de octubre al 3 de noviembre en los que prestó servicios adicionales a los viajeros cuyas rutas se vieron afectadas por el derrumbe". [15]
Los costos también incluían el pago de horas extras a los conductores. [15]
Las rutas oficiales de desvío fueron las siguientes:
Para ayudar a los pasajeros de Laval y a la provincia a hacer frente a los problemas de tráfico, [16] Ontario donó un " Tren GO " para aumentar el número de pasajeros tras el colapso del fin de semana. El primer ministro de Ontario, Dalton McGuinty, dijo: "[Los funcionarios de Quebec] me dicen que ha habido un aumento, un aumento bastante drástico, en la demanda del tren". Además, "hay una línea ferroviaria que pasa por el lugar de la tragedia y cada vez más personas quieren utilizarla". [17]
El 3 de octubre de 2006, el Gobierno de Quebec convocó una comisión de investigación para determinar la causa del derrumbe. Poco más de un año después, el 15 de octubre de 2007, la Comisión de Investigación publicó un informe con sus conclusiones. [10] En este informe se relata lo ocurrido justo antes, durante y después del derrumbe, se analiza el diseño y la historia del paso elevado, se identifica la causa del derrumbe y otros factores que contribuyeron a él, se sugiere quién es directamente responsable del derrumbe y se formulan recomendaciones para evitar que se repita un hecho de este tipo.
Los comisionados coincidieron en que el paso elevado se derrumbó debido a una falla por corte en el estribo sureste . Esto se debió a una fractura en el plano horizontal que había crecido lentamente a lo largo de los años. La fractura permitió que la parte del estribo que se encontraba debajo se separara de la parte que se encontraba arriba, lo que provocó el derrumbe.
Las tres causas principales de la fractura y posterior colapso [18] fueron:
El comité identificó otras tres causas contribuyentes, pero no todos los expertos estuvieron de acuerdo con ellas.
El informe final nombra a cuatro personas que fueron responsables de trabajos poco profesionales en el paso elevado:
Este suceso, y otro colapso similar de un paso elevado en 2000 , han aumentado el escrutinio de la infraestructura de Quebec y han llevado a mayores esfuerzos para detectar signos de desgaste en estructuras antiguas. Acusado de posponer constantemente las reparaciones para aprobar presupuestos equilibrados, el gobierno de Quebec ha aumentado desde entonces el gasto en carreteras y proyectos y ha aumentado el gasto en infraestructura para presupuestos futuros.
Esta fue una buena noticia para el Consejo Canadiense de Ingenieros Profesionales (CCPE), que había estado haciendo campaña para la renovación y el mantenimiento de la infraestructura. "Espero que este trágico evento no haya sucedido en vano y que nosotros, como sociedad, aprendamos de él y tomemos la decisión consciente de reinvertir en infraestructura utilizando un enfoque holístico a largo plazo, así como directrices de gestión del ciclo de vida", [19] dijo Marie Lemay, directora ejecutiva del CCPE. "Se necesitan recursos financieros adecuados a largo plazo de todos los niveles de gobierno para apoyar un enfoque sostenible y planificado a lo largo del ciclo de vida completo de cualquier proyecto de infraestructura". [19]
En julio de 2007, casualmente, apenas unas semanas antes del colapso del puente I-35W sobre el río Mississippi , el departamento de transportes de Quebec publicó una lista de 135 pasos elevados que se consideraban potencialmente inseguros. Estos pasos elevados fueron sometidos a un escrutinio minucioso y cerrados a todos los camiones con sobrepeso (más de 20 toneladas). Además, la ciudad de Montreal publicó una lista de algunos pasos elevados bajo su propia responsabilidad, citando que también estaban bajo un escrutinio minucioso y cerrados al tráfico con sobrepeso. El día después del colapso del puente I-35W sobre el río Mississippi, la ciudad de Montreal revisó sus políticas para uno de ellos, el paso elevado Henri-Bourassa sobre Pie IX Boulevard , cerrándolo por completo a todos los camiones. Este paso elevado ha sido demolido desde entonces y reemplazado por una intersección a nivel.
A partir de abril de 2008, se prevé demoler 28 puentes en Quebec debido a deficiencias estructurales y 25 recibirán reparaciones importantes. [20]
Notas
Fuentes
{{citation}}: CS1 maint: unfit URL (link)45°35′0.6″N 73°40′30.94″W / 45.583500°N 73.6752611°W / 45.583500; -73.6752611