La red de tranvías de Turku fue el primer sistema de tranvías que se puso en funcionamiento en Finlandia y el penúltimo sistema de tranvías de primera generación en Finlandia. Funcionó como tranvía tirado por caballos desde 1890 hasta 1892 y como tranvía electrificado desde 1908 hasta 1972. Antes de 1919, el sistema de tranvías era propiedad de intereses privados y, a partir de ese año, de la ciudad de Turku hasta el cierre del sistema. [1]
La posible recreación de la red de tranvía y/o la creación de una red de tren ligero se han discutido desde el (segundo) cierre del sistema de tranvía en 1972. [2] En diciembre de 2009, el Ayuntamiento de Turku tomó la decisión de que se realizaría un sistema de tren ligero ( en finlandés : pikaraitiotie , "tranvía rápido") en la ciudad después de una fase intermedia de tránsito rápido de autobuses . [3]
En 1889, la Spårvägsaktiebolaget i Åbo ("Compañía de Tranvías de Turku"), dirigida por el conde August Armfelt, solicitó el derecho a construir una línea de tranvía tirado por caballos en Turku. La solicitud fue recibida positivamente en el ayuntamiento [4] , y ya el 4 de mayo de 1890 la compañía inauguró una línea de tranvía entre el castillo de Turku y el centro de la ciudad. Este fue el primer sistema de tranvía de Finlandia, entonces un Gran Ducado de Finlandia . Inusual para un sistema de tranvía en Finlandia, la línea se construyó con un ancho de vía de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada ), en lugar delanchoestándar de vía de1524 mm(5 pies) o1000 mm(3 pies 3 pulgadas).+El ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadasse utilizó en todos los tranvías finlandeses posteriores.[5]Aunque el número de pasajeros era relativamente alto, los altos costos de mantenimiento hicieron que el tranvía tirado por caballos no fuera rentable, y se cerró ya el 31 de octubre de 1892.[4][5]Los cinco tranvías propiedad de Spårvägsaktiebolaget i Åbo se vendieron aStockholms Nya Spårvägsaktiebolag,Sueciaen 1894.[6]
Debido al aumento de la población de la ciudad, la idea de construir un tranvía en Turku resurgió durante los primeros años del siglo XX. La construcción de un tranvía eléctrico para la ciudad se propuso por primera vez en 1905, pero debido a la falta de experiencia local en la construcción de un sistema de este tipo, se seleccionaron empresas extranjeras para construir el servicio. AEG , con sede en Alemania , que también era propietaria de la planta eléctrica de Turku, finalmente llegó a un acuerdo con la ciudad para construir una red de tranvía y operarla durante cuarenta años, teniendo la ciudad una opción de comprar las operaciones después de diez años y, a partir de entonces, en intervalos de cinco años. [7]
La nueva red de tranvía se construyó con una anchura de 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 in) utilizado en lade tranvías de Helsinki, y se inauguró el 22 de diciembre de 1908. Desde el principio, la nueva red fue mucho más extensa que la red de tranvías tirados por caballos, con dos líneas operadas inicialmente; una línea circular en el centro de la ciudad y una línea portuaria que conectaba el centro de la ciudad con elpuerto de Turku. En 1909, las dos líneas se combinaron en una sola; esta disposición de ruta bastante compleja se mantuvo hasta 1932.[8]La primera generación de tranvías eléctricos en Turku fue construida por laASEA.[9]La nueva forma de tráfico ganó gran popularidad y el número de pasajeros creció de manera constante hasta el comienzo de laPrimera Guerra Mundial.[7]
Durante la Primera Guerra Mundial, el Gran Duque de Finlandia (también conocido como el Zar Nicolás II de Rusia ) ordenó que se confiscaran todas las posesiones alemanas en Finlandia. Por lo tanto, entre el 18 de agosto de 1914 y el 15 de junio de 1918, el tranvía de Turku estuvo bajo el control del condado de Turku y Pori bajo el nombre de Turun Sähkölaitos. [8] La guerra resultó en un crecimiento sin precedentes en el número de pasajeros, hasta el punto de que no había suficiente capacidad para transportar a todos los pasajeros potenciales. [7] Tras el final de la guerra y la posterior independencia finlandesa, el control del tranvía fue devuelto a Electricitätswerk Åbo AG. Sin embargo, ya el 15 de abril de 1919 la ciudad de Turku compró las operaciones del tranvía, que eran altamente rentables. [7] [8]
En 1920, poco después de que la ciudad se hiciera cargo de las operaciones del tranvía, una explosión en la planta eléctrica provocó la muerte de siete personas, así como daños a gran escala en la propia planta. Como resultado, se interrumpió la distribución de electricidad y la red de tranvías estuvo fuera de servicio debido a la falta de energía durante 87 días. Durante la primera mitad de la década de 1920 se hicieron planes para ampliar la red de tranvías, pero la mala situación financiera de la posguerra hizo que no se pudieran realizar. [10]
Las primeras líneas de autobús de propiedad privada aparecieron en Turku en 1923. Durante el resto de la década, el número de líneas de autobús aumentó, lo que provocó una caída en el número de pasajeros del sistema de tranvía. A finales de la década, el sistema de tranvía funcionaba con pérdidas. En 1931 se creó un comité para investigar el futuro del transporte público mantenido por la ciudad en Turku, que recomendó que se ampliara la red de tranvía y que la ciudad no debería, por el momento, iniciar sus propias operaciones de autobús. Siguiendo las recomendaciones del comité, se trazaron planes para convertir toda la red de tranvía en una de doble vía y expandirla en varias direcciones, duplicando la línea de vías. Esto también significó la creación de tres líneas independientes. La construcción de las ampliaciones comenzó en 1932, [11] cuando se inauguraron dos nuevas extensiones de la red, lo que dio lugar a la creación de tres líneas independientes. [8] También se dice que existió una cuarta línea en algún momento durante la primera mitad de la década de 1930, pero los informes al respecto son fragmentarios y contradictorios. [12] Durante 1933 y 1934 se construyeron nuevas ampliaciones de la red. [11] [13] La ampliación de la red de tranvías dio lugar a un mayor número de pasajeros, lo que hizo necesaria la adquisición de nuevo material rodante. Antes de la adquisición de los nuevos tranvías se realizó una encuesta entre los pasajeros de los tranvías para decidir el color de los nuevos tranvías. El tradicional color amarillo ganó la votación, con 724 votos frente al segundo favorito, el azul oscuro, con 208 votos. Para cubrir una escasez temporal de material rodante antes de la entrega de los nuevos tranvías, se alquilaron cinco tranvías de Helsinki durante los años 1931-1938. [11] [14]
En 1938 y 1940 se produjo una mayor expansión de la red. La ampliación de 1940 dio lugar a la combinación de las líneas 2 y 3 en una sola línea, que cambió de número a mitad de la ruta. El sistema de dos designaciones fue necesario porque la nueva línea 2/3 se replegó sobre sí misma, y la parada final de la línea para la "línea 3" se situó a lo largo de la ruta de la "línea 2". [13] Las operaciones de tranvía continuaron durante la Segunda Guerra Mundial , con un número de pasajeros muy superior al de la época de paz. [15]
Mientras la guerra continuaba, en 1944 se construyeron nuevos tranvías para Turku. [16] Tras el final de la guerra, el número de pasajeros comenzó a disminuir rápidamente, lo que significó que las operaciones de tranvía estaban generando pérdidas a finales de la década. [17] En 1950 se llevó a cabo un experimento para dejar de tener conductores separados en los tranvías y hacer que el conductor vendiera billetes para reducir los costos. Aunque el departamento de transporte de la ciudad estaba satisfecho con el experimento, se dio por terminado en el mismo año en parte debido a la presión del personal del tranvía. Durante el mismo año, la ciudad decidió iniciar sus propias operaciones de autobús. A pesar de esto, la ciudad continuó comprometida con las operaciones de tranvía y, a principios de la década de 1950, se mejoró la línea ferroviaria y se adquirieron nuevos tranvías. En 1951, las líneas 2 y 3 se dividieron, lo que resultó en la creación de una línea circular 3. [18] [19]
A medida que avanzaba la década de 1950, la opinión general comenzó a volverse contra el tráfico de tranvías, siguiendo la tendencia general de la época. La finalización del tráfico de tranvías en 1980 fue propuesta por primera vez en 1952 por el arquitecto Olavi Laisaari del departamento de planificación de la ciudad en una propuesta de directrices generales para la planificación urbana. La propuesta fue rechazada en ese momento. En 1954, un comité dirigido por el vice ejecutivo de la ciudad Öyvind Stadius llegó a la conclusión de que los tranvías eran una solución poco práctica para una ciudad del tamaño de Turku, pero sin embargo recomendó mantener la red de tranvías, ya que se habían realizado grandes inversiones en ella. Durante las décadas de 1950 y 1960, las decisiones sobre el futuro de la red de tranvías fueron en gran parte una lucha entre Laisaari y Stadius por la finalización del tráfico de tranvías por un lado, y el líder del departamento de tráfico Pentti Savolainen (subordinado de Stadius) por el desarrollo del tráfico de tranvías por el otro lado. [20] A pesar de las declaraciones en contra de la red de tranvías, el departamento de tráfico de la ciudad hizo planes a gran escala para la expansión de la red de tranvías durante la década de 1950, incluidas líneas de tren ligero que conectaban Turku con las ciudades vecinas de Raisio y Kaarina , lo que habría aumentado en gran medida la rentabilidad del sistema de tranvías. Desafortunadamente, estos planes no se realizaron, [20] [21] aparte de una breve expansión de la línea 2 completada en 1956 con una vía de tipo tren ligero completamente separada del tráfico de la calle. [19] [20] También en 1956, el departamento de tráfico adquirió nuevos tranvías de cuatro ejes tipo RM 2. Aunque la ciudad había decidido no construir las líneas de tren ligero propuestas, estos llamados "vagones fantasma" fueron diseñados para ser utilizados en líneas de tren ligero. [20]
Durante la última parte de los años 50, el número de pasajeros comenzó a disminuir de nuevo y un comité formado en 1959 determinó que, en las circunstancias financieras actuales, era imposible ampliar la red de tranvías. Sin embargo, el comité también afirmó que la expansión de la red era necesaria a largo plazo y que las necesidades de las líneas de tren ligero debían tenerse en cuenta en la planificación urbana. Además, el comité sugirió, una vez más, dejar de utilizar revisores en los tranvías y sustituirlos por la venta de billetes por parte del conductor para reducir los costes. En ese momento, los responsables de la toma de decisiones de la ciudad no estaban interesados en desarrollar o incluso mantener la red de tranvías y, como resultado, las recomendaciones del comité no se llevaron a cabo. [20]
A principios de los años 60, estaba claro que la red de tranvías sólo podría volver a ser rentable si se ampliaba a las rutas suburbanas más lucrativas dominadas por los operadores privados de autobuses. Además, la mayor parte del material rodante databa de antes o durante la Segunda Guerra Mundial y se acercaba al final de su vida útil, lo que significaba que se necesitarían inversiones considerables para mantener los tranvías en funcionamiento. En 1961, el departamento de tráfico propuso la adquisición de nuevos tranvías de cuatro ejes, pero la propuesta fue dejada sin tratar por el comité técnico hasta que el departamento de tráfico hiciera una propuesta para el futuro del sistema de tranvías. Como resultado, Pentti Savolainen propuso el cierre gradual del sistema de tranvías en 1980, sincronizando el cierre de diferentes líneas con la jubilación del personal de tranvías en ese momento. Se habrían necesitado seis nuevos tranvías de cuatro ejes para que este plan se hiciera realidad. No se dio ninguna razón concreta por la que se debía cerrar el sistema de tranvías. [22]
El comité técnico aceptó con entusiasmo el plan de cierre de Savolainen y lo envió al ayuntamiento, que, sin embargo, rechazó la propuesta. Al mismo tiempo, también se rechazaron las solicitudes de fondos para el mantenimiento más básico de la red de tranvías. [21] [22] Posteriormente, Savolainen presentó una propuesta para poner fin al tráfico de tranvías en 1972, ya que la continuación del tráfico después de esa fecha no era viable sin alguna inversión en el mantenimiento de las vías y el material rodante. Sin embargo, un cierre anterior no sería posible debido a la necesidad de encontrar nuevos puestos de trabajo para el personal del tranvía. Además, el cierre del sistema de tranvías requeriría una inversión en 75-80 autobuses propulsados por diésel. Ninguna de las propuestas anteriores o posteriores para reemplazar el sistema de tranvías por autobuses incluía una comparación objetiva entre los gastos de funcionamiento de los tranvías y los autobuses. Cada propuesta simplemente suponía que los autobuses eran más baratos, sin analizar más a fondo el asunto. [22]
A partir de 1962 se formaron varios comités para planificar la terminación del tráfico de tranvías, la mayoría de los cuales simplemente siguieron la segunda propuesta de terminación de Savolainen. Al mismo tiempo, el futuro del transporte público mantenido por la ciudad fue una fuente de conflicto en el ayuntamiento, donde los partidos de derechas querían dejar el transporte público completamente en manos de operadores privados, mientras que los partidos de izquierdas querían que la ciudad continuara operando líneas de transporte público con autobuses. A pesar de que el ayuntamiento en general estuvo de acuerdo en que se debía terminar el tráfico de tranvías, no fue hasta 1965 cuando se tomó la decisión de terminar con la línea 1 el 11 de marzo de 1967, debido al estado "mortal" de sus vías. [19] [23] Sin embargo, no se tomó ninguna decisión sobre el futuro de otras líneas. [24]
Tras la finalización de la línea 1 en 1967, se crearon dos comités adicionales para investigar el futuro del departamento de transporte público de la ciudad, pero ninguno llegó a nuevas conclusiones. [25] En 1969 se tomó la decisión de terminar el tráfico en la línea 3 en 1970, pero debido a los retrasos en la entrega de los nuevos autobuses y otras dificultades, al final solo se terminó la línea 3A (el círculo interior de la línea circular 3), un año después de lo previsto, el 24 de abril de 1971. [19] [26] Durante el mismo año se tomó la decisión de convertir la línea 2 en tráfico de autobuses en 1972 y la línea 3B en 1973. [27] El tráfico en la línea 2 terminó el 31 de mayo de 1972 y finalmente la línea 3B (el círculo exterior de la línea 3) se cerró antes de lo previsto el 1 de octubre de 1972. [19] Durante el último día de operaciones, todos los tranvías en circulación estaban llenos de pasajeros que deseaban despedirse; algunos incluso decoraron los tranvías con flores. El último tranvía, que transportaba casi doscientos pasajeros aunque estaba certificado para solo 50, partió de la parada final a las 23:30 hora de Europa del Este y completó su círculo a las 23:54, marcando el final del servicio de tranvía en Turku. [28]
Aunque se creía que la conversión al tráfico de autobuses era una respuesta para hacer que el sistema de transporte público operado por la ciudad volviera a ser rentable, de hecho este no fue el caso y las operaciones continuaron generando pérdidas aún mayores hasta que el sistema de transporte público de la ciudad se reorganizó en la década de 1990. [29] La terminación del tráfico de tranvía también provocó una caída en el número de pasajeros en la red de transporte público operada por la ciudad, a pesar del crecimiento de la ciudad que tuvo lugar al mismo tiempo. [30]
Aparte del último tipo de tranvía adquirido en 1956, los tranvías utilizados en Turku no tenían designaciones de tipo oficiales, posiblemente debido a la uniformidad del material rodante. [31]
La creación de un tranvía museo que utilice los tranvías que aún están en posesión de la ciudad de Turku se propuso por primera vez en 1985, y desde entonces ha sido tema de debate en la ciudad. [9] [21] [37]
El cierre del sistema de tranvía de Turku ha sido ampliamente considerado como un error. [38] La recreación de un sistema de transporte público basado en ferrocarriles en la ciudad, ya sea en forma de otro sistema de tranvía o de un tren ligero , ha sido discutida desde el cierre del sistema de tranvía anterior en 1972. [2] [9] [21] El ayuntamiento de Turku aprobó la futura construcción de un sistema de tren ligero el 15 de diciembre de 2009. Mientras tanto, el sistema de transporte público de la ciudad se reorganizará como un sistema de transporte rápido de autobuses . [3]
La posibilidad de crear un sistema de tren ligero que uniera Turku y las ciudades vecinas se viene discutiendo desde los años 90. El 4 de diciembre de 2000, el comité ejecutivo municipal de Turku ordenó que se realizara un estudio preliminar sobre la posible construcción de un sistema de tren ligero en la ciudad, que reemplazara las conexiones de autobús más populares que ya estaban funcionando a máxima capacidad. El estudio se completó en 2002. [2] Este estudio recomendó la creación de un sistema de tren ligero con un ancho de vía de 1.524 mm ( 5 pies ) para facilitar el uso de las vías del tren en partes del sistema. En el estudio se propusieron dos líneas principales, una con la ruta Naantali – Raisio – Turku – Kaarina y otra con la ruta Runosmäki – centro de la ciudad de Turku – Varissuo . El coste del sistema propuesto de 43,1 km (26,8 millas) se estimó en más de 320 millones de euros en el momento de la finalización del estudio . [2] [21]
En 2008, la ciudad de Turku encargó un estudio más detallado sobre la forma en que se desarrollarán los sistemas de transporte público en la región de la ciudad de Turku en el futuro, comparando las alternativas basadas en el tren ligero y el autobús. El objetivo es presentar una solución para la creación de un sistema de transporte público eficiente, atractivo y uniforme para Turku y las ciudades vecinas. [40] En diciembre de 2008 se completó un informe intermedio para este estudio, que recomendaba un sistema de tren ligero algo diferente del estudio de 2002. En el estudio de 2008 se abandonó la línea a Naantali, pero se propuso una red más amplia dentro del centro de Turku, incluida la recreación de las vías que habían sido utilizadas por el antiguo sistema de tranvía de Turku. [39]
El informe de 2008 recomendó que la construcción de la red de tren ligero se llevara a cabo en dos fases: la fase 1 se completaría en 2020 e incluiría las líneas Runosmäki–Majakkaranta (en Korppolaismäki ) y Varissuo– Estación central de trenes de Turku . La longitud total de estas líneas sería de 17,7 km (11,0 mi). [39] [41] La fase 2 se completaría después de 2020, coincidiendo con el nuevo desarrollo residencial en Raisio y Kaarina, e incluiría una tercera línea Kaarina–Turku central–Raisio y una extensión de la estación central de trenes de Varissuo hasta el puerto de Turku . La longitud total del sistema después de la fase 2 sería de 37,7 km (23,4 mi). Como la nueva propuesta no incluye ningún tramo sobre vías de tren, se utilizarían anchos de vía de 1000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 pulgadas),1435 mm(4 pies 8 pulgadas)+Se presentaron como alternativas los anchos de vía de 1 ⁄ 2 pulgaday1.524 mm(5 pies). No se dio preferencia a ninguno de los anchos de vía enumerados, aunque se consideraron los beneficios del ancho de1.435 mm(4 pies 8 pulgadas).+Se afirmó que el calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgadaera el más alto de las tres alternativas.[39]
En abril de 2009 se presentó el informe final sobre las recomendaciones para el desarrollo futuro del transporte público en Turku. [41] Sobre la base de este informe, el ayuntamiento de Turku decidió el 15 de diciembre de 2009 que, a corto plazo, se reorganizaría el sistema de transporte público de la ciudad para permitir la creación de una línea de autobuses de tránsito rápido . A largo plazo, se estudiará el uso de trolebuses , mientras que las líneas de autobuses más transitadas se convertirán en líneas de tren ligero. [3]
